程世东:国家发展与改革委员会综合运输研究所
李伟:北京城市规划设计研究院,首都区域空间规划研究北京重点实验室
导读:全球第一家汽车分时租赁公司是1999年创建于美国马萨诸塞州剑桥市的Zipcar。2011年前后“共享汽车”开始传入我国,本文主要分析共享汽车的特点和对我国大城市交通可持续发展的影响。
(图片来源于网络)
近几年,互联网+交通不乏热点,网约车尚未结束,“共享单车”正如火如荼,“共享汽车”又悄然兴起。“共享汽车”是真正的共享经济吗?这种出行方式是“缓堵”还是“添堵”呢?能否得到公众的广泛认可呢?大城市又该如何应对呢?
一、是不是共享经济?
共享经济指以获得一定报酬为主要目的,基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种商业模式。其核心和重点是闲置资源的再利用,因为提高了资源利用效率,产生经济效益。互联网尤其是移动互联网,使得供需双方信息得以及时、准确地匹配,催生了共享经济的大发展。2008年始于美国的Airbnb较为典型,个人将自己家中闲置的房屋给外来的旅行者使用,后来的Uber也是个人利用私家车上下班顺路捎带或利用闲暇时间兼职运送乘客。
这种以闲置资源再利用的共享经济到了我国,就走了样,包括Airbnb和Uber,其组成多是专营的农家乐等家庭旅馆和原有的专营非法出租车。我国本土的网约车平台也主要是以其为职业谋生的专职司机,成为以网络方式实现交易的出租车。
“共享汽车”,多数市场主体和平台上的车辆是经营性的租赁车辆,本质上是汽车分时租赁。不管是利用移动互联网等新技术还是采用电动汽车,都不能改变其本质属性。当然,也有个别市场主体和平台上的车辆是私家车,这种提高私家车使用效率的形式可以称之为“共享汽车”。
二、“缓堵”还是“添堵”?
“共享汽车”不管真假,从出行方式来看,都是小汽车出行,就意味着不符合绝大多数城市交通发展政策,尤其是像北京这样的超大城市,不是鼓励发展的对象。很多人说了,这个东西好,像北京这种需要“摇号”的城市,买不到车的人就可以使用小汽车了,在打不上出租车的时候也可以用,以及放弃使用自家车,未来甚至让人们放弃买车的想法,“不求所有、但求所用”等等。这样的诉求对还是不对后面会进行分析,先对其到底是“缓堵”还是“添堵”分析一下。
“缓堵”还是“添堵”,关键是看这些出行的原始交通方式。如果以前是利用小汽车和出租车的,则对道路交通基本没有影响(忽略空驶率等小的影响);如果以前是乘坐公交、地铁,或骑自行车的,那就一定会添堵。因其是新生事物,现在没有具体数据支撑,拿与之相类似的网约车来类比。根据高永等对北京网约车的调查研究,网约车利用者的原始交通方式,50%是公共交通、8%是步行和自行车、20%是小汽车、21%是出租车。依此可以推断,汽车分时租赁的使用者中,不能排除会有大量的人是从公共交通、自行车和步行中转移而来的。所以,投放分时租赁汽车的结果一定会是添堵。
目前,包括北京在内的很多城市,大部分市场主体投入的是电动汽车,也可能因此而被网开一面,甚至得到鼓励或支持。我们认为,对其相关优惠政策,应按照且也只能享有电动(新能源)汽车本身的政策,不能因为是公司经营就有更多例外或特殊。对于运力的投放,像北京这样对小汽车数量控制的城市,应该在不突破年度总投放数量的前提下,纳入电动汽车的管理统一公平发放,而不应特别增加额度或优先;在充电设施建设和费用收取方面,也应与私人电动汽车同等对待;在停车方面,应按照市场机制,与其他汽车一样同等收取费用等等。“共享单车”之所以得到政府鼓励和支持,不是因为公司规模化经营,而是因为其本身的纯绿色属性、更节省空间资源,且与城市交通政策吻合,而分时租赁(电动)汽车则难以与之相比。
三、能否得到公众广泛认可?
这个问题主要是该行业的市场潜力,是投资人所关注的。其解答分析需从用户的角度,主要看便利性和价格两方面。
从便利性上讲,利用移动互联网等技术,手机注册、找车、打开车等都不是什么问题,主要取决于取车点的多少以及车辆的数量。小汽车出行重要的优势是门到门,普通汽车租赁是日租甚至长租,可以远一点取送车。但对于分时租赁,是短距离出行,更多的是与出租车便利性相比、竞争,固定存取点对便利性的影响很大,起讫点两端任何一端超出500米就大大失去其吸引力。当前,汽车分时租赁有两种模式:一种是车辆取放固定地点,一种是相对比较自由,在合规的停车场均可。与公共自行车相类比,前者是如同传统的公租自行车,后者类似当前“共享单车”。毫无疑问,后者更符合用户需求,但对数量规模要求更高,一般来说难以达到“共享单车”那样数量以实现取送车之便利。另外,对于电动汽车来说,还受到充电设施等方面的局限。因此,从便利性上看,很难与出租车(包括网约车)相比。
另外,有人强调其私密性,多数用户并不一定在乎这一点,其私密性也没法与私家车相比。同时,自驾有时还不如乘坐出租车(网约车)省事,后者可以在出行过程中思考问题、处理一些事务,这对多数公务、商务人士来说,或许更为重要。
从成本、费用上来说,与出租车相比,汽车分时租赁节省了司机的劳动力成本,但同时也增加了停车的费用,这个费用要么用户自己直接交,要么涵盖在价格里。虽然有的公司跟停车场合作,但只是因为是大客户而略低一些,不会低很多,因为停车也是产业化、市场化,停车公司也要效益最大化。从车辆折旧成本看,在营业期内,租赁车辆利用率远低于出租车,相应的折旧费比出租车要高很多。从各公司实际的最终价格看,也基本是比出租车略低一点,没有低很多,这样在价格上的竞争力也不够强。
四、大城市该如何应对?
大城市或超大城市的交通发展政策,基本都以优先发展公共交通等绿色交通、引导小汽车向绿色交通方式转移为核心。这是百年来世界上无数大城市(包括北京)交通发展的经验和教训中得来的,在国内外学术界享有广泛共识,也被绝大多数大城市政府所采用(京沪等超大城市政府十多年来坚持不懈地建设轨道等公共交通、提倡绿色出行、抑制小汽车的过度使用等努力无疑是十分正确的)。
城市交通所追求的目标之一,是追求全体居民出行总耗时最少。如果因为少数人使用“共享汽车”而加剧了道路拥堵,势必造成其他道路使用者的出行时耗加长,从而出现全体居民出行总时耗的延长的结果,那就是得不偿失了。这实际上是少数人获得利益却让别人(多数人)承担成本的行为,这个成本当然还包括尾气排放总量的增加等等其他社会成本。
因此,大城市或超大城市在对待“共享汽车”这个问题上,需要在诸多因素中抓住重点。最主要的还是应该看是否与城市的交通发展政策相吻合,中心城区的道路交通和环境容量能否承受(是否已经患上大城市交通病)。“共享汽车”要想达到使用方便的程度,需要形成较大的规模,这必然会加剧道路交通拥堵。如果因为“共享汽车”的投入而加剧了道路拥堵或导致道路瘫痪,就是“捡芝麻丢西瓜”,因小失大,毕竟缓解交通拥堵是大城市重要的民生工程。
为避免其对城市和城市交通健康发展的不利影响,应该及早开展交通及环境影响评价,作出诊断,开出良方,将矛盾解决在初期而不是晚期。
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