该研究基于Lin等(2015年)的研究框架并进行了适当修改,来综合分析各个研究变量。Lin 认为通勤模式在城市和个人两个层面上分别受到社会-经济的影响,而城市形态又决定着职-住的空间集聚关系。另一方面来看,在特定的城市环境中大量个体的群体性行为也将改变城市纹理。
此城市案例比较研究还参考了一些此前Newman和Kenworthy(1989年)、Schwanen(2002年)、Yang(2012年)等学者在欧洲、美国完成的交通行为比较研究 ,下面将从几个方面简要梳理一下这些相关研究。
城市形态与职-住空间关系
空间形态可以被定义为人类活动的空间结构(Anderson 等,1996)以及塑造(从居所到工作场所) 交通模式的重要因素(Hickman& Banister,2007)。根据Cervero (1989)给出的定义, 职住平衡度是指一定空间范围内上班族居所与工作场所的“异质化程度”,可以采用理论最小通勤距离作为一项衡量指标(White, 1988)。针对美国城市通勤的多项研究显示,同水平理论最小通勤距离的城市在实际观测通勤量上差别可以很大(Giuliano&Small 1993; Horner 2002, 2007)。本文作者认为主要原因是城市形态结构的差别,其可能会产生48-67%的非最优化、过剩通勤(Horner 2002; Niedzielski 2006)。
城市形态的各个特征及其对通勤行为的影响
本文主要考量的城市形态特征包括:城市规模、城市密度、空间结构和空间多元性。
许多早期的研究都是基于Alonso(1964) 、Mills(1972)、Muth(1969)等人的单中心城市模型,假设城市只有一个中央商业区(CBD)及外围的居住区域,通勤距离与距离中央商业区(CBD)呈线性关系。此后的研究发现很多城市并不遵循此类单中心模型,由于城市在不断扩张的过程中会出现多个相对独立的次级中心区域(Lefevre,2009年),于是便出现了多中心城市模型。
针对城市密度与通勤距离的关系,Newman和Kenworthy 在1989年的两篇论文中总结出两者在发达地区城市中呈显著负相关关系。其研究也引起了较多的争议和批评,Zhang和Kukadia 在2005年点出应该要更审慎地解释聚合数据,因为极有可能在更小的尺度上会得到截然不同的结论,这类问题被称为“可塑性面积单元问题”(modifiable areal unit problem, MAUP)。所以此后的很多研究增加了对个人选择因素影响交通行为的考虑, 并借助工具变量(instrumental variable)来控制个人选择的干扰。 大部分的研究发现内生变量的问题并不显著,城市密度与通勤距离的关系仍显著负相关。如Grazi等在2008年 、Ewing和Cervero在2010年对美国城市做了大量的实证研究后证明了实际情况中, 较高的城市密度会缩短平均通勤距离。
城市规模
城市规模是一项分析城市结构与职住平衡、通勤行为的重要指标,Mills(1972)根据标准的经济学理论,得出通勤距离将随着距离城市中心越远而不断增大。但其未能考虑城市空间形态(如多中心性、城市密度变化),虽然Gordon等在1989年的研究中发现,在多中心城市中,通勤时间也将随着城市规模的增大而变长。
Levinson和Kunmar 在1997年的研究中指出,城市不断增大的过程中,选择机会(例如就业、居住)会不断丰富,故而将造成通勤距离的增加。Yang等(2012年)也指出出行的终点并不是由紧邻区域决定,而是由更大尺度的区域空间所涵盖的功能与服务决定。在美国40个大都市区的实证研究中,在规模差距是两倍的城市区域之间仅发现有7%的通勤时间差异(Angel和Blei, 2016年)。
城市密度
作为诸多实证研究使用率最高的 城市形态指标, 美国和欧洲城市的研究大致总结其为通勤时间的最主要影响因子(Newman&Kenworthy 1989; Schwanen 2002),基本的共识是分散布局将导致更长的通勤距离以及更多的小汽车使用。Levinson和Kumar(1997)指出美国城市在人口密度为每平方英里7500~10000人时,通勤时间将会最短。但对于密度远高于此区间的中国大城市,这一论述能否继续成立?还有待进一步研究(小编注:这也是本文继续研究该问题的意义之一)。
城市多中心性
Gordon等(1989)指出人口密度与平均通勤时间之间的关系不是线性相关的,还和城市的单中心性和多中心性有关,在多中心城市模型中,人们将有更多的机会居住在离工作场所更近的地方(co-location现象),继而缩短通勤距离。另一个相关的议题是多中心性与交通拥堵之间的关系,多中心的城市有望减少交通拥堵,进而缩短通勤时间(Levinson&Kumar 1994)。而当几个中心的密度过高时,又将加剧拥堵状况(Gordon等1989)。Yang 等(2012)对50个美国大都市区域的研究中发现存在一个阈值, 高密度的多中心城市的通勤时间在缩短,而中等高密度多中心城市的通勤时间却在增大。
混合土地利用和空间集聚
就一般规划师的理解而言, 混合土地利用会使得活动更加集聚并缩短通勤距离(Cervero 1996),例如其会提高社区的可达性、促进人们在多功能的社区空间内步行或骑行。但Giuliano和Small(1993)的研究却认为这种效应是十分有限的。同类功能的空间集聚某种意义上是土地混合使用的反面,但因其能带来更高的交通效率,从而也能减少通勤行为。在本研究中,也将运用一种新的研究方法来将其与多中心性联系起来。
城市层面的社会-经济因素
除了城市形态和职住平衡外,社会-经济因素对于解读城市通勤行为也尤为重要, 因为不同的城市有着不同的历史、文化、经济和制度背景,如中国城市与美国、欧洲城市间的大致区别已经在前文中有了论述。 已有研究(Lin 等2015年)表明更繁荣的城市往往会有更长的通勤距离,但是对于通勤时间却并无类似结论,常常有案例显示相反的情形(Schwanen,2002)。一些可能的原因是,当居民收入水平上升时,常常会购买私人汽车以补偿他们搬往距离市中心更远的区域后增加的通勤距离。在中国城市,随着经济的迅猛发展,人们在地理中心性和通勤成本之间会有一些取舍,而且往往经济活动的中心性较工业活动能起到更大的决定性作用(Crane和Chatman 2003年)。