“重庆,一座难以被定义但同样难以被忘记的变化之城。这座向山上、向地下生长的城市,和它历经半个多世纪‘夸父追日’式等待终究实现的地铁梦,让每一个知道它故事的人都会怦然心动。这座城市最终收获的却不只是地铁,而是一个轻轨和地铁并存的完整轨道交通体系,并毫无例外地将二者打上深深的‘重庆’烙印。而居住在此间的人们,看到的不只是现代化便捷的交通工具,更有居住的记忆、执拗的坚持以及被改变的人生。”
“重庆,一座难以被定义但同样难以被忘记的变化之城。这座向山上、向地下生长的城市,和它历经半个多世纪‘夸父追日’式等待终究实现的地铁梦,让每一个知道它故事的人都会怦然心动。
这座城市最终收获的却不只是地铁,而是一个轻轨和地铁并存的完整轨道交通体系,并毫无例外地将二者打上深深的‘重庆’烙印。
而居住在此间的人们,看到的不只是现代化便捷的交通工具,更有居住的记忆、执拗的坚持以及被改变的人生。”
原标题:《重庆:一座站立的城市和它的轻轨地铁》——应中国国家地理杂志约稿
【电影《门》中的陈坤在轻轨2号线上】
轻轨列车从杨家坪步行街上玻璃塔的门中穿过,这构成了2007年李少红电影《门》的标志性场景。重庆籍演员陈坤饰演的蒋中天,在戏中就住在玻璃塔旁边的闹市区大楼里,阴郁地近距离旁观轻轨在塔门中的来来往往。
不疾不徐的轻轨车厢内,一群男女正在重庆的半空上演着易拉罐中奖的闹剧,这是2006年宁浩电影《疯狂的石头》里设置的一幕场景。这也是重庆的轨道交通,第一次通过影视作品为国内观众所熟悉。
【《疯狂的石头》中黄渤等人在轻轨2号线车厢内】
重庆的轨道交通,包含单轨线(俗称轻轨)和地铁。2005年,这座当时直辖已8年的山水城市,拥有了第一条轨道交通路线——从较场口到新山村的轨道交通二号线(俗称“轻轨二号线”)。此后是接近7年的“只有一条轻轨”之痒,一直到2011年的7月28日,重庆终于部分开通史上第一条地铁路线——从朝天门到大学城的轨道交通一号线(俗称“地铁一号线”)。2个月后,寂寞的轻轨二号线迎来了“同道”轻轨3号线的开通。至此,重庆的轨道交通线网才初见雏形。
虽然,轻轨和地铁,彼此“纠结”的故事早已开始多年。
【下文里提到了 这个地图,自己找找看】
上天入地的立体交通体验
重庆,一座站立的城市。
北有大巴山,东有巫山,东南有武陵山,南有大娄山,地形大势由南北向长江河谷倾斜,以山地、丘陵为主,起伏大。重庆主城和很多区县城区完全坐落于山上,是当之无愧的“山城”。如此独特的地形,使其城市建设在垂直方向上表现出强烈的立体性。
以地铁、轻轨为代表的轨道交通在重庆的发展,也不能例外。因此,重庆也顺理成为全中国窗外风光最为旖旎、最显城市特色的轨道交通城市。当然,这更多是因为城市轻轨的关系。
【东京上世纪30年代的高速电车,请留意后文提到的“高速电车”】
位于重庆市渝中区的牛角沱,因此地有一石坡形如牛角伸入嘉陵江,江流于此形成回水沱,故而得名。“回水”的掌故,跟它如今身为重庆城区重要交通枢纽的角色相得益彰。连接渝中区和江北区的嘉陵江大桥、渝澳大桥新老并肩站立,轻轨三号线和二号线在此十字交叉。
牛角沱车站作为“3+2”重要换乘枢纽,常让但凡首次来此的乘客特别是外地游客,忍不住叹服这座城市轨道交通的“立体”:两个轻轨站分别位于两座大桥之下,轻轨二号线的站台在有着四十多年历史、重庆主城区第一座跨江大桥嘉陵江大桥之下,轻轨三号线的站台却又在直辖后修建的渝澳大桥之上。从轻轨二号线站台沿着空中走廊换乘轻轨三号线,我们看到了一幕奇特的景象:二号线的轻轨列车从渝澳大桥下钻出正面驶来,下方是滨江路上正在欢快奔跑的迎亲车队,大桥上车身铺满广告的公共巴士、黄色的出租车、私家车横向驶过,渝澳大桥的上空还有列车在平行飞驰,那是三号线的轻轨列车。这上下足足四层的立体交通体系,把这座“站立”城市的魔幻景象展露无遗。
