作者:殷广涛(中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院教授级高级工程师)
交通时空的“变”一直是关注的焦点,进而经常被“快”和“大”两个字所概括,其中有两种因素起着主导作用。第一是交通运输工具的发展,每一种进步经常带来速度的提升,留给大家的印象和期盼一直是如何变快变快再变快,一定的时间内大家可以实现更大范围的流动,从一日到达到一日往返,时空效率一直在提高。第二个因素是城市空间的组织,伴随着交通运输工具的发展,城市空间组织的距离限制一步步在突破,留给大家的印象和期盼一直是如何变大变大再变大,从最早的步行范围通勤到几公里范围通勤,现在甚至发展到几十公里的距离范围通勤。
在沉浸于改变时空的“乾坤大挪移”手法的兴奋之余,在研究人们活动的交通特征时,我们却发现变化之中出现了一些似乎在趋向稳定或者减少的特征。例如每日通勤时间的预算,有统计数据得出了60分钟现象,即人们对于通勤时间的无限延长存在一个忍受极限,超过之后人们会通过改变居住就业的选择或者交通方式的改变来自我调节。再例如日常活动性出行的范围,并没有随着城市的面积的扩大而相应地增长,有些商业服务商也提出了将服务范围定位于3公里半径之内范围的目标,超过这个距离的人群不是他们所定位的服务对象。
在大数据时代信息技术成为热点,热衷于数据的采集更新、致力于交通模型的改革创新之余,我们发现传统四阶段交通模型展现出特殊魅力。虽然传统的四阶段模型不足种种,但其中出行产生、出行分布、方式划分、出行分配四个阶段建立的思维方法却始终在主导着交通分析的逻辑。即交通的本原还是在于交通目的,对于时空的一切分析归根结底在于人们本原的需求,回到一句老话,交通本身不是目的,交通是为了某种目的的实现而进行的空间变换。
从交通时空的变化再放大到文明时空的变换,似乎经历了几千年的时间,经历了科学技术的日新月异,人们的某些本原依旧,包括需求的本原、思维方式的进展。交通时空变化中如何寻找不变、坚守不变、服务不变可能也将成为我们不变的追求。
本文转自中规院深圳分院30周年院庆系列丛书《城事论道》的主题笔谈部分。