文字:许劼(伦敦大学学院)
摄影:李祎扬(卡迪夫大学)
摄影后期:胡桦珍(伦敦大学金斯密斯学院)
编辑:蒋涵可(伦敦大学学院)
排版:周若妤(威斯敏斯特大学)
丹麦是著名的自行车之国,平均每10个丹麦人中有9人拥有一辆自行车;其首都哥本哈根更是具有标志性的自行车文化,超过50%的哥哈市民骑车通勤。
丹麦人以自行车为荣,名人更是身体力行地宣传。63%的国会议员骑车通勤,哥本哈根市长、丹麦交通部长、乃至王储弗雷德里克(图1)都曾被媒体刊登骑车出行的照片。
图1 丹麦王储弗雷德里克(来自互联网)
图2 市民骑车通勤
1. 自行车相关政策发展
丹麦的自行车历史可追溯至20世纪中期,其起因包括六七十年代的世界能源危机以及汽车数量不断增长导致的各类城市问题如空气污染、交通堵塞和交通事故。
八九十年代,各类交通规划也将自行车作为重要课题。为监督各种规划的实施情况,从1995年开始每两年发布《自行车评估报告》,包括三部分:民意调查,自行车基础设施评估和规划目标实现评估。
自2000年,自行车成为国家发展和政策重点。2009年哥本哈根世界气候大会更将自行车作为丹麦的国家品牌和标志推广至世界,在各种旅行杂志中宣传这种“绿色国度”的形象。
图3 自行车相关政策年表
2. 自行车交通体系
2.1 车道
在哥本哈根,大部分道路都配有专门的自行车道,有的刷有标准的淡蓝色漆,没有机动车和红绿灯干扰(图4),有的与机动车道和人行道伴行但以高度差分隔开(图5),有的则用安全岛隔开自行车和机动车道(图6)。
自行车道本身还划分了左转、右转、直行道(图7)。一般骑行者会靠右骑行,将左边留给需要快速通过的骑行者(图8)。
政府还规划建设了多条自行车高速公路,以快速连接城市和郊区或城市和城市,鼓励中长距离骑行。
这种自行车高速公路禁止行人和汽车通行,且避免交叉路口耽误时间,沿途还设有充气站和修理站等。交通基础设施的建设中也特别注意自行车和其他公共交通方式之间的接驳。
图4 蓝色自行车道
图5 自行车道以高差与机动车道分隔
图6 安全岛隔开自行车道和机动车道
图7 自行车道分为直行和右转
图8 自行车专用左转道
2.2 交通规则和设施
各项法规给予自行车出行充分的优先权,如允许自行车红灯右转,允许自行车在部分单行道逆行,及允许携带自行车乘坐公交和出租车等。
关于红绿灯还有一个被称为“green wave”的设计,在早高峰时,若保持大约20km/h的速度,就可以从郊区到市中心一路绿灯,如果骑快了或慢了,骑行者自会由于遇到红灯而调整速度。晚高峰时,green wave则为反方向。
不同于汽车停车位的不断减少,自行车停车点很多,且全部免费,在各种地铁,商店,酒店,政府机构门前都有(图9,10,11,12)。
一些停车点分上下双层以提供更大容量(图13)。即使没有专门的停车位也可以直接靠路边栏杆或靠墙停车(图14)。
图9 教室外
图10 超市外
图11 商店街
图12 居住区
图13 双层停车位
图14 靠路边栏杆停车
3. 针对性自行车设计
为适应不同人群,自行车也有各种特殊设计,最常见的是专为年轻父母设计的拖斗自行车(亲子自行车),可带一到三个孩子出行(图15)。其他还有师徒自行车,观光自行车,和为游客提供的公共自行车(图16)。
公共自行车有不同型号以适应各种身高,车把上还有骑行哥本哈根的地图以及其他停车点的位置和剩余停车空位数量,一些停车点有专人负责控制停车空位量,以保障租车系统顺畅运行。
图15 拖斗自行车
图16 公共自行车
4. 政府推行策略
为推广自行车使用,政府每年举办各种类型的活动,如夏季全民自行车拉力赛、无车日、“骑车上班”之类。
尤其,针对青少年,在学校内定期开展骑车教育和考核;针对迁入哥本哈根的新市民,政府会特别赠送步行和自行车宣传册,地图,小贴士,车灯等,以鼓励他们加入骑行者的团队。
政府旨在向市民们传递一种价值观,即骑车比开车更时尚更方便,而非单纯强调环保。
而事实上,骑行的相关基础设施好,人们觉得骑车出行方便于是更青睐骑行;因此市政部门就有更多动力投入金钱和精力以促进自行车友好型的城市设计,由此形成良性循环。56%的市民表示选择自行车的原因是快捷,而非环保或者便宜。
当然政府也在价格上尝试给予自行车更大的竞争力。私人汽车的税款在哥哈约是购车费用的3倍。对于汽车的限制还体现在停车位的设置上。
哥本哈根每年会减少2%-3%的停车位,以在限制汽车的同时控制激化社会矛盾的风险。
图17 “骑车上班”活动(来自互联网)
5. 借鉴与反思
自行车得以在丹麦发展到现在的程度固然有其优越的自然条件的影响,即城市体量小,地势平坦,气候适宜,少有不利或极端天气,也有机遇的因素如气候大会的宣传,但各种政策和设施上的优待是值得借鉴的。
对比之下,英国自行车道少且松散破碎,因而用处有限。在很多地方自行车直接与机动车共用车道,加上一些骑行者速度不加控制,实际上给骑行者和驾驶者都造成严重的安全隐患。
而中国目前慢车道的连贯性通达性依然很强,只是慢车道的主要占有者逐渐成为电动车助力车等等。笔者认为,如果投入更多在自行车相关基础设施建设和宣传上,以增强其吸引力,至少在一些体量小的城镇能获得可见的成果。
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