【摘要】德国拥有与美、英、法、日等国截然不同的城市体系,其11个都市区分工协作、联系紧密,是德国城市体系具有强大竞争力的重要原因。然而,关于德国都市区在中微观层面的空间和功能组织尚有待明晰。通过对斯图加特都市区这一案例内部的城市体系构成、产业分工协作、服务设施和生态空间共建共享、交通一体发展和区域共管共治等五个方面的研究,可以发现斯图加特都市区实际上是一个联系高度紧密的“分散型集聚”城市组群,以都市区为一个整体,参与区域和全球竞争。
从霍华德的“田园城市”设想,到柯布西耶的“光明城市”,关于城市和区域空间的“分散”和“集聚”模式孰优孰劣的探讨一直是城市规划学科的热点问题。在世界主要经济体的现实发展中,也呈现出两种发展模式,一种如英、法、美、日等国更加强调发挥城市的集聚经济效益,塑造出少数具有全球资源配置能力、较强的国际竞争力和影响力的全球城市,引领全国城市和经济的发展;另一种的典型代表为欧洲第一经济强国德国,其城市体系呈现出多中心均衡发展的特征,重要城市在人口规模、经济能级和资源支配能力方面远远落后于其他全球城市,以多个都市区而非单个全球城市参与全球竞争,呈现典型的“分散型集聚”的发展特征。
德国分散型集聚的都市区在全球经济发展和城市竞争中取得了令人瞩目的成就。参照欧洲空间规划观测网络(ESPON: European Spatial Planning Observation Network)的分类法,德国虽然没有全球节点城市,但拥有7个第二层级城市,即欧洲经济引擎(European Engines),占全欧洲总数的40%以上。德国模式的大获成功也引发了城市研究者的关注。部分学者对其城市体系宏观层面的研究表明,德国虽无测评地位特别突出的“全球城市”,但其11个都市区之间高度有效的分工协作,通过先进制造业带动生产性服务业发展,是德国城市体系具有强大竞争力的重要原因,然而,关于德国都市区在中微观层面空间和功能组织的研究较少。鉴于此,本研究以德国斯图加特都市区为案例,回顾其发展历程与城市体系概况,剖析区域内部城市空间功能组织,最后探讨其对我国特定区域的启示。
1 斯图加特都市区的发展及其在全德的地位
1.1 斯图加特都市区的发展和现状
斯图加特都市区位于德国西南部,中心城市距离法兰克福和慕尼黑各200km。都市区由斯图加特市(city),以及包布林根、埃斯林根、哥平根、路德维希堡和雷姆斯—慕尔五个县(county)组成,2012年总人口265万,总面积3654k㎡,2012年GDP为1080亿欧元(约9720亿人民币),人均GDP超过4万欧元,是全欧洲经济最发达的地区之一。
斯图加特都市区城镇空间的扩张总体上可分为三个发展阶段(图1)。
图1 斯图加特都市区城镇建成空间拓展历程
第一阶段是1850年以前。这一时期的德国尚未正式进入工业化时期,作为典型的农业地区,斯图加特地区的城市呈现典型的按“中心地”理论分布的特征,各城镇空间上分离,同时形成了斯图加特和路德维希堡两个规模相对较大的中心城市,中心城市承担贸易、行政管辖等职能。
第二阶段是1850—1950年。这一时期的德国进入快速工业化时期,中心城市斯图加特快速发展,建成区和人口规模迅速扩大,成为地区的就业中心和公共服务中心。
第三阶段是1950年之后。位于西德的斯图加特在遭受了一战和二战的破坏后,开始进行大规模的城市重建和郊区拓展。城镇空间扩展的重点转向中心城市以外的地区,产业和居住功能不断向外扩散,中心城市以外地区涌现出众多的隐形冠军企业【指规模较小,但在细分领域具有全球影响力和全球支配地位的企业】,在空间上和功能上均形成了相对均衡的布局。
