时空压缩效应使人口和经济活动逐步向高可达性地区转移,工业产业向地价成本更低的区域转移,而高铁站地区是高铁时空压缩效应在城市内的核心作用点,因集聚的倍数效应不断增强,虹吸效应和扩散效应也均得到加强,高铁站地区的中心性更加明显,促使城市空间的重构。
日本高铁站的选址分为两类:接入城市原有火车站和另建新站。新干线上有11座车站是在原有火车站的基础上改建而成的,有6座车站建于新城新区。高铁站接入城市原有火车站,易于快速组织接驳交通,促进行政、金融、商业、商务和文化等职能的再集聚。这种模式在城市发展过程中更多体现的是对城市既有中心的强化作用和依靠强大的中心带来的扩散作用。以东京站为例,新干线接入原有火车站后强化了以东京站区域为中心的城市空间的发展结构,虹吸效应引发扩散效应,主中心的高度集聚迅速带动了新宿、池袋和涩谷3个副中心的发展,1990年后更是增加了上野/浅草、绵系町/鬼户、大琦和临海4个副中心,并且带动了横滨、多摩和千叶等外围新城的发展,逐步形成了中心区—副中心—新城—临县中心的多中心、多圈层结构。
新站的发展往往促使城市中心向新站方向转移。以大阪为例,新、旧大阪站构成了面向京阪神大都市圈的双门户,新干线的开通促使人们开始重视都市圈,甚至有许多企业陆续从传统中心地区搬迁到站前地区。新站的地位逐步提升,促使大阪原来的城市中心区由天王寺—难波地区向北移动至梅田地区 ( 大阪站区域 )。