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<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNKaBiaP9ac1Ht32icKbXX3no2f0xuEFobibianiaAC7dZMOc7sfBJaywYAVXA/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：《哥本哈根自行车策略2011-2025》（作者收集） <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/DR7iaicYMC86p75sAibVzADsZLU8lMXB6wFlamk23gn8gqbw7MsxSyrEmfpksiaRd1Tg5HhsAw2b3OWwpMv7DkGblg/0?" style="max-width:100%;" /> 一、前言：自行车来了，城市应该做些什么？2016年4月22日地球日，一家科技公司喊出了它的梦想：“用共享的模式让单车回归城市。”2017年5月20日，这家公司又说：“摩拜单车正以前所未有的力度和广度，发挥对于交通规划、城市发展和前沿技术演进的强力推动作用。”一年有余，共享单车席卷全国，共享理念也深入人心。一切似乎顺风顺水，但这中间省略了大量跌宕起伏的剧情。以摩拜单车上海为例，在上海投入不到半年，就吸引了各区、各政府的强烈关注，成为了政府的贵宾，被认为是解决城市短距离出行的救星，各区县纷纷伸出橄榄枝，表示会多多划出自行车位，欢迎摩拜入驻（摘自摩拜公众号）：6月24日，上海杨浦区作为全国首个政企合作方，与摩拜单车签署战略合作协议。7月11日，市交通委主任通过了摩拜的好友申请。7月25日，南京东路街道和外滩街道的摩拜推荐停车点建成。7月27日，我们发了一篇《当副市长来的时候，我们在讨论什么？》。9月1日，上海市委书记韩正到访摩拜。正如共享单车一开始就提出的口号“骑行改变城市”。在过去的一年时间里，曾经风靡中国的自行车在沉寂了几十年后又一另一种形式占据了天南地北的大街小巷，共享单车在改变我们的出行方式。据不完全统计，目前全国有共享单车运营企业30多家，累计投放车辆超过1千万辆，注册用户超1亿人次。但问题也层出不穷，一些城市还在不断地抛橄榄枝，一些城市却已经遇到了自行车与城市共存的瓶颈，甚至有些力不从心：?2017年03月份大量媒体报导和关注上海黄浦区5000辆共享自行车“被扣”“被释放”的始末。自行车使用增加与城市管理成本的矛盾等问题显现。于是，政府出台规范自行车投入量的相关管理办法。?与此同时，随着大批量共享单车的出现，大量单车被损坏，被偷，监管缺失饱受诟病。于是，政府出台个人征信体系与自行车使用挂钩。?2017年3月27日，上海少年骑ofo单车出车祸，被大客车碾压身亡。于是政府规定12周岁以下少年不准许骑自行车。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNKicOVl3Wo7ib9z73ZTclEGkZhYAw1ibjIkLIC8tGy7AwPWM4XbIRkwzD9g/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：网络（作者收集） 因为有些区域的停车位不够，所以我们干脆限制投放；因为骑车不够安全，所以我们不准小孩使用……我们的城市忙于头痛医头、脚痛医脚。停车不够时，难道城市不应该反思在交通中为自行车提供了什么样的政策和地位，才导致它出现各项问题？发生儿童交通事故的时候，难道不应当考虑为什么在这个城市骑行不够安全？这个城市为什么不能提供小孩、老人骑行安全的环境？笔者在过去八年时间里长期关注自行车交通，做了一些慢行交通的实践，并以《新加坡淡滨尼自行车设施》为题撰写新加坡国立大学硕士论文，主要通过个案比较与评估新加坡淡滨尼镇的系统性的自行车设施供应状况，得出的结论是该区的自行车设施远未达到国际标准。而更深层次的原因在于新加坡对自行车在交通政策上的长期忽视。那么，我们呢？在面对共享单车快速推广，自行车使用量极速增长的状况下，我们的城市又将采取什么样的态度和方式来面对不断增加的自行车使用需求与有限的城市自行车设施、使用空间的供给的矛盾？本文摘录与整合了笔者的硕士论文，主要以自行车设施的供给对自行车使用的影响为切入点，希望能够唤起我们与我们的城市重新思考：自行车来了，城市应该做些什么？ 二、并不成功的新加坡自行车交通自行车在新加坡的交通系统中扮演了一个非常受限的角色。据土地交通部分发布的2004年HIS表明，以自行车为通勤交通的占比为1.1%，骑自行车上学比例0.6%。这个比例与欧洲的众多城市相比非常地低。