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原载于《时代建筑》2016年03期摘要：因步行城市建设之迫切，本文耙梳了政策与文献之间的对应关系，指出步行城市与车行城市有着截然不同的形态模型，必须重塑城市的步行网络。针对已有步行网络的研究方法，指出仅仅为了制定规范与标准而进行研究是远远不够的，更需要进行步行城市设计研究。由此，本文进一步分析了步行行为的8个典型特征，并对当下城市提出了7点质问。接着，文章概述性地介绍了嗯工作室的3个步行城市设计研究方向，分别为：用于量化分析步行网络效率与选择的EC模型、用于设计研究的路线结构、引入艺术手段的城市图景。最后指出建设步行城市期待鲜明的立场、执着的理性、精深的技艺、丰富的情感与天马行空的想象力。 关键词：步行网络，EC模型，路线结构，城市图景，城市设计，城市形态 1. 步行城市研究1.1    步行城市的形态模型2005年，迈克尔·索斯沃斯发表了一篇名为“设计步行城市”（Designing the Walkable City）[1]的综述性论文，2012年许俊萍将其翻译后发表在了《国际城市规划》上[2]。在文中，索斯沃斯开宗明义地指出“联邦政府以汽车为中心的规划政策正在转变”。这真是让人啼笑皆非的箴言，当很多中国人与中国城市正在为了能像美国人或美国城市那样恨不得把一切都安置在车轮上而夜以继日地奋斗时，人家转向了。同样是2012年，中国住房和城乡建设部、国家发展和改革委员会、财政部三部委联袂发布《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，并定出了一系列量化指标[3]。如果要技巧性地完成这些指标，可能对于各城各级政府而言不是什么难事。但是该意见的目标直接关系到城市形态模型，如果后者不发生根本改变，对于前者的追求不过是缘木求鱼罢了。无巧不成书，2016年2月中央以最高权威的姿态发布了《中共中央　国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》[4]，其中第十六条在社会上引起了轩然大波。围绕它的各种争论并非本文所要讨论的问题，且略过。该条文中明确提出要树立“窄马路、密路网”（即“窄路密网”）的城市道路布局理念，与当下我国通行的“宽路疏网”几乎完全背道而驰。从城市形态研究的角度看，这是形态模型的根本转换，而非简单的尺寸变更问题。这正好对应了2012年的三部委文件，也正好对应了2005年索斯沃斯的论文，而后者则是他出版于2003年的《街道与城镇的形成》这本书（该书第一版出版于1997年）的延续[5]-[6]。本文指出这4篇文献的对应关系并非刻意忽略其他复杂因素与研究成果的作用和价值，而是想强调城市形态模型的重要性[7]——标准、规范也好，部委或中央的文件也罢，决策背后核心的技术思想力量来自形态模型。它的转换意味着在我国，以车行为中心的城市（可称之为“车行城市”）发展方向正在转向以步行（慢行）为中心的城市（可称之为“步行城市”）。很明显，二者的形态模型截然不同，尽管过去三十年来，几乎全社会都误以为车行城市是步行城市的升级版，尤其在街道网络方面。1.2    重塑步行网络从历史的角度看，架构步行城市的形态模型是一件有点让人哭笑不得的事情——我国陷入车行城市的泥潭不过30年而已，却已把千年以来的众多步行城市给替换掉了。其中最为根本的替换不是建筑形态，而是街道网络形态。从专业的角度看，这也是一件让人哭笑不得的事情——街道，这个最基础的城市公共空间体系，同时被城市规划与建筑学有意无意地忽视太久了，以至于交通工程学在实际的城市建设中几乎完全掌控了城市街道。早在1910年，小弗雷德里克·劳·奥姆斯特德就说道：“官方街道规划师大都有一个致命的倾向，即，他们总对当地原本简单的街道固执地施加相当不必要且十分不合时宜的刻板规定，总令人生厌地对街道宽度和布局执行一系列呆板的标准，这就不可避免地导致许多颇妨碍行动的街道和众多与本应俱全的用途完全不匹配的错误形状和尺寸出现。”[6]在这样的前提下，重塑步行网络实在是避无可避的一项基础工作，而且是城市设计与城市形态研究的份内之事。不过就目前的状态而言，回复古老城市的街道网络形态既是不可能的，也是不应该的。因为古老的街道网络没有为车行做任何准备，而未来城市的街道网络却必须考虑车行（除非汽车被新的机动化交通工具取代），还有轨道交通以及其他交通方式（如自行车、轮滑、可能重新启用的牛马驴等低碳交通生物等）[8]-[9]，情况要复杂得多。城市研究以及城市设计研究既需要更多的理性与严谨，还需要更明确的态度立场与丰富的想象力。步行网络（而不是车行网络）应作为未来城市的母网而不是依附体来被架构。原因十分简单：行走是天赋人权/自然权利，而开车与坐车并不是，不论车行网络有多么开阔笔直与高大威猛[10]，这是建设步行城市的必要共识。1.3    步行网络研究的方法步行网络研究涉及多个层面，如今最引人注目的是比尔·希列尔等创立的空间句法，其理论方法最初就是建立在对步行行为分析的基础之上的[11]-[17]。后来这一理论也被用于车行交通研究[18]甚至轨道交通研究[19]-[20]，能够这么挪用的基本原因是，无论步行还是车行甚至乘坐地铁，步行者、驾驶员与路线设计师都是人，都在以人的认知习惯进行空间路径的判断或者设定，车行网与轨道网也是基于此而建立的。尽管遭受到一定的质疑[21]，空间句法的日益普及已是无可阻挡，这也反映出了学术界对于多参数量化研究街道网络的渴望——研究者们不再满足于仅仅是定性分析，大家太想看到算出来的路网属性，尤其是（只有电脑才能执行的）穷尽式计算。