在这个著名的换乘站,我们还找到了无敌城市阳台的感觉:观山水,江面船行,岸边垂钓,双桥双飞;寻出口,条条大路通地面,只不过时而上行,时而下行;放眼看,江边至马路间坡道上,露天的“知青茶园”里有人打牌、喝茶、看书,各有所乐……
重庆山水相依,建设用地紧缺,轨道交通线路大多数穿行于居民密集区。滨江而建、依山就势、穿越闹市的轻轨二号线,在高架桥的帮助下,让乘车人在蜿蜒的“上上下下”中前进,并在巨大透明的玻璃车窗内,足以贪婪地实现对这座山水之城的“半空”观察。而时不时从房顶上掠过,从隧道甚至从楼层中穿越,这种类似于“超低空飞行”的独特体验,给这原本刚性的交通需求,带来些许浪漫的诗意。
这是重庆最早开通的轻轨线路,也是最有重庆代表性的轨道线路。从位于地下的始发站较场口出发,十分钟后穿出地面就发现人已身处江滨,江上的大桥、江对面层峦叠嶂、筑在山上的高楼像走马灯式地一一呈现在你我面前。忽然,不紧不慢的列车离居民楼的屋顶越来越近,也能近距离地饱览屋顶上的风景,那些小资的人儿还没有来得及联想到那部《屋顶上的轻骑兵》,就又随着列车优雅地钻进了隧道之内,手机信号随之短暂消失。那是大坪车站到了。这个深埋地下数十米的大站,能转乘地铁一号线前往沙坪坝区……
在2011年之前,轻轨在6年多的时间里客观上还扮演着观光路线的功能。因为线路的单一,轻轨还算不上重庆人首选甚至主流的交通方式,除了上下班堵车高峰。本地的一些家庭到了周末也爱扶老携幼、呼朋唤友,尝鲜式地感受一番;而那些在其他大城市坐惯了地铁轻轨的外来观光客,则会习惯性地坐在重庆的轻轨之上,惊奇地叹服于窗外的风景。随着2011年底,从南坪二塘到机场的轻轨三号线以及地铁一号线的开通,主城几个主要的城区像渝中、江北、渝北、南岸、沙坪坝都被激活连通,现在的重庆轨道交通,已“闲”不下来了,俨然已成为重庆时尚且主流的交通方式了。
“上面跑汽车,下面跑地铁”,这是一些外地媒体在点评国内地铁城市时,提到重庆就啧啧称奇的地方。这座城市有着“桥都”的称号,众多横卧长江和嘉陵江两江的大桥,自然跟轨道交通的关系密不可分。只是准确地来讲,“下面地铁跑”,暂时还是美丽的误会。
目前,与桥结缘的都是轻轨线路。世界第一座公路轻轨两用城市特大桥,就出现在此——连接渝中区及南岸区的菜园坝长江大桥,首创了“公路+轻轨”模式。我们搭乘轻轨三号线,从位于地下的南坪轻轨站出发,平行钻出隧洞,就发现已在大桥下疾驶。往下看,是尚处在涨水期的长江江面,而头上是川流不息的各式汽车。奇妙的是刚穿过大桥又迅即平行钻入地下,来到了另一个重要的换乘枢纽——两路口站。
跟菜园坝大桥上下式结构不同,渝澳嘉陵江大桥与轻轨三号线的关系是左右式。这座大桥连接着人员来往频繁的渝中区和江北区,乘客们可以一看“轻轨侧畔百车过”。
暂时还未通轻轨的朝天门长江大桥,则是公路、轻轨双层两用桥。 双层的交通运行,确保轨道交通与汽车的通道上下分离,互不干扰。为保证轨道交通乘客过江时,有更好的视觉感和舒适性,设计时还特意取消了桁架斜腹杆。“公轨两用”桥,正成为重庆一道特有的风景。
鲜为人知的是,已在重庆城市上空运行多年的轻轨二号线,最开始却是地铁一号线的规划路径。而更少有人知道,比“绿色”的轻轨迟到多年的“深红色”地铁,却早在上世纪中页就已在重庆初始造梦,并为此令几代人付出了心血和青春。
新晋地铁城市的老牌地铁梦
“重庆,屹立于嘉陵江入长江之口,三面环水,状若半岛。”这段话,出自重庆市地理信息中心最新复制的1946年《重庆市街道详图》。此处说的“重庆”,是指现在的渝中半岛。
重庆,本可能成为中国第一个地铁城市。
【这份草案中据说还提到了把较场口作为城市最中心发展】