除了自行车新镇以外，新加坡提供极少量的自行车设施。然而，自行车也曾在新加坡非常流行，并在当时的交通中扮演了重要角色。1960年，新加坡自行车拥有率是汽车的四倍，在主要的道路上都有设紧邻步行道的自行车道。回顾自行车在新加坡的发展历程，在1930-1960年代自行车经历了一个高速增长的时期，而到70年代随着汽车和摩托车拥有率地不断上升，自行车拥有率快速下降，主要道路上的自行车道也被移走。此后政府部门在相关交通规划中，完全忽略了自行车设施的提供。直到1991年，政府部门在观察到在第一条地铁线路开通（1987年）以后，有一部分人每天都骑行自行车去地铁站换乘，于是在地铁站旁边设立了一些自行车停车桩。从那时候起，自行车交通就被视为是到达地铁站／公交换乘站的辅助交通方式。现在，在绝大多数的地铁站都提供了更多的自行车停车位。而新加坡的第一条自行车专用道的建设主要是为了休闲。在1992年，国家公园部门提出了打造全国的公园连接网络以为居民们提供休闲，并且之后发展成了一个300公里长的环岛绿色网络。公园连接通道主要被规划在沿现有的水渠和河道系统来扮演连接国家级的、区域级的和邻里级的贯穿全国的通道。在公园连接网络里提供了大量的自行车道。然而，很少的线路是通往人们常去的目的地，整体设计没有遵循清晰的指导原则。大部分的线路都由自行车使用者和步行者共享（也包括滑板使用者等）。以及许多的线路都结束在有障碍的终端，如高速路或水体处，在很多地方经常需要通过人行天桥来处理类似的状况。总之，这个系统主要就是关注自行车的休闲使用，几乎没有为日常的自行车通勤交通提供任何支持。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNK0sWOnd4ZL6NfdFaNbHw4hCbTnDZseHxwviavtwYYa7cl2CFHK1drI1g/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：新加坡东海岸公园连接网络自行车道（作者收集） 虽然官方对于自行车在交通中扮演角色的态度依旧不清晰，但对自行车使用看上去更加积极以及投入了更多的自行车相关设施。他们的努力主要集中在一些新镇的自行车设施。由于在新加坡没有任何一个新镇在规划设计之初就是一个自行车镇，自行车设施的提供面临了很多的局限。2007年，交警和土地交通部门开始在淡滨尼规定一条路径允许自行车和行人共享步行道。随着这条路径试验的成功，淡滨尼在2010年被命名为第一个自行车镇，自行车和行人在该镇共享人行道是合法的。之后，产生了一个全国性的自行车规划。第一步是提供不与机动车共享的专用自行车线路，来完善镇内的自行车骑行和到达主要的交通节点（如地铁站、巴士换乘站。）整个规划基本的想法是建立在公园连接系统网络上，定义几条主要的通道来连接主要的交通站点到目的地，并补充完善未连接起来的线路。在淡滨尼第一步已基本完成。作为全国自行车规划的一部分，土地交通部门已经在淡滨尼完成了一个6.9公里的专用自行车道网络。同时结合淡滨尼镇委员会和国家公园部门建设的自行车道，淡滨尼的居民们已经能够享受到总长达11.3公里的自行车道。车道连接了当地重要的设施如地铁站和镇中心。在《2030年土地使用计划以支持新加坡未来人口》的报告中，政府将自行车做为一种交通方式而非辅助交通提出。并提出了三个主要的实现方式：1、实施国家自行车规划；2、提供基本的自行车设施；3、试点自行车共享计划。新加坡政府谨小慎微地在改进着自行车设施，以笔者的观察与本篇文章的研究来看，新加坡离提出的在2030年将自行车作为一种交通方式的目标相距甚远。而这与政府在交通政策上不明晰的态度与极其有限的自行车设施投入不无相关。 三、欧洲的自行车城市：阿姆斯特丹、哥本哈根、巴黎纵观自行车使用的历史进程，在欧洲的城市中有非常明显的共性。几乎所有的欧洲城市都在20世纪初经历了自行车快速增长的阶段；在1950-1970这段期间，由于汽车使用的增长，带来大幅的自行车使用降低。新加坡也差不多经历了这样的一个过程。但是，在欧洲的一些自行车高使用率的城市（30%）并没有出现过一个非常严重的自行车使用下滑的过程。并且在这些城市中，自行车一直是通勤交通中不可忽略的一种交通模式。阿姆斯特丹和哥本哈根被认为是世界上自行车使用最佳的自行车城市。回顾它们在推行自行车使用方面的努力，总结出一些促进它们成功的关键性自行车设施。在阿姆斯特丹的中心区域，从短距离交通方面来说，自行车在整体交通量上占比57%。全供应链的自行车设施，特别是完善的自行车线路和自行车停车位，为自行车使用者提供了最佳的骑行环境。而哥本哈根不仅仅关注于促进自行车作为短距离的交通的使用，还在城市的各个方向提供了高密度高效率的自行车高速路，致力于促进远距离的自行车交通。