经历了三个阶段的发展,斯图加特形成了相对扁平化的城市体系:都市区总人口265万人,其中中心城市斯图加特60万人,外围5个县的中心城市的人口规模为5万~15万,此外还有10个2万~5万人的城市和40多个5千~2万人的城市。主要城市均沿交通廊道布局,建设用地空间呈现典型的以斯图加特市为中心,向外沿廊道放射布局的空间形态(图2)。中心城市和外围5个县无论在人口规模、GDP总量、就业岗位数量和人均GDP等方面均呈现比较均衡的发展状态,并未出现中心城市高度集聚和发达而外围地区显著落后的情况(表1)。
图2 斯图加特都市区各城市的规模
表1 斯图加特都市区人口经济概况
1.2 斯图加特都市区在全德的地位
斯图加特都市区是全德最为重要的高端制造型地区,其第二产业就业占比仍然维持在40%以上的水平,与重点发展信贷服务的门户城市法兰克福、重点发展物流商贸产业的港口城市汉堡、重点发展综合型功能的慕尼黑等形成了明显的职能分工(图3)。从全德百强企业的类型和销售额的分布来看,斯图加特地区的汽车制造和相关产业可谓一枝独秀(图4)。优势制造集群的发展使得斯图加特都市区成为全德的首位出口基地,超过一半的制造业产值在国外完成,出口额居全德第一位。
图3 德国四大都市区就业结构(2001年)
图4 全德百强企业的类型和销售额分布
高端制造的发展带动了生产性服务业的发展。以与制造紧密相关的应用创新为例,2011年,斯图加特都市区的研发支出占GDP比重高达7.1%,远远高于其他都市区;地区研发支出总额占全国的15%以上,而其人口仅占全国的3%。强大的应用创新能力吸引着高级技术人才的集聚,其高级技术人才在就业人口中的比重位居全德第一,是全德的应用创新中心。
实体经济和服务经济的高度协调发展,使得斯图加特都市区成为全德发展水平最高和最具吸引力的地区。斯图加特都市区的人均GDP和就业率均位居全德第二,仅次于慕尼黑都市区。
2 都市区内部城镇空间和功能组织
斯图加特都市区高效而均衡的发展状态与其内部的城镇空间和功能组织有着紧密的关系,整个都市区产业分工协作、服务设施共享、交通一体整合和生态共管共建,呈现出典型的“分散型集聚”的发展特征。
2.1 产业分工协作
斯图加特都市区是全欧洲最为重要和最成功的经济中心之一,人均GDP高达4万欧元,遥遥领先于全德的平均水平,与欧洲其他最发达的地区相媲美。其在经济上的成功可归因于实体经济和服务经济的高度协同发展。
2.1.1 在都市区尺度上进行产业分工和协作
斯图加特都市区高水平的产业发展有赖于其在都市区层面的高度分工和协作。都市区内分布着汽车制造、工程机械、电子信息、航空航天、媒体广告等世界一流的产业集群,形成了完善的垂直和水平分工体系。
垂直分工方面,形成了“龙头企业+中小型隐形冠军企业”的发展模式。例如,汽车产业为都市区提供了20万个以上的就业岗位,全区工业税收的45%来自汽车部门。龙头企业如戴姆勒-奔驰、保时捷等主要布局于中心城市及其临近地区,而190多家直接配套企业则围绕着龙头企业散布在整个都市区之中,生产高附加值的汽车配件,如博世(Bosch)、大陆(Continental AG)、ZF(ZF Friedrichshafen AG)、蒂森克虏伯(Thyssenkrupp)、西门子(Siemens)、巴斯夫(BASF SE)等。除直接配套企业之外,还分布着超过2000家的汽车相关企业和机构,包括专用车生产商、分销商、间接供应商、研发机构等(图5)。
图5 斯图加特都市区的汽车产业集群
水平分工方面,斯图加特都市区鼓励不同城镇发展符合自身条件的特色产业,在都市区内配置了14个能力中心(competence centre),通过政府引导设立沟通大中小企业、研发机构和转化机构的平台,促进地区产业的分工发展,这些能力中心包括物流、印刷媒体、新能源、机械电子等多种类型(图6)。
图6 斯图加特都市区特色能力中心分布
2.1.2 中心城市承担核心职能,与外围城市错位发展