也就是在上述那份地图绘制的同一年,1946年的4月28日,当时的国民政府拟订了《陪都十年建设计划草案》,为满足当时主流交通方向的客运需求、紧急疏散人口至郊区、疏散半岛中心区人口、合理分布人口,首次正式提出在重庆建“地铁”——高速电车。线路分为甲乙丙三线,有相当多的里程在地下。从该草案中我们还能知道,“当时重庆有人口120万,每天约5万人往返于市郊,城区道路狭窄,公共汽车受速度、运量限制,每天只能运5000人。”
因种种历史原因,这份“草案”始终停留在草案阶段。现在看来,三线中的“甲线”龙门浩—磁器口,与重庆现在投入运营的地铁1号线主要路段有着惊人的相似。规划中的“甲线”长14.75公里,设有龙门浩、小什字、较场口、七星岗、两路口、李子坝、小龙坎、沙坪坝、磁器口9个车站。
2011年7月28日开通的重庆地铁1号线,规划线路是从朝天门到大学城,目前先行投入运行的是朝天门到沙坪坝段。开通之日,重庆政府高层和本地的媒体以史无前例的高度和力度,庆祝了这个纪念性的日子。
只有深入了解重庆地铁历史的人,才能懂得这一天对这座城市的来之不易。继《陪都十年建设计划草案》之后,新中国成立后的重庆城市总体规划中,1960年提出过“直通与环状”的100公里“地下快速铁道线网”,1983年拟建一条全长12.2公里“地下铁道”……近年来本城媒体还解密:1958年,重庆就曾计划把渝中区的防空洞贯通,铺上铁轨,以解决交通问题。这种朴素的“地铁救交通”思想,在7年多的时间,让上千名地铁工人在“光荣和梦想”中,将青春和时光深埋在了地下;1966年,渝中半岛挖出了庞大的地下隧道网,却因这一年开始的文革而再度夭折。
最近三十年,重庆对于地铁的努力从未曾放弃:重庆地铁一号线方案在1987年真正开始形成,走向是从解放碑到杨家坪。不过经过4年的反复考察和慎重讨论,重庆市政府还是确定这条线路优先选择空中单轨交通(也就是现在的轻轨二号线线路),很重要的一个理由是:调整城市功能,沿江走,把市民吸引到江边居住,以便将渝中区中干道核心区腾出,发展商业中心。
1993年,地铁一号线在市里正式立项,这一次的走向确定为朝天门到沙坪坝。因为当时的朝天门到沙坪坝沿线,不太适合建轻轨高架桥。1994年,重庆市政府签约了一家香港公司修建地铁,土建挖了仅仅百米,后者就偃旗息鼓,地铁计划再次搁置。当然,这已不是重庆地铁梦的第一次夭折。
进入21世纪后,在多次向国家发改委递交地铁规划后,重庆地铁最终得以审批并成功开工实施。
【这个地图文中也有提及,诸君看到了没有?】
重庆地铁施工的难度,比北京等城市大得多。北京建地铁,是在沙土里挖隧道、铺轨道,而重庆地质结构因为大多是岩石层(砂岩、泥岩),向下掘进,处处都是“硬碰硬”,再加上城市密集度高、埋深更深、坡度更大等各种难点,重庆地铁一个站的工期,平均比北京要多出4到5个月。
重庆地铁一号线,也是国内第一条建成通车的山地城市地铁线路,也是全国埋深最深的地铁线。全线共设有23个车站,多在地下。深到什么程度?举一个特例也是全国首例来说明。马家岩建材市场旁的马家岩站,位于60多米深的地下岩石层中,堪称全中国“埋”得最深的地铁站。有专家透露,要想从地铁站回到地面,乘客必须要连坐三四部超长电动扶梯,耗时据说近10分钟。也因为工程难度实在太大,这一站至今都尚未正式开通。事实上,难度小于马家岩车站的大坪地铁一号线车站,前前后后就足足修了2年多。这还是跟重庆的地下多是岩石和砂石有关,只能进行一次性浇筑。但这样施工带来的一个好处是:重庆地铁的隧道和站台不易渗水、安全性好。
当然特例的产生,是因为马家岩的地下空间结构比较特殊。但根据重庆地铁设计和施工规范,地铁1号线在地下整体的深度都在40米左右,这也堪称全国之“最”了。
数年的时光,让重庆人逐渐习惯了以深红色为代表色的地铁。但这种在地下高速运行和密闭空间内停留的方式,多少还是让热爱户外、不喜约束的本地人有点透不过气来。
围绕着重庆的地铁史话,还存在一个有争议的故事。
【这哥们是最有脾气的重庆市长,下手太狠了】