它全方位的自行车高速高路是促进长距离自行车使用的关键因素，并取得了巨大的成功。另一个在欧洲领先的自行车城市是巴黎。虽然与其他的欧洲城市相比，巴黎的自行车使用率并不高，但是巴黎确是欧洲自行车使用率的增长速率最快的城市。在2001年至2007年6年间，自行车使用在交通中的占比从1%增加到2.5%。而在2007年引入自行车共享计划——Velib’s scheme以后，半年内自行车的使用率增长了46%。很显然，这个自行车共享计划是促进巴黎自行车使用的关键性自行车设施。在这个计划之前，巴黎与新加坡现在的自行车使用率相近，因此巴黎的经验对于新加坡有较大的借鉴意义。（一）阿姆斯特丹：城市中心完整的自行车设施供应链阿姆斯特丹人口76.5万人，是荷兰的首都，也是一个有着浓郁自行车文化的历史名城。阿姆斯特丹是一个非常紧凑的城市，85%的自行车行程距离都短于5千米。促进中心城区高自行车使用率的关键性自行车设施如下：1.完整的自行车网络与其他欧洲城市相同，上世纪60年代阿姆斯特丹也经历了自行车拥有率不断增加的时期，导致交通拥堵。由于密集紧凑的中心城区没有任何空间可以安置大量的汽车停车和进行大规模的公共交通建设，在交通政策上，政府选择了鼓励自行车使用。并提供一系列自行车专用设施，将阿姆斯特丹中心城区的大部分道路都纳入了自行车网络系统，在不同的街道优先不同的交通方式。且在很多街道自行车有优先权。主要有三种自行车道共同形成完整的自行车网络：(1)类型一：在较宽的道路上，道路两侧设自行车专用道（与其他交通隔开），它们通常有1.8-2米宽，并漆成红色画上自行车标识。法律规定该区域不允许汽车长时间的停靠及除准许的卸货时间以外禁止货车停靠。(2)类型二：“自行车街道”。在许多狭窄的道路上，并没有专用的自行车道。在这样的情况下，自行车拥有绝对的使用整条街道优先权。机动车限速缓慢且需等待自行车穿过。(3)类型三：仅允许自行车使用的无车区、捷径和桥。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNKtAibEeTx6oia0323sC2eWBIByXDOOfCk1HialupBTQkbaRqibzBKHXIORg/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：阿姆斯特丹道路优先等级（绿色线路自行车有绝对的道路优先权）（作者收集） 2.换乘整合(1)在火车站设置了大量的自行车停车。以中央火车站为例，在火车站及周边提供了超过1万个停车位，并建了多层的自行车停车楼以满足需求。同时阿姆斯特丹的公共自行车租赁系统OV-Fiets扮演了一个重要的与公共交通换乘的角色。(2)自行车不允许在公交上携带，但是在高峰时段以外，自行车可以带上火车，需要为自行车另外再买票，在火车中有专门停放自行车的区域。自行车也能通过另外付费带上水上巴士。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNKC606OuJMWIxLrh9Q5pIThSUd8UJ8M6srL01Kk8qaAh5eOib5gLichR8g/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：阿姆斯特丹中央火车站附近多层自行车停车楼（作者收集） （二）哥本哈根：完全合格的自行车高速公路网络与阿姆斯特丹类似，哥本哈根也以它的自行车使用和自行车文化而闻名。但不同的是，哥本哈根还专注于促进远距离的自行车使用。下图表现了每天6:00至18:00之间在整个大的哥本哈根区域，在自行车道和街道上的自行车数量。粗的红色线条代表这条线路有超过2万辆自行车的使用。在自行车高速上的骑行促进了它远距离的交通使用。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNKASCsBicftcaZcxpaBD44pxOwDdLYFxrsaxQicNngDriaiccYhPJ0Dl7AIw/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：哥本哈根06:00-18:00间自行车流量图（作者收集） 从2012年，第一条贯穿若干区域全长达17.5千米的自行车高速道建成，规划了28条高品质的自行车通勤高速路以在首都区域行成一个贯穿各个区域的高速自行车网络。这些举措使得大量的自行车道路转换为全面的自行车高速路，从而形成完整的区域性的自行车网络系统。