也有异于空间句法的其他算法，主要基于GIS平台，但是操作起来比直接使用句法软件麻烦，所以普及度都不高[22]-[26]。更加简单的定量分析就是以直接测量法度量道路间距、路段长度、街区尺寸/面积、道路密度、交叉口密度、道路面积比、道路级配等多个直观性参数，并常常与建筑密度、容积率、公共设施分布、中小学、公交站场、公园绿地面积及布局等方面结合；进一步的，还与老人出行、肥胖、吸毒、犯罪、交通事故、家庭收入等多个社会经济层面进行关联比对分析，等等[27]-[42]。相对于穷尽式的、计算机才能执行的测算，直接测量法虽有简陋之嫌，但对于规划管理部门与设计人员理解和甄别不同网络的优劣却是简便易行的——只要看看几个关键数据就可以了，逃过了穷尽式算法和各种关联分析的繁琐。以上这一切步行网络研究的指向都是十分清楚的：尽量制定全面完善（且几乎包罗万象）的步行网络“体检表”以及进行对应性判断的“健康标准清单”[1]，尽管这份清单会根据不同的国情与城市状况作出调整[29]，其基本思维逻辑并无二致。简言之，就是制定一套标准（规范）。2.  步行城市设计研究“体检表”与“健康标准清单”（也就是标准）当然意义极大，哪怕仅仅在城市认知的层面。它是达成共识的结果，而共识是文明及其载体——城市能够良好运转的基石。但是对于城市规划与建筑学而言，这远远不够，更为重要的是设计。就像对于人的健康而言，体检表与健康标准清单的最终价值不是评判，而是促使体检者拿到体检结果后行动起来，以使自己更加健康。好的城市形态是设计出来而不是管理出来的，更审慎的说法是：好的城市形态是在有效管理下设计出来的——想要得到步行城市形态，就必须进行设计研究。有一种看法是：只要有了好的标准，照着做就可以设计出好的城市形态了。这就涉及到了标准的先天不足——标准总是滞后的，植根于对既有事物的分析与评判，对于未有之物则无能为力。而设计却具有瞻前与顾后的双重性格——顾后以关照和追思既有之物，瞻前以创造和发明未有之物。正如按照诺基亚的标准永远也设计不出Iphone一样，标准在激发创新方面总是惰性十足。对设计研究的轻视也成了（无论国际还是国内）学术界面对未来时最大的瓶颈。3. 步行网络的特征那么，针对步行网络的步行城市设计研究该从何做起呢？首先得分析步行网络的特征，但这一分析在我国无法广泛针对现实路网进行，因为现有的绝大多数步行网络都是依附着车行网络架构的，这就意味着关于步行网络的某些可能性从一开始就被取缔了，它们从未有机会发生过，在未来却未必不可能。如果对步行行为进行分析，我们可以很轻易地发现以下8个源远流长并显而易见的特征：①步行对距离极其敏感——受到体能与效率的双重限制，步行者最怕绕路，而车行更在意速度而不是距离。换言之，车行速度够快的话，路线的低效可以被忽略，步行却完全做不到这一点。人类的百米奔跑世界纪录是博尔特于2009年8月在柏林创造的9秒58，也就是37.58公里/小时，该速度对于汽车来说实在没有价值，何况博尔特自己也不可能这样奔跑一小时。所以，捷径对于步行的意义十分重大。②步行对路线交织点极其宽容——车行对交叉口又爱又恨，后者在为前者提供路线变更选择的同时也制造了很多路线交织点，害怕相撞的汽车总是在尽力避免交织（并由此催生了立交桥）[43]。这一死结对于步行来说则根本不存在，只有高速奔跑的人才害怕相撞，步行者太轻易地就可以避免相撞（即使偶尔撞上了后果也不严重）。现在的交叉口之所以让步行者也厌恶，其实是害怕被车撞以及耽误时间。如果没有汽车的话，步行交叉口哪里会耽误时间了？③步行对路线多样化的喜好远胜于车行——开车毕竟不如步行这么自如，所以驾驶者更倾向于选择最为稳妥的路线。步行者则会因为购物、娱乐、社交、心情、风景等（突发）原因而近乎随意地改变路线。④步行对舒适性很敏感——相对于汽车，人的身体如此娇弱，对于温度、湿度、日照、雨雪、风、路面、气味、声音、景色、环境洁净程度等都很在乎，车行则可以靠汽车内部相对舒适的小环境逃避这一切。⑤步行体验对城市形态的精度要求高——奔驰GL的平面尺度大约是5米×2米=10米2，而一个人的平面尺寸大约是0.3米×0.5米=0.15米2，前者是后者的66.67倍；汽车慢行速度按照20km/h计，人走得较快时按照5km/h计，前者是后者的4倍。66.67×4=266.68倍，这意味着汽车对空间细节的观察精度大约是行人的千分之三，所以步行网络的城市形态精度要求远远高于车行网络。⑥步行的门槛尺度小——也因为上述的尺度差别，步行网络的门槛尺度小，即便在狭小的城市空间中也能创造高质量的步行路线。⑦步道的建设成本远远低于车行道——人的平均体重按60公斤计算，小汽车的平均重量按800公斤计算，800÷60≈13.33。由此可见仅仅是承重一项，步道的建设成本就比车行道低得多。⑧步行者散漫、好奇且情感丰富——虽然汽车也是人在开（已经在发展无人驾驶技术了），但驾驶员与行人的状态迥然不同：前者基本上是人机一体化，人进入了机器精密运算的紧张状态；后者则基本是散漫、松弛的，尤其是没有急事的步行者，更是好奇心重且情感丰富的漫游者（flaneur）[44]。在阿尔法狗（AlphaGo）战胜了李世石的当下，人类应该意识到自己生存于天地之间的优势不是理性式的聪明而是感性与理性交织浑成的智慧了吧？尽管以上这些特征目前多是推测，还有待缜密的实证研究，但足以让我们回头审视并明白古代城市与当代城市的形态差异了——以其说是落后与先进之间的差异，毋宁说是步行城市与车行城市之间的差异，是高精度城市形态模型与低精度城市形态模型之间的差异。