据说上世纪二三十年代,重庆史上第一任市长潘文华接见了一位德国设计师,并特意委托他做过地铁的设计和规划。此种说法,在重庆文史界和轨道交通业界,莫衷一是。
唯一能确定的是,在1925年合记肇明石印公司《新测重庆城全图》上,开九门之一、唯一接壤陆路的城门通远门之外,只有“白骨塔”、“养教公所”、“寄骨寺”寥落几个地名,余下的就是数百年来形成的棺山和水田。
最后还是那位行伍出身、据传能飞檐走壁的“潘鹞子”潘市长,派出旅长郭勋祺亲任迁坟局局长,强行动了全城人的“祖坟”。超乎寻常的政府强烈意志,这让不可能的任务成为可能,重庆近现代历史上最重要的一次拓城成功。
现代穴居和现代巢居的并存
在重庆城区的公路中央,那常常会是轻轨高架桥的领地。这种以支柱架空、离地而建的建筑形式和“上实下虚”的空间特征,跟重庆的经典民居形式吊脚楼有着异曲同工之妙。
吊脚楼,干栏式建筑的一种演化形式,川东民居的代表。当地人形象地把它称呼为“带脚的房屋”。从巢居发展而来的干栏式建筑形制,一度盛行于南中国,尤其是西南地区。先秦时期的巴人,就已经住在干栏房屋内了,“依树积木,以居其上,名曰‘干栏’”。
【这川东吊脚楼是不是像开不动的轻轨?】
“带脚”的轻轨较之地铁,更早在重庆出现和流行,除了技术条件的关键性原因之外,也如“悬虚构屋”的吊脚楼一般,这“带脚的铁路”能最大限度适用重庆各种地形地理条件争夺空间,又不至于过多破坏原生地貌生态环境。而在桥都重庆,因为两江而离不开桥的重庆人,看到公路中央连绵起伏的轻轨高架桥时,不免也会有“那像是一座座过江大桥旱地而立”的错位联想。
重庆本地人尤爱轻轨,正在学会追捧地铁。因为他们的骨子里也一直热爱着洞穴。不用去追寻人类是否是从穴居文化里走出,光是深究抗战那一特殊时期形成的防空洞情结,就足以为重庆为何数十年一直情迷地铁找到感性的答案。“万事莫如防空急”,全民挖地下防空洞,是重庆人民在大轰炸中的创造。从1937年开始,政府修建,民众自建,上万名民间工匠以血肉之躯,借最原始的人力方式向下掘进,挖出了当时世界上最庞大的地下防空工程网。
“重庆的地下是空的”,老人们会向后生神秘耳语,这也让一代代后生深信,地下“空洞”的重庆完全具备修建地铁的条件。尽管重庆地铁一号线,确实有大约2.7公里沿用了人防工程。但地铁确实不是当初很多人所想,在地下打洞洞就能通车。
对于地面可使用资源紧张的重庆,在多位中国社科院院士看来,其地下空间的使用依旧还有很大的潜力,“前提要进行合理的规划,进行科学的开发。”作为在岩石堆里大规模建设轨道交通的唯一一个城市,重庆轨道交通的发展速度近年来可用“惊人”形容,已成为全国每年轨道建设量和竣工量最大的城市。有一份规划公告曾经显示: 2012至2020年的规划期内,建设项目总长约215.04km,设车站135座,车辆段6处,停车场5处,预计总投资为1096.94亿元。这座城市仍坚信:特大城市的轨道交通发展规律为每百万人口20~40公里。重庆主城区有1000万规划人口,逐步建成200~400公里的轨道网络是符合特大都市区发展趋势的。
城市化进程行近百年,无论地上或地下,提速或减档,重庆这座山城今日以轨道交通扩城的运动,注定还将续写。
后记:2012年的5月,中国国家地理杂志向我约稿,说是要做中国地铁城市特技辑,重庆这一部分的撰文交给了我。今天在邮箱里发现这篇文章的时候,我有点佩服自己当时写稿的耐心,4000多字啊。很遗憾,中国国家地理杂志这期特辑的想法至今并没有付诸实施,我也获得编辑许可可以自行处置稿件。
我没有任何抱怨,并不是因为2015年中国国家地理杂志在两期重庆特辑中约我写了1万多字的稿件,而是因为感谢有他们的约稿,才让懒于写长文的我,第一次写了人生中第一篇超过4000字的长稿(毕业论文除外)。
人生永远没有浪费的事情。 文/何洋