我们生活在这样一座名副其实的大城中,这座大城在去年发生了很多大事,有了通州副中心,建了北京新机场,申办了冬奥会,为这座大城增添了新的色彩。我们每个人是生活在这座大城里面的你我他,每天要去不同的地方,完成不同的活动,走路是我们的本能,也是我们从一点移动到另一点必要的交通方式。而大家回想一下,我们走路的环境是什么样的?想必大家对这幅画面并不陌生吧。机动车的快速发展为这座城市变得更大创造了更加便利的条件,而穿梭于机动车之间的行人逐渐被忽视,成为淹没在这座大城中的小事儿。
就是这些貌似平常的小事,却是每个人每天生活中必不可少的组成部分,北京市每日步行数量1214万,1093万公里,相当于绕地球273圈,数量相当庞大,不容忽视。
同时,走路也是关系到我们每个人身体健康的大事,我院举办了积聚能量,我为规划健体魄的健步走活动,大家健身活动热情高涨,共走出4.37亿步,每人每天走近9000步。在锻炼个人身体的同时,也为集体增添了活力和凝聚力。
老百姓们走路的体验和感受是什么样的?我们通过在国际设计周中开展诗意骑与行主题活动,街头采访、网络问卷调研等方式搜集不同年龄、不同目的走路人的意见和诉求,其中有步履蹒跚的花甲老人,有形色匆匆的中青年,有活泼好动的孩童,对于目前步行环境大家普遍认为北京没有步行环境,步行环境非常差,痛点集中在步道太窄了,被停车及各种设施占用、太晒、过街不便、缺乏公共服务设施,主要诉求是要求建设无车步道、林荫步道、休闲健身的绿道、增加街头座椅。我不禁要问北京所有市政道路两侧均有步行道,为什么大家走路的体验是这样的?问题出在哪里?
我们以规划师的视角记录了近万张人在路上活动的照片,从镜头中捕捉到形形色色的人,有在道路上行走和活动的,也有停下来休息、看风景的,还有聊天、下棋的。这些道路已经不仅仅提供交通功能,也是城市居民关系最为密切的公共活动场所。
在原来我们工作的中,认为服务于城市的所有道路都应该是这样的,注重的是如何让更多的交通更快速的通过。但通过观察和实际调研发现,城市中有一部分与居民日常生活以及步行活动关系更为密切的街道,一直以来被我们所忽视。城市街道代表城市形象、反映城市特色、展示城市景观、诠释城市面貌、揭示社会关系。与道路相比街道上行走的人是主流,出色的街道其应具备安全、活力、绿色、健康的特征。
上海和深圳等城市均已认识到街道对于城市的重要意义。制定了《上海市街道设计导则》,从“工程性设计”向“整体空间环境设计”转变。深圳也正在开展活力街道的建设工作,将传统道路设计向街道设计转变,更加注重街区发展复合功能。
我院近几年一直从事改善步行和自行车出行环境,塑造活力街道方面的工作。编制了典型街道改造的规划方案,研究制定步行和自行车交通规划导则、指南、地方标准等,统筹道路空间资源的使用,建设属于我们的城市街道。
那么,如何改变我们的街道呢?从道路全周期分析,塑造一条理想街道需要规划、建设与管理全过程的努力,少了任何一个环节,都会影响我们的出行体验。比如,北京市拥有最为完整的人行道和自行车道,而由于缺乏有效的管理,导致被占用现象十分普遍,严重影响行人和骑车者。在街道规划设计阶段需要交通、景观、建筑、风貌、生态等多专业通力合作,在建设实施阶段,需要实施部门、开发商遵循相应的要求,后续街道环境需要管理部门和广大市民共同维护。保证空间、扫除路障、增加设施、提升品质对重塑街道活力来说—一个都不能少。
地安门外大街是著名的活力街道,美图前的街道人车秩序非常混乱,美图后的街道整洁舒适。今儿我就以地安门外大街为例,说一说我们是如何美图的。
措施一,首先要保证行人和自行车通行空间,我们重新分配了道路资源,将机动车道由3条减少为2条,将机动车道宽度由原来的3.75缩窄至3.5米,将人行道由3米增加到6米。
在道路空间使用上,要妥善处理交通系统内部矛盾,为避免机动车在人行道和自行车道上停放,将自行车道由原来的3米缩窄至2.5米。为保证充足的步行空间,将原来随意停放在步道上的自行车安排在不影响行人的指定地点。
沿街很多商铺的台阶占地较大,影响步行通行空间,这次改造要求建筑前区空间与人行道一体化设计,增加行人通行空间。步行道上随意安置的各种附属设施、公共服务设施要求其统一在设施带中放置,加强功能先关联的设施间的整合,以后十步一处的梅花桩没有了。
结合现状需求,重视人性化水平的提升。因地制宜设置座椅,增加休憩空间。能让大家停下来歇一歇,聊一聊,增加街道活力。
沿街建筑业态要与地区发展定位相协调,要体现特色,建筑风格要符合传统旧城的风貌特点;通过种植行道树,树坑种植绿植、增加花坛等多种方式提高绿化水平,为行人提供绿荫的同时,改善生态环境。
地安门外大街的华丽变身拉开了改变街道面貌的序幕。如何改变更多的街道呢?为了能够产生更多的地安门外大街,营造理想的自行车和步行交通出行环境。我院编制了北京市第一个自行车和步行交通规划,这次规划搭建了一个平台,融合了5个专业的部门(交通所,城市所、研究室、总体所、信息中心),开展了7个相关专题研究。这次规划的特点是开展量相当大的现状调查工作,发动人相当多的公众参与,相当深入的吸取国际城市经验,编制相当全面的规划指引,提出相当实用的配套制度。
本次规划的目标是将北京建设成为步行和自行车友好城市,2020年绿色出行比例超过80%,自行车出行比例不低于18%。为推动规划实施,每年至少完成10个示范区,100条街道改善工作。
就在我们致力于改变我们城市街道面貌,提升自行车出行比例的时候,与我们志同道合的网红摩拜出现了,这场橙色风暴8个月席卷了9座城市,仅用十五天时间就将星星之火以燎原之势点亮了整个北京。摩拜的出现为我们提供了车,车有了,去哪骑呢?
