因为人口密度和交通可达性是停车政策中不可缺失的一部分,我们使用改革后的数据分析了车位配建标准和实际车位供应量对人口和交通可达性会产生怎样的影响。
我们计算了实际平均每户车位拥有量、先前下限标准要求的每户车位配建数和当前上限标准允许的平均每户车辆数。把人口密度按地区分为九个等级,建立每户平均车辆数---人口密度表(图2),把交通可达性按地区划分为八个等级,建立每户平均车位数---交通可达性表(图3)。每个住宅车位配建数都是具体问题具体分析,所以存在个别住宅项目的实际停车位数配建超过了上限标准的情况。
通过分析2004年到2010年间建造的8257个住宅项目,这两张表揭示出的停车位配建标准下限与上限之间的差异令人深思。新的上限标准允许的每户车位数低于旧的下限标准要求的每户车位数。在拥有极高的人口密度和交通可达性的伦敦市中心,这两个标准之间的差异最为显著。车位配建下限标准(随着人口密度和交通可达性的降低)而提高,但是配建上限却呈现出乎意料的“U字型”,从伦敦市郊向内部移动时,配建上限同时降低,但到城市中心的时候又重新上升。那些人口密度最高交通最便捷的地区相较于其周边地区竟然有更高的车位配建上限。
对于这一发现,笔者有一下两种猜测。其一,伦敦市中心的住宅的单位户型比其毗邻地区要大,这就可能需要更多的车位。事实上,人口密集区的平均住宅户型是2.4个房间,这比人口次密集地区的住宅户型大了30%。同样的交通可达性最高的地区的平均住宅户型是2.3个房间,这比交通可达性第二高的地区的住宅户型大了13%。