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNKPAiaicia5GN2zqs6nBqlib1Xb21Be1WDEia7RHGBX2reYiarTYUs8p9ow3sA/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：《哥本哈根自行车策略2011-2025》中至2025年新增的自行车网络（改善绿色线路、新建自行车高速路和改变最拥堵的自行车线路共同组成完整的区域自行车网络）（作者收集） （三）巴黎：欧洲影响最大的自行车共享项目回顾过去几年巴黎在提供自行车设施方面做的努力，两项关键性的自行车设施供给促成了高速的自行车使用率的增长。2007年巴黎拥有的自行车道有399千米，是1998年122千米的三倍之多。对比2000年和2011年巴黎的自行车地图，新增许多自行车道，形成了一个相对完整的自行车网络系统。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNKIXZw8Bu8Bg2SwGwjzIvpMZ48tKYnGgVIjjPDg1fAjMmqfApEfkSRiag/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：2000年和2011年巴黎自行车地图对比（作者收集） 另外一项关键的自行车设施是2007年在巴黎推行的Velib’自行车共享系统。超过2万辆自行车全天候全时段供给，每300米一站，共设1,800个自行车站点。租赁或归还自行车的方法非常简单。在巴黎，Velib’自行车共享系统意味着提供了另外一种公共交通系统，特别是短距离交通方面，让人们能够很方便的移动。它提供30分钟免费的租赁服务以促进短距离交通的使用。距离越远，交通费率就更高。它同时也极大地改善了交通换乘。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNKNLsp9nRUa8apPsZgpCyBA2uCy1c4LDLeMjj3CNUVSY0ibrxQE8Tdqwg/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：网络（作者收集） （四）欧洲自行车城市与新加坡的比较在阿姆斯特丹的中心城区，自行车交通是最主要的交通方式。汽车和公共交通的交通功能受限。与之相反，自行车做为一种交通模式在淡滨尼的作用及其有限。可达性好的公共交通是日常交通方式的主要选择。不同的政策选择导致了不同的自行车设施的提供。与阿姆斯特丹相对比，新加坡淡滨尼的自行车网络是不完整的。虽然两者自行车网络的形成都来自于后期的改革，阿姆斯特丹考虑了自行车使用者的需求来重新定义道路的功能——系统地提供不同类型的自行车道和相应的自行车停车设施；新加坡淡滨尼则没有将自行车纳入交通政策，也没有采取任何的交通管控来保证使用者的安全，在三个不同层级的自行车道上也存在着非常多的障碍。在辅助性交通方面，与阿姆斯特丹在站点提供大量的自行车停车来说，新加坡淡滨尼还远远不够。通过推行自行车高速路，哥本哈根形成了一个完整的区域自行车网络——旨在促进更多的通勤者能从小汽车使用转向自行车。与之相比，新加坡淡滨尼外围并没有一个更广的自行车网络来为人们提供区域间的通勤交通。这个情况，严重限制了淡滨尼的通勤交通使用。虽然巴黎推广自行车使用的历史非常短，但是巴黎已经在促进城市自行车使用和融合自行车到公共交通方面取得了很大的成果。与新加坡仅在几个新市镇提供自行车设施不同，巴黎从一开始就在全域提供了大量完整的自行车设施。如：设立1800个站点，提供2万辆公共自行车。而新加坡的东部海岸公园连接网络（ECPCN）仅在东部海岸公园范围内提供了7个自行车停靠点，对促进通勤交通或交通换乘，几乎没有起到任何作用。相关部门从来没有在全国范围内提供过关键的自行车设施。 四、系统性自行车设施供给下的高品质自行车骑行体验——Zwolle<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNK8ITJ0KZESZyFbCE10n5jR3EiaVMfcnEfxvsbgLcuwjpyfpJbLmt2M9Q/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：网络（作者收集） （一）Zwolle: 一个自行车城市Zwolle是荷兰2014年五个被提名最佳自行车城市的城市。它几乎是荷兰拥有最高自行车通勤交通的城市——约50%的通勤交通方式为自行车，且有极好的自行车街道氛围。zwolle的成功可主要归结于为自行车使用者提供了结构性和连续性的自行车设施改善。Zwolle是一个自治市，同是也是Overijssel的省会城市。它是一个单中心的城市，老镇区在城市的最中心位置，其最外围的区域距离中心点约5公里，区域内有11万居民和6.5万就业人员，周边短距离的许多中等尺度的镇都对它有较强的依赖性。