我们还可以进一步推想的是：面对未来的多交通模式（更确切的说法是“多种运动模式”）的复合城市，作为母网的步行网络应该获得比现在广阔得多的创造空间。我们也能由此提出一些对当下城市的质问，如：①为什么公共三维立体网络的发展一直局限于车行网络而未普及至步行网络？行人不是更能体会到在地下、地面与空中多个层面穿梭和漫游的乐趣吗？以至于建筑（如大型的shoppingmall）内部（结合了机动化的）步行网络的发展远远超越了城市公共步行网络。②在机场与商场普及的机动化技术（如自动扶梯、水平传送带和景观电梯等）为何没有在公共步行网络中得到普及？这些技术的普及不是能够很好地促进人们步行吗？仅仅只有少数的城市（如香港）在局部地将这些技术推行于步行网络。③为什么不能把各种满足丰富情感需要的（公共）艺术全面纳入步行网络？现在虽然有各种艺术家进行着多样化的街头艺术创造，但是作为整体的艺术仍被排斥在日常街道的营造程序之外。④为什么步行网络不能完全独立甚至凌驾于车行网络？为什么在进行城市规划与城市设计的时候不先设计步行网络而是先设计车行网络？其实大多数车行道两边必须有步行道，不是步行有多么依赖车行，而是相反的：车行很依赖步行——我们常常把本末倒置了。⑤为什么不为未来设计出具有超凡想象力的步行网络而要臣服于目前的地面之网？既然城市建筑已经越来越三维立体，其形态也愈加多样化（以后甚至可以3D打印了），为什么步行网络不跟着伸向天空或者潜入地面或者形态万千？现在虽然也有不少的“天街”或地下商业街/通道，但还是很局部或者很憋屈地要么偏安一隅、要么各自为政、要么不见天日，并没有与地面步行网形成全面积极的交织互换体系。⑥在虚拟世界的电子网络发展势头如此迅猛并深刻改变了人类生活的今天，实体城市里的街道网络形态是不是显得有点想象力匮乏？尤其在用今天的建造技术与城市形态对比古代城市的时候。⑦建设海绵城市的战鼓隆隆之际，可否至少是一举三得地将步行网络与低冲击雨洪管理系统紧密结合进行设计与建设，形成步行雨水花园网络，因势利导地推进城市与自然生态廊道体系的交融，并为市民创造鸟语花香的步行环境[45]？4.  三个研究方向近年来，在摸索着逐渐形成上述观点的过程中，笔者创立的嗯工作室确定了三个主要的步行城市设计研究方向，分别是：EC模型、路线结构、城市图景。4.1   EC模型EC模型是笔者建立的、量化研究步行网络的数学模型[46]，E指的是效率Efficiency，C指的是选择Choice。为了进行数学运算，暂时将步行行为的各种特征收敛到两个相生相克的基本方面：效率与选择。关于效率：路网由路段与交叉口两大基本要素构成，路段是步行方向引导装置，交叉口则是方向转换的选择装置。任意起讫点（origin -Destination）之间的直线段是路线形态效率最高的，真实路线往往不是直线段且必然比直线段长，通过直线距离（geodetic distance）与实际路线长度（route distance）的比值就可以测算最原始的步行路线效率了[24],[47]。关于选择：路网的选择决定于交叉口，足够数量的交叉口意味着从起点到讫点有多种路线选择，整个网络会具有高连通性（<span style="font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">图<span style="font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">01）。假若不受到汽车（以及建筑最小尺寸和私密性等）的干扰，覆盖相同土地面积时，步行网络的交叉口越多越好。从这个角度看，广场是路线与交叉口在有限空间内数量无限扩大的终极产物，这也顺带解释了为什么古代（欧洲）城市的广场会与多条（步行）道路连接并且生机勃勃。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdan0JpJDdJnCxCxxattO6C6axGohibxnWrODeS7Q4jKZMoAtOwsMYv9Mw/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="2" data-w="1280" /> 交叉口连接的路段条数越多，其提供的流向选择就越多。对于路线交织点极其宽容的步行可以根据这一迥异于车行的特性发展出步行网络独有的超级交叉口——数十条路段汇聚在一个交叉口上，也由此可以建构出不同于十字交叉口主控的方格路网的、新的路网形态模型，还可以进一步理解为什么某些古代城市会发育出放射路网模型。为什么没有选择发展超过40年、成熟完善度已经很高了的空间句法呢？因为笔者对句法理论的两大基石——拓扑结构与空间深度有点存疑。这两者之下共有一块基石——人的空间认知方式，简言之就是受控于人的视觉模式3大特征：①  视线总是直的。所以对于空间认知，直线路段总是优于折线和曲线路段。②  感觉到的距离优于实际的距离。这一特征源自上一特征，即看得到的目标总比看不到的目标让人觉得心里踏实而更有吸引力。③  基于前两个特征，在一张路网中，直路比弯路优越，该路越长、与其他道路交叉得越多就越优越。不得不承认，这3点对于人的空间认知方式确实是抓得挺准的，然而必须指出的是，这样的空间认知方式对于当代城市而言可能会失效，原因有2：①  当代城市（尤其是大都市）的街道网络已经庞大和复杂到了凭着人的自然视觉模式无法掌握的程度，人类必须借助各种辅助工具（如地图与路标等）来认知城市。