图表三:伦敦、斯德哥尔摩、波哥达交通规划师研究的应用
伦敦、斯德哥尔摩和波哥达的城市交通部门希望回答关于步行和自行车相关研究和投资之间联系的一些问题。每个城市都在促进步行和自行车交通方面有了很大进步,每个城市应用证据指导决策制定方面有很大不同。
伦敦:伦敦市长自行车愿景
作为一个世界知名的城市,伦敦的行动很可能对未来全球的积极出行策略(active-travel)的政策产生很大影响。通过“伦敦市长自行车愿景”(MVCL),伦敦希望在未来十年内自行车出行者数量翻倍。未来十年投资将增至3倍达9.13亿英镑,用于支持不仅是伦敦中心区,还包括外围大伦敦地区的投资,在外围大伦敦地区土地利用政策往往严重倾向于单一功能的居住社区和小汽车为主导的公共设施。自行车设施将表明优先次序的变化,将有限的道路空间分配从小汽车移至自行车和更广泛的公共领域。因为研究发现自行车出行者更可能光临社区商店,增加的自行车交通可以帮助复兴已经衰落的商业街。
伦敦交通部门调查了14个其他城市,获取在积极交通(active-transport)设施和管理的最佳实践信息。在当地开展了根据邮政编码确定自行车交通的物质潜力和社会潜力的研究。高自行车交通密度潜力的地区——而不是自行车交通倾向——在地图上用邮政编码标示出来。这项研究为确定在哪儿建设自行车设施提供了信息。
尽管在伦敦骑自行车要比十年前更安全,但担忧交通事故危险是不在城市骑车的主要原因。对此的回应是降低限速到32公里/小时,或者在交通量的道路建设专用隔离车道。已经实施了自行车辅导系列活动,以及对重型货车司机的安全训练—研究表明他们对自行车是最大的威胁。
将沿安静住区街道补充专用隔离车道,提供给更谨慎的自行车出行者。伦敦交通部门对自行车相关的态度进行了常规性研究,以理解市场细分。例如,不活跃的小汽车出行的情景转移,更多让不骑车的人计划开始汽车,而不是让汽车的人计划骑得更多。
伦敦交通部门委托剑桥大学饮食与活动研究中心建立政策选择的健康影响模型。模型预测估计污染更少的城市更加活跃带来的健康收益相比增加的事故风险价值2.5亿美元,如果市长交通政策的2031年自行车交通设想能实现的话。评估伦敦交通部门政策、指导新政策的学术研究产出了一套指标用于衡量所获得的成功,包括身体活动、街面空气质量检测、道路交通事故、交通噪音、城市场所感知、服务设施可达性。
尽管人口增加,但伦敦的机动车交通量从2004年到2014年下降了7%,而自行车交通则增加了。
斯德哥尔摩:城市机动性政策和愿景2030
斯德哥尔摩和自行车之都哥本哈根有很多相似之处—包括天气和城市尺度。这两个城市都有整合性的区域规划历史和支持自行车出行的职住邻近的土地利用。然而,斯德哥尔摩的自行车出行分担率远低于哥本哈根。像伦敦一样,斯德哥尔摩计划让自行车出行翻倍,并且实施了拥堵费,不鼓励小汽车进入城市中心。自从2007年施行拥堵费以来,斯德哥尔摩的小汽车出行已经减少了20%。
斯德哥尔摩为应对寒冷、多雪的冬季带来的问题,开展了冬季自行车出行行为和设施维护需求的研究。冬季自行车出行的调查包括日常出行调查、设施建设干预前后的研究,这些调查为未来的项目提供信息。在整个城市层面,采用了指标来显示哪些交通设施应优先设置。这些指标包括模式分担率、交通事故、自行车速度、安全的自行车和行人路口数量、自行车停车场数量等。
斯德哥尔摩收集当地社区数据的同时,也对全国和国外案例进行了研究。该市采纳了其他城市对特定地点的特定解决方案的最佳实践经验-尤其在自行车基础设施领域。斯德哥尔摩也在达到二氧化氮和PM10的欧盟空气质量标准方面进行了投资,这些都需要大量减少交通排放。
波哥达:自行车循环网络
波哥达在努力实现一个富有野心的计划-建设独立自行车道,其中的大部分都是从机动车道改造而来。建设了超过300公里的独立自行车道,花费0.46亿美元。和伦敦、斯德哥摩通过增加法来建设自行车设施不同,波哥达希望实现自行车和公共交通设施的快速建设转变。
这个策略部分反映了波哥达过去二十年相对有限的自行车设施,这与城市不同的政治和人口组成方式有关。他们很政治地列举了两条改善自行车城市可达性的主要影响—名义上,提升了可持续性、增加了无法负担公共交通费用的较贫困住区的公平性。通常市长的更替可能缩短政治目的驱动的项目实施的时间表。
波哥达自行车网络实施的管理聚焦在研究上的方式和伦敦、斯德哥尔摩不同。波哥达有一个机构内部的研究团队专业顾问,这个团队收集了全球范围内的自行车设施建设的最佳和最差实践案例。这个团队找到出版的案例,邀请专家培训城市官员,向公众宣讲。和伦敦一样,媒体的介入非常重要,但是目标也包括为公众传达信息,地方政府认为公众对自行车设施的使用经验很有限。
然而,自行车网络效果的衡量并不是优先考虑的事情。对于管理者,可以为城市出行模式带来明显变化的新的政策就已经足够。类似地,Ciclovia活动在自行车出行增加方面的影响并没有被用来衡量成功与否,这一活动指在周日和公众假日封闭121公里城市街道,允许自行车和行人安全通行。
然而,每个月至少参加一次ciclovia活动的人们在健康相关的生活质量评估优于其他人。一项关于道路沿线粉尘污染的研究显示,普通工作日的PM10密度(65Ug/m3)是周日(5ug/m3)的13倍,这表明了在城市中心减少小汽车使用获得的潜在健康收益。然而,波哥达计算了交通分担率, 结果显示自行车出行分担率从2005年的2.2%上升为2011年的3.8%。
伦敦、斯德哥尔摩、波哥大的例子说明了共享研究的应用,对自行车设施利弊的跨国研究被运用在了地方政策制定中。伦敦和斯德哥尔摩都测试了当地市场对新政策实施的反应。这一研究可以让这些城市针对更加特定的目标市场组成采用政策,这种方法可以让交通政策更加高效。波哥大没有太关注这种类型的研究,因为他们的目标是在先前自行车出行者安全没有保障的环境中提供设施。在这三个城市中,研究部分程度上被有目的地用作向公众和媒体提供支持自行车计划的证据。一些形式的民主监督也是这些城市为支持计划提供证据的重要动机。希望作为一个能够提供最佳活跃交通实践的示范城市,也是他们提供成功指标的强大动机。尽管伦敦和斯德哥尔摩对他们的自行车设施进行了评估,如果这些结果能够以更加公开的形式出版、而不是内部报告的形式,将会使证据更高效地用于知识转译。研究者和政策制定者都认为自然实验的评估很有价值,因此世界范围内的大型基础社会是投资和政策变化的经验教训研究将是很有价值的计划。波哥大案例研究是一个主要干预没有被充分评估的例子,这种错失机会的情况可能会更加普遍。