高度紧凑的镇中心没有提供大量汽车使用的可能。这些情况都增强了自行车使用在Zwolle的竞争性。在1978年的自行车计划中，就提出了“自行车交通是经济的，社会性和环境的需求”，意识到需要明确的自行车网络和高品质的自行车路径。从那时候开始，政府部门就开始致力于建设一个连贯的自行车网络系统。连续不间断的自行车设施的改善使得Zwolle形成了高品质的自行车骑行体验。（二）形成高品质自行车体验的五个方面目前并没有官方定义什么是高品质的自行车骑行体验的标准。但通过从国际最佳实践的学习，它们有一些对自行车设施提供的共同需求，可归纳为以下五个方面：连贯性、安全性、舒适性、直接性和有吸引力。1.连贯性：完整自行车网络的关键性因素连贯性是形成一个完整自行车网络的关键因素。自行车道需要有恒定的品质来减少可能停顿，并能保证使用者在整个骑行过程中能保持连续稳定的速度。且它的连贯性能为使用者便捷地导航路径。以及路网能达到一定的密度能为骑行者提供线路选择。在 Zwolle自行车使用者能保持一个匀速骑行的状态，不会被迫停下来。几乎在所有的地方都提供了自行车设施系统，使用者不需要担心或选择走哪一条路，也不需要担心找不到路。主要通过以下几种方式实现：(1)连续的自行车道：Zwolle的自行车网络是全部贯通的自行车通道。没有尽端路、没有自行车需下车推行的路口，更没有台阶等障碍物。每一个道路交叉口的设计都已将自行车考虑其中。自行车的路径被清晰得标识出来（通常是红色），且在公交车站点、道路交叉口、机动车出入口等都有非常明确清晰标识出来的自行车道，自行车的使用者在绝大多数的路段上都有优先权。并且他们可穿越很多的交叉口和红绿灯交叉口。(2)尽量减少自行车的停车或减速：自行车不仅仅在大多数的情况下都有优先机动车的权利，甚至在公交车站还有优先通行的权利。而在郊区，往往会提供单独的自行车道来减少人或公交车对自行车使用者的干扰。(3)全国统一的自行车标识系统：荷兰的这个系统是独立于其他指引系统仅仅为自行车服务的系统，标识牌统一为白底红字。方向性的标识遍布全城，在标识牌上有方向和到主要目的地的距离。在重要的目的地如火车站也会有线路的标识图。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNKaBm3msn6EM3cRMohtQDwnG7Jeb19CqNtCAvrkq80MWGUcXZfFHzz5A/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：全国统一的自行车标识系统（作者收集） 2.安全性：自行车使用的基本需求安全性是骑行的基本需求。应该采取一些措施来减少自行车与机动车，自行车与行人可能的冲突。自行车设施本身应该是安全的。以及在一些必要的情况下，自行车使用者应该有优先于其它交通方式的权利。(1)安全的道路使用者：在Zwolle自行车使用者的权利有法律的保障。机动车和行人不能使用自行车的专用道空间。且在共享的空间中，自行车有优先其他交通工具的权利。(2)安全的道路：在车速较快的主干道上，通常有与机动车隔开的专用自行车空间来保障使用者的安全。而在混行的道路上，汽车被限速在30km/h及以下的速度。为保障自行车使用者在交叉路口的安全，在大部分的交叉口都有被称为“鲨鱼齿”的街道标记，它们表示具有法律效力地要求机动车避让自行车，优先自行车。还有其他措施包括自行车圆环和隧道。如在Zwolle的一个新的自行车圆环，机动车不能绕一个完整的环，只能直行或者右转。但自行车使用者可以绕整个圆环且有优先机动车的权利。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNKoOSv8fw3IkfDH9N3JPVckujP00Q1Yfia7ks8XRFRaYmIM5b2LJDWL2g/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：网络（作者收集） 3.舒适性：高品质自行车体验的主要因素舒适性是形成高品质自行车骑行体验的重要因素。自行车设施应该满足骑行对于宽度、转弯半径和地面材质的要求。所有类型的自行车使用者都应该被考虑在内。Zwolle是一个以高品质的自行车车道闻名的城市。宽且舒适的自行车道遍布全城。除了围绕城市中心区的路线为1.5米以外，其他大多数的自行车道都有1.75米，且布于车辆相对较少的道路上。通常，是非常便利于两个肩并肩的自行车骑行。且自行车道为满足包括小孩和残疾人在内的所有的使用者。4.直接性：自行车网络的高效性直接性反映了自行车网络的高效性。高效性是交通选择里重要的考量因素。为自行车提供的线路应该比汽车线路更直接。自行车线路不应该有迂回或被延迟。