②  移动互联网的发展提供了新的、基于计算与统计的空间认知方式（比如百度地图的路线功能与拥堵显示功能等），这会从根本上改变人类的认知习惯，越来越多的人靠着手机在城市里行走（与驾驶）并由此积累城市记忆。故此，EC模型没有使用拓扑结构，而是采用了步行很敏感的实际距离测算方法。另外，我们认为对步行网络极具意义的、选择（也可以说是交叉口）的重要性应该得到足够的重视，所以建立了这个模型，它尚处于萌芽阶段（<span style="font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">图<span style="font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">02-09）。 <img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdaS02nRAzAvQwLhzvUmGiaaEDkCjyg49dMh52sdxCASefMRwOLsDvWqVg/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="0.83125" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pda1IrKL6h6edcvWWubSqpj1WfgswNfdQs5UufFHY85jLMzCLc7m1weCQ/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="0.8296875" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" 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structure）。在学术上认祖归宗的话，路线结构有2个源头，其一可以回溯到凯文·林奇提出的五要素之首的路径（paths）[48]-[49]。不同的是，路径强调的是实体形态，路线不仅强调实体形态，还强调对实体路径的设计组织。第二个源头则是埃德蒙·培根提出的同时运动系统（simultaneous movement systems）中的运动中心线（centrallines of movement）以及借此搭建的设计结构（design structure）。他给出的多张设计图示都刻意淡化甚至完全清除掉了城市里大面积的各种形态要素，仅留下他认为重要的核心控制系统（如某几条林荫大道、地标建筑、广场、雕塑、河流、山头等），其中最显眼的无疑是各种线形要素（道路、河流以及视线等）。尤其是对雅典卫城Panathenaic procession的图解与阐述，几乎就是一次经典的路线结构分析[50]-[51]。此外还有2个来自笔者个人经验的源头。其一是游走于苏州园林时注意到其路线组织的精妙绝伦，也体会到步行网络的设计可以达到怎样的艺术巅峰（<span style="font-family: 宋体; font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">图<span style="font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">10）。其二是笔者使用百度与谷歌地图的心得，网络大数据平台已经在越来越精致地为人们设计多类型路线了，这挡不住的大趋势也呈现了一个或许因为过于司空见惯而被漠视的现实——静态与相对恒常不变的路网会因为行人的路线组织而千变万化，其中一部分具有小世界[52]或其他特征的路线必须是城市设计重点考虑的，步行网络尤其如此。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdaw2wSY46QvrYQyVUEb00QYGqicicSvJ396XibTm4M5ooFT3qKkuR2QibLlw/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.79375" data-w="1280" />另外还有一个促使我们提出路线结构的根本原因，就是对EC模型等量化研究方法的警惕：这些方法总是在对城市的街道网络进行抽象化处理，这意味着大量的真实信息会被数学方法屏蔽掉，而它们却很可能是城市设计应该珍视的。 图11与图12为嗯工作室所设计/分析的重庆解放碑与意大利佛罗伦萨的某条步行路线[53]-[54]，它们能够很好地揭示出量化模型无能为力的、一个步行城市的各种细节和图景魅力，为城市设计研究给出颇具价值的参考（<span style="font-family: 宋体; font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">图<span style="font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">11-12）。