ITDP基于30种设计和服务特征制定了BRT的国际标准。根据其评分,德里的BRT不过是“初级BRT”,这意味着它的功能太少以至于不能根据标准进行评估,而根据2009年世界资源研究所WRI的评估报告(参考文献2,请联系我们索取),甚至认为其现有功能都不够完善。
第二个问题是其他的车辆也可以肆意闯入BRT专用车道,包括校车、小汽车和摩托车。第三,根本没有任何有关安全、高效使用BRT系统的普及教育,没有帮助人们适应新的出行方式的过渡期。而相比之下,其他的印度城市在这方面做得更好:例如艾哈迈达巴德推出了10英里的BRT系统,配有高科技公共汽车,封闭的候车亭和预检票系统——在最初三个月内全部免费。
当德里的BRT遇到障碍时,公关危机随之而生。报纸抨击该项目,称之为“诅咒”,并大力推动“拆掉这个陷阱”。连前任交通局长Saurabh Bharadwaj和一些规划师都加入了反对BRT的阵营。——《印度时报》
“BRT并未建设在最合适的位置。首先,BRT专用车道尽管设置在道路中间,但是行人过街抵达路中的车站却极为不方便。其次,尽管设计了一套极其昂贵的、智能的交通信号系统,但由于四个入口同时存在严重拥堵,所以基本上信号系统完全不能实现预期效果。所以我们要求废除现有的BRT系统。”
并非所有人都认为这个项目彻底失败。Dinesh Mohan ,一位曾经向政府提议此项工程的印度理工学院交通研究员认为,人们所总结的BRT的失败原因具有误导性——很大程度上忽略了BRT所带来的些许积极意义。根据世界资源研究所的评估,乘坐BRT线路公交车的乘客通勤时间缩短了40%(然而BRT走廊沿线的其他出行方式通勤者的出行时间增加了)。此外BRT走廊所在道路,在BRT出现之前是以小汽车为中心,而通过BRT项目,全线升级增设了自行车专用道和自行车友好交叉口。
但最终反对BRT的声音还是胜出了,正如Dasgupta 所说的这个决定“不仅对BRT,而且对德里的市民也同样是很糟糕的结果,因为他们目前除了拆除之外,没有任何替代方案。”