Zwolle的空间结构主要在于慢行交通。在城市中心的历史街区自行车有绝对优先汽车的权利。居住区围绕历史中心展开。从中心区形成放射的星型自行车网络直接连接各居住区。但是汽车从居住区进入中心区经常需要绕行环形道路。因此在很多情况下，自行车比汽车能更直接更快速地到达目的地。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rUyRWwCrgUkQkGB71MPYNKpH3fkxufTpfcicjJhiadSXKBFhBibhHvwcicqiaINAnibiaib7x3wWRibvlXTkg/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />图片来源：网络（作者收集） 如下图所示，从边界的居住区到达市中心的直接距离是4.5km（从A到B）,从图中可见自行车线路基本是直线的，近5km。但汽车线路是7km。沿着自行车的线路，采取了许多措施来保障高品质的自行车体验，包括：连续的自行车道，在路口优先汽车，有自行车专用的隧道来穿过高速路。5.吸引性：高品质自行车体验不可或缺的方面有吸引力是高品质自行车骑行体验不可或缺的方面。应提供令人愉悦的线路和多样的自行车骑行体验。以及自行车使用者应该能两车同向并行，增强自行车使用的社会性。在Zwolle，三个主要的特点使得自行车吸引人：(1)两人并行的道路：结伴的骑行不仅仅被允许更是写进了设计手则。这个理由很清晰：当你搭火车、出租车、开车或者走路的时候你都能结伴而行，互相交谈，所以当骑行自行车的时候也应该满足使用者的社交需求。(2)骑行穿越住宅区：在限速20英里每小时区域（约9公里每小时，在荷兰大部分住宅区都执行这个标准），自行车使用者可以与机动车愉快地并行。(3)沿着蓝绿骑行：沿着城市的水岸边、公园里提供了大量的自行车道，市民们可以非常便捷地在蓝绿间穿梭。 五、结语：交通系统是城市想像的价值选择城市对自行车系统的政策与态度关乎到城市的想象，是政治与规划对于这个城市的愿望与价值偏好。交通系统是城市做出的价值选择。毋庸置疑，过去三十多年高速的城市发展，我们的城市选择了以小汽车为导向的城市交通体系和价值衡量标准。今天，再一次喊出了“骑行改变城市”，那么，城市也需要重新做出它的价值判断，和为它所将体现的价值做出整个交通系统的修正。而绝不仅仅是在城市空间里多划几个停车位、出一些监管条例，更需要的是城市在交通政策上，在系统性城市交通基础设施上为自行车做出改变。2017年5月22日，交通运输部对外发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》（简称《指导意见》），进行为期两周的公开征求意见。意见对共享单车做出了定位：“互联网租赁自行车（俗称“共享单车”）是分时租赁营运非机动车，是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式，是城市绿色交通系统的组成部分，是方便公众短距离出行和公共交通接驳换乘的重要方式。”且《指导意见》明确：“城市人民政府是互联网租赁自行车管理的责任主体，各地要坚持优先发展公共交通，结合城市特点做好慢行交通规划，统筹发展互联网租赁自行车，但不鼓励发展互联网租赁电动自行车……要求实行用户实名制注册、使用，禁止向未满12岁的儿童提供服务。”交通运输部似乎已经在回答“自行车来了，城市应该做些什么？”——将自行车纳为绿色交通系统的组成部分；城市人民政府做为管理的责任主体；做好慢行交通规划；禁止向未满12岁的儿童提供服务。但另一方面，我们值得反思，这些回答确实是我们和我们的城市的价值选择吗？大胆假设一下：也许自行车交通可以不仅仅是短距离出行和接驳交通；也许在有些区域，由共享单车引发的城市自行车系统是平行甚至高于公共交通的重要交通方式，以及，再基进（radical）一点：为什么它不可以是公共交通？也许未来城市自行车使用空间与自行车设施的供给必须满足儿童甚至残疾人的使用。这些假设不是天方夜谭，因为我们知道在很多其他城市它们正在发生，它们是其他城市已经做出的一些价值选择。我们只是需要不断地问我们自己和我们的城市：我们城市的价值选择是什么？并不断地为此做出调整和改进。 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/DR7iaicYMC86rYSV8814CCCFlawJUMVFjhsKRI1glergBKynVbCsGvCibm7eIKssoWXVWCSNqB6tKwd4KicSWSibNyw/0?