根据Smart Growth America周二发表的一项研究(参考文献1,请联系我们索取),以汽车化的标准以及分区要求为指导建设的一些公交中转站区域,都存在停车位过量的问题,而这些空置浪费的车位和珍贵的土地本可以用在更有价值的地方。
这项发表于两本同行评审期刊的研究发现,在一些案例中,即使在高峰时间段,实际使用中的车位也只有行业标准对新区域开发所需车位推荐值的三分之一左右。
研究发现,在华盛顿、洛杉矶、奥克兰、以及西雅图和丹佛的周边这5个地方的TOD案例中,实际产生的停车需求都还不到规划标准对于车位推荐值的一半。事实上本次研究的开发案例也并没有按照标准推荐值建造那么多的停车位。但即便如此,这些车位高峰时段的空置率依然有16%-42%之多。
Harold Stitt是科罗拉多州Englewood的一位高级规划师,本次研究也包括了Englewood下面的一个区域开发案例。Stitt认为,“以上研究表明,当人们把公交换乘看作区域发展的主要组成部分时,那些关于停车及车位的传统思路就应该被抛弃了”。Smart Growth America主办了一个在线研讨会用于说明本次研究,Stitt也是讨论会其中一个部分的发言人。
长久以来有一个观点,规划者们对它既有怀疑又有支持,那就是对于多少人选择驾车出行、以什么频率驾车、驾车出行的距离来说,可用停车位的数量是一个十分关键的影响因素。但许多规划者在重新看待一些规范标准,尤其那些在城市化的郊区、并且正围绕着公交中转站集中发展区域的规划者们,对于汽车化的分区标准所要求的、以及美国交通工程学会的指南所推荐的停车位数值,都正在进行重新审视。
本次研究认为,对一个新建筑机动车出行生成、所需停车位数量进行估算的行业标准,其实只适用于那些更加孤立、更加汽车化的郊区开发模式。
在华盛顿Rhode Island大街火车站的Rhode Island Row开发案例中,研究发现即使在高峰时段,停车位的使用率也只有68%。假如这个案例建造了行业标准推荐值那么多的车位,那么这个使用率将低至33%。调查发现,洛杉矶韩国城附近的一个TOD开发案例,也有着相似的车位浪费和空置比例。
Patricia Diefenderfer说,“这完全验证了我们理论上和实际惯例上的认识”,他是洛杉矶的一名高级城市规划师,也是关于本次研究在线研讨会的参与者。
研究认为,因为人们是否愿意去公交中转站换乘,很大程度上取决于他们到达中转站的距离,所以中转站附近1/4到1/2英里范围内的土地其实颇具价值,如果作为居住、办公和零售业而不是停车的话,才是物尽其用。另一方面,专家认为中转站附近的停车场和车库也为行人和自行车前往中转站设置了障碍。
“最珍贵的就是车站附近的土地”,Chris Zimmerman说到,他是Smart Growth America主管经济发展的副总裁和Arlington郡委员会的前成员,他认为“每一英尺都至关重要”。
除了利用效率低,要求开发者建造过剩的停车位(尤其价格昂贵的停车库),还使得公交中转站周边的居住成本变得更高,同时项目开发者财政上也面临更大压力。并且对于中转站(包括郊区)附近步行距离内的住房需求远远超过了供应,于是这类房价就变得难以负担。