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今天推介的是“城乡规划管理与政策”专题的文献。(专栏编辑:赵蔚)。
中国高铁乘客状况
来源:http://www.urban.org
2014 年12 月底,南广(南宁-广州) 和贵广(贵阳-广州) 高铁开始投入运营。这两个由世界银行贷款支持的中国高铁项目将广西和贵州这两个边远省份与经济发达的广东省连接起来:从南宁到广州的最短行程时间从13h 降至3h19min,从贵阳到广州的最短行程时间从21h 降至4h9min。世界银行对上述两个地区的高铁和普铁列车进行了乘客调查。
两条线路投入运营约3 个月后分别对其进行了车上乘客调查,通过调查分析初步了解这两条线路上的乘客概况。本文将从三个方面对调查结果加以总结:①客户的社会经济特征及出行目的;②与高铁车站衔接的交通方式;③新线路对旅行模式的影响。报告还将这次调查的结果与2013年进行的长春-吉林城际铁路和京沪高铁天津-济南段的乘客调查结果加以比较。
1、 乘客的社会经济特征和出行目的
大多数乘客年龄在19-40 岁之间,这个年龄段的乘客约占总数的80%。这与长吉城际和京沪高铁济南-天津段的乘客类似,但略显年轻。乘客中大约65%为男性,35%为女性,与长吉城际和京沪高铁类似。
调查显示,女性乘客相对年轻,收入低于男性乘客。女性乘客中以休闲为出行目的的比例高于男性。
贵广铁路沿线有很多著名的旅游景点,因此有很大一部分乘客(61%) 的出行目的是旅游休闲。这条铁路上的商务出行比例只有36%,大大低于京沪线和长吉线。南广铁路约有一半乘客是商务出行,与长吉线相当。
调查结果显示,高铁乘客的收入水平涵盖范围很广,其中40%的乘客月平均收入不到4000 元。南广线上的乘客自己报告的月收入平均约为5500元,与贵广线类似(5900 元)。2013 年的乘客调查中京沪高铁济南-天津段和长春-吉林城际高铁乘客自己报告的收入平均值分别是6700 元和4300元。年龄在30-55 岁的乘客平均收入最高,这也是预料之中的。
当然,对乘客自己报告的收入数字需要谨慎解读,因为几乎在所有国家,那些比较富裕的人都会低报自己的收入。另外,这项调查是在清明节前后进行,有一些外出打工人员按照传统习俗回乡扫墓。贵广和南广高铁的成功,在一定程度上就是因为它们的票价与替代交通方式的票价相当,甚至更低,但却提供了更加快捷舒适的运输服务。
许多乘客是在主要的中心城市上下车。在贵广线上,41%的受访乘客是从起点坐到终点,这在一定程度上是由于很多乘客是前往贵阳旅游、其他站点停靠的车次有限、临时做出旅行决定的人很难买到车票等多种因素的影响。南广线上也有类似比例的乘客是从起点坐到终点。此外,在受访乘客中有13%实际旅行路线超出了广州至南宁这段铁路——比如通过南宁再前往北海,因此有些人的旅行距离大于南广铁路长度。
2、 与高铁车站衔接的交通方式
前往火车站的交通方式反映了车站在城市的位置。这两条线上的大多数车站都位于目前的市中心数公里之外。进行这项调查时,有些车站的站前广场和候车设施仍在建设中,到高铁站的公交服务有限。比如在云浮站,车站大楼和停车场/公交站之间要走很长距离;在贵港市,虽然高铁站离市中心很近,但乘客从停车场进入车站大楼要爬很多陡峭的台阶,没有坡道或电梯。由于很多车站都存在这类不便,只有27%的旅客表示他们在前往/离开车站时会乘坐公共交通2,34%表示是乘坐出租车。这与天津-济南段的情况类似,该线路上29%的乘客是乘坐公交,38%乘出租车。相比之下,对在广州南站上下车的乘客来说,公共交通是主要交通方式,受访旅客中有69%搭乘公交(21%乘公共汽车,48%乘地铁),其次是出租车(15%) 和私家车(11%)。这反映出广州南站的连通性很好。
如果没有高铁,贵广线上64%的受访乘客、南广线上82%的受访乘客表示他们还是会出行。在沿南广线的地区,几乎一半旅客会乘坐长途专线或大巴,20%会乘飞机,18%会采用其他出行方式。在贵广铁路沿线地区,70%以上的短途旅客会乘坐大巴,19%会使用私家车,而飞机是中长途旅行的主要替代交通方式。正如我们预料的,随着旅行距离的延长,选择公共汽车或普通火车的旅客比例逐渐下降,这和京沪线的情况类似。
调查中也向旅客询问了2015 年他们是否会因为高铁的建成而比前一年提高出行频率。有超过3/4 的乘客表示,2015 年的出行次数将大为增加,总体增幅为40-50%。尽管对未来意向的表述往往并不可靠,但这种答复表明,很多地区建成高铁后,人们出行数量的大幅增加是现有旅行者更频繁出行和新旅行者出现这两个方面共同作用的结果。
(供稿:高蕾)
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