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" /> <p style="font-size: 16px; white-space: normal; max-width: 100%; min-height: 1em; color: rgb(62, 62, 62); line-height: 28.4444px; text-align: center; background-color: rgb(255, 255, 255); box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;">本文仅代表作者个人观点，不代表本刊立场 <p style="font-size: 16px; white-space: normal; max-width: 100%; min-height: 1em; color: rgb(62, 62, 62); line-height: 25.6px; background-color: rgb(255, 255, 255); box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;"><img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/DR7iaicYMC86puczd3LmibsyibAV6Z8BiakxB11ed4OguQRp6Vr2Cz3jwsziamxPsdc3ZkYadTKYSoGQN9K87nt69WzQ/640?" style="max-width:100%;" /><p style="font-size: 16px; white-space: normal; max-width: 100%; min-height: 1em; color: rgb(62, 62, 62); line-height: 25.6px; background-color: rgb(255, 255, 255); box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;"> <p style="font-size: 16px; white-space: normal; max-width: 100%; min-height: 1em; color: rgb(62, 62, 62); line-height: 25.6px; background-color: rgb(255, 255, 255); box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;"> <p style="font-size: 16px; white-space: normal; max-width: 100%; min-height: 1em; color: rgb(62, 62, 62); line-height: 25.6px; background-color: rgb(255, 255, 255); box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;">投稿／contribution@xiangchoujingji.com<p style="font-size: 16px; white-space: normal; max-width: 100%; min-height: 1em; color: rgb(62, 62, 62); line-height: 25.6px; background-color: rgb(255, 255, 255); box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;">联系电话／86 21 59573932<p style="font-size: 16px; white-space: normal; max-width: 100%; min-height: 1em; color: rgb(62, 62, 62); line-height: 25.6px; background-color: rgb(255, 255, 255); box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;"><img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/DR7iaicYMC86ryuLDZHaqKicsn0icDQGcefMrtVGanzXwb3OOtvoScLhCpwZvG7iagNmLiaBsa6Fh9ibLYKMn2gicG0uPg/640?" style="max-width:100%;" />