虽然产业在都市区层面进行分工,但中心城市在整体产业发展中仍然发挥着无可替代的作用,高端生产性服务业在中心城市高度集聚,而制造、应用创新、物流等非核心职能则主要分布在外围县市(图7)。这主要体现在三个方面。
图7 斯图加特都市区就业岗位分布和就业结构分布
第一,中心城市承载决策和控制职能。都市区内全德销售额前1000名的龙头企业的总部均分布在中心城市,如奔驰、保时捷、博世、IBM、HP等。同时,高等级的生产性服务机构如银行总部等也设在中心城市。
第二,中心城市承担创新与竞争职能。中心城市是高等级研究机构所在地,拥有6所夫琅禾费(Fraunhofer)研究所、2所马克思-普朗克(Max-Planck)研究所【均为德国顶级科研机构】和4所德国联邦产业合作协会下属研究院,同时也是高水平大学的集聚地,包括两所综合性大学和多所应用技术大学。
第三,中心城市承担门户职能。中心城市是都市区内重大交通设施的集中地,也是连接都市区内其他城市与全德甚至全球城市的转换枢纽,中心城市拥有区域唯一的高铁站和唯一的大型机场,同时,轨道交通的可达性全区最高。
2.2 服务设施和生态空间共建共享
斯图加特都市区分散型集聚的发展特征使得整个区域的公共服务设施能够在区域范围内统筹配置,虽然中心城市的规模能级相对其他大城市不高,但是仍然确保了相当高的服务水平。同时,都市区内的城镇空间散布在自然之中,实现了城乡之间的融合,人居环境空间品质极高,2000年被福克斯杂志评为全德国生活品质最高地区的第一名。
2.2.1 中心城市高等级服务设施服务整个都市区
斯图加特都市区内部日常生活交流频繁,中心城市斯图加特市区人口虽然仅60万人,但高等级的公共服务和商业设施以服务整个都市区260万人为目标,而中心城市以外地区则均衡配置高标准的基础性服务设施。因此,中心城市的高等级公共服务水平并不弱于法兰克福和慕尼黑等百万级人口城市。斯图加特市拥有能够举办全德夏季奥运会的高等级体育场馆、全德排名第一的国立歌剧院、欧洲顶级的斯图加特国立美术馆,在机场附近还建设了全欧洲最为先进的工业品会展场馆,每年高标准的文化展会和各类活动数不胜数。
2.2.2 对全域生态空间进行整体管控和开发
斯图加特都市区强调对全域的生态空间进行整体管控,将全域空间划分为区域绿带、楔形绿地、景观开发区域和集中建设开发区域(图8)。区域绿带是指确保整个地区生态基底环境的区域,重点保护土壤、水体、空气、生物物种的保育和优质农业生产区域,这类区域严格禁止进行新的开发建设;楔形绿地是指设置在人口密集地区,防止建成区集中连绵发展的绿色空间,这类区域重点进行生态空间的保护,仅允许少量项目的开发;景观开发区域是指适合采用特定措施提升景观特色的区域,重点提升区域的生境网络。相关规划对各类型的生态空间进行进一步细分,并明确管控措施。
图8 区域绿带、楔形绿地和景观开发区域
除了强调管控之外,都市区层面也组织协调进行跨行政区域的综合开发,全域共规划9大区域公园,面积从一百到数百平方公里不等(图9)。其中重点建设的内卡河(Neckar)带状景观公园(图9中部浅蓝色竖条所示区域)由南到北纵贯整个斯图加特都市区,南北长度超过50km,重点是沿河旅游休闲设施的建设,如跨河的步行桥梁、滨河居住区和地貌景观提升。
图9 全区九大区域公园分布
2.3 交通一体化发展
生产和生活的高度一体化使得都市区内产生了大量的跨行政区交通出行,根据2005年的统计,斯图加特都市区内75%的居民每天都要跨区通勤,居民的各种日常活动均在区域层面展开,包括就业、文化、教育、医疗和休闲娱乐等。斯图加特市成为整个地区最为重要的通勤人口流入中心,每天流入的通勤者超过20万人(图10)。同时,外围地区流入和流出人口总体保持均衡,也形成了一些重要的次级