让自行车交通重新回归城市,应更加重视的是自行车整个体系的建设,首先应保障自行车交通的通行空间,以后大家可以在这些地方畅通无阻的骑车,规划自行车网络由一张基础网和四张辅助网以及多样连接性设施组成。基础网即市政道路两侧的自行车道,主要服务于通勤交通。为满足个性化的需求,充分利用胡同、 等外非规划道路、居住区,大院内部道路,绿道构筑自行车特色网络,满足旅游休闲,骑行健身的需求。此外,探索在一些地区因地制宜设置自行车专用路。
对于自行车专用路,一南一北两座城市已经开始行动了,厦门利用BRT高架桥下空间,建设了国内首条独立路权全封闭的自行车高速路,全长7.6公里,串联大部分的商场以及广场,住宅小区,公共建筑,设计初衷是为了给骑车者提供更好的环境,复兴自行车交通,但有声音说以后骑车就看不见沿街的漂亮姑娘了,至于使用效果如何,让我们拭目以待吧。
北京自行车高速路出现的背景与厦门有所不同,主要针对回龙观地区的交通特性,因地制宜的提出建设自行车高速路,通过大数据获取回龙观地区人们通勤距离基本集中在15公里以内,由于路网先天不足,导致居民出行困难,自行车高速路的出现主要是为生活在回龙观地区的人们提供了一种快捷的交通方式,其形式也是多种多样的。不管上述两条自行车高速路实施效果如何,至少说明大家逐渐重视自行车交通,认识到自行车交通对城市发展的积极意义,是复兴城市自行车交通的一种尝试。
除行车外,自行车停放同样重要,需加强公共交通站点周边集中自行车停放设施的建设,同时可充分利用道路空间,规范停车秩序。
如果按照我们的专项规划实施了 ,那么让我们畅想一下2030年的北京,领导们出行都骑上车啦。自行车将是伴随孩子成长最好的礼物,所有人有事没事都能走几步,饭后百步走是老人健康的必修课,我们每日在宜居的城市里低碳的生活。
刚才的目标有点大,我们还是先定一个能够达到的小目标,2020年,城六区所有道路完成第一轮改善工作,建成3200公里连续成网的自行车道。为了改变以往规划实施不利的困境,推动规划实施, 我们下大力气编制建设计划。根据现状设施需要改善的迫切性,分别为城六区编制了按年度建设计划,就这个目标我们与7部门进行多次对接,深入14个部门进行专题调研,大家反馈的结果还是非常一致的,一致觉得这事儿干不了,实施难度太大。问题主要集中在资金、实施主体、部门协调等问题上。
回顾过去的十年,我们做过9个片区,60余条道路的步行和自行车出行环境改善规划,但遗憾的是十年后这些道路基本还是当初的模样。实施层面需要资金、主体、多部门协调等一套完整的机制,其与人行道相关的设施有46项之多,涉及的主管单位和部门达32个。规土委领导曾经为推动海淀南路的实施,共召开了26次协调会。
地安门外大街的实施有其特殊的背景和机遇。但让高层决策者从心底里重视行人和自行车交通出行环境,是推动规划实施的关键。在领导重视的基础上,从规划、审批、建设、管理层面均需要配套相应措施,总结起来就是有人编,有钱干,有审批,有监管。
虽然改变更多街道的步行和自行车出行环境在实施层面遇到各种困难,但在城市新区对步行和自行车交通已经越来越友好,中央城市工作会议明确提出城市新区应推广开放街区,通州副中心已经落实小街区密路网的规划理念,同时结合绿地、园林、公园、水系等建设自行车专用的“绿道”系统,可以畅想我们未来的生活环境一定是美美哒。
过去一年的工作仅仅是改变我们街道面貌的开端,在这座追求效率的大城市中每天有太多被忽视的小事,小事不小,细节决定成败。虽然在工作中我们仍旧要面对机动车快速发展带来的种种压力,随着科技的进步,未来城市交通方式的发展是有无限种可能的。但我们人类直立行走的本能不会改变,人们对生活在美好环境中的追求和向往不会改变,不管未来如何变化,我们城市规划师要莫忘初心,为把城市变得更美好而不懈努力。
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