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdarVqicYSaoJN0QzFlBh4IQvwGESia9vibnzrB5xC46FCq6UCcd7RicDY1gw/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.23125" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdaowRpgCwVZLicDVpkYaJroJXGlwAB97wzJWXmap7wjD5cqfmpzIPpDtQ/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="0.80546875" data-w="1280" />图13-15显示出了在作为山地城市代表的重庆解放碑，连接相同于图11的起讫点的车行路线，其线形效率分别是0.24与0.28，而步行路线的线形效率则是0.77，它的捷径价值可见一斑（<span style="font-family: 宋体; font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">图<span style="font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">13-15）。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdaAvbqJuMH5knbOClyDicnceia9qj0hk0gvlNLl0Aep67fvibue53gzSTsA/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.93984375" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdajsaPrWPoYicenQLS0Huhy8s9X00Ol393hdlU3U72Ok6RQmMArLeGo7w/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.93984375" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdadkcibqY0JGfkxWJicfAhwetz56h0jYgliaXibqwP3klJ35fvSZCqiav2knQ/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.93984375" data-w="1280" />图16-20节选自嗯工作室参与的2014年深圳湾城市设计竞赛方案，该方案的提出基于这样的思考：既然摩天楼的高度、体量及其吸纳人车流的能力已经发展到了如此地步，仍将它们作为私有空间集群来对待是恰当的吗？在未来，能否将融合了机动化设施（扶梯与电梯）的步行网络伸进天空、直连摩天楼？这样一来，摩天楼就不再只是建筑，而是成为了空中的立体街区。这也实质性地提出了三维步行城市的一种形态模型——更立体的步行活动、更高的效率、更频繁的公共空间交往以及应对突发性灾难的更安全的策略，等等（<span style="background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">图<span style="font-size: 14px; line-height: 29px; text-indent: 25px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">16-20）。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdavYE8jsgiaCWt1wiaZwlcMFZz5IJhbLDyxWiakDDEtiaGj62WCXKibianQwPQ/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.4140625" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pda8iblL5icsGJQ1Ln3kdOr3BKpaFVDWKgTG1j0SMoAvHa5s41yJ2PPw16g/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.4140625" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pda8rXfX37CxMtXsCSetXnb34ibxImMMiabWbzZVr1DUBG062KiaOMFuyCSQ/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.4140625" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pda1DPiaSibx2AItK1XsOuljydDwNibnPo1ak8Ah6wyrcjiaUiaMtZOJxtnUOg/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.4140625" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdaESmSzkh5yNRCTnyAzqW3jGBQ5UmZJkQxe8yuiazzY6B0NbEbicgWQxqA/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.4140625" data-w="1280" />4.3   城市图景步行者最能直观感受的是图景——眼里看到的城市（形态）是否美丽？步行城市设计研究必将宿命式地面对城市的美学和艺术问题，在与经济、社会、历史等研究匹配的基础上。有些城市步行路线是如此经典（<span style="font-family: 宋体; font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">图<span style="font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">21-22），以至于具有某种“永生”的价值，成为城市的象征与媒体世界中传播的符号，其中最具传播性的往往就是这些路线里的经典城市图景（甚至可能出现城市图景遗产）。从功利的角度说，这些图景是城市竞争力的形态涌现；从人性的角度说，城市图景是市民情感的具体附着物。所以，保护、强化与创造美好的城市图景将是步行城市设计研究的一块重要领域。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdaDtgia6uEzXFibQ3SEe3nYJNiajDIvF2ibCpBFbwPXibtPXhrtmr8wF2S9Zg/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.3265625" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdaS7icbM1DbQ7BH0cCxp9DlTibgHknKbe9Scp0aQ58KKhnE1EggaFxg6qA/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.12109375" data-w="1280" />图23-26是嗯工作室对某些特征鲜明的城市图景的狂想绘画，我们可以将它理解为以艺术方式巩固城市图景与城市记忆。这一做法只是掀开了冰山一角，艺术手段涉足步行城市设计研究的众多可能性还有待探索（<span style="font-family: 宋体; font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">图<span style="font-size: 14px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;">23-26）。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdaQLqHsqpF6u3PFJBIVrR3Pzy0K7FxGbNxBlffMooDLvUMsRI7CZfv3g/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="0.8703125" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdasKFKnPRMjpDYzOMVRkgXxSGGnVKfthAkmYJUF2a6uhrBTdiaCLRNpxg/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.078125" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdahjS4IIeRGqvvemj67CSibyuLiaTgS7vgl0CfvYjeX37uMVAcf5W73gFw/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.5" data-w="1280" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/IR705ADmEuxcDoQQUia4Cib3rSQv607pdaBib8dP13ZM5AcDxJA7PECGvljPibE5fRsGRcyiaL4U6ALTELetDN7pSIg/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="1.428125" data-w="1280" />5. 结语我们有理由相信，一个新的大时代已经到来。在虚拟空间日益囚禁人类身体的时候，实体空间更要争夺并释放身体，只有当二者打开了强势博弈的局面，人类的明天才有可能以鸟语花香的新型桃花源抵抗暗无天日的《黑客帝国》式魔魇。城市设计、建筑学与（公共）艺术应该致力于为不思却敏感的身体而工作[55]，突破权力与资本的围阵，为未来的人类城市形态创造更多的可能性。这一目标期待鲜明的立场、执着的理性、精深的技艺、丰富的情感与天马行空的想象力。本文论述的只是一个自发形成的研究团队正在进行的一些尝试，缘于对身体的尊敬与对人类未来的乐观希望。毕竟，我们身在一个必须乐观的行业。 制图魏皓严、郑曦、李璐、金鑫、单舰、陈超，等<h1 style="margin-top:24px;margin-bottom:.1px;line-height:150%">参考文献</h1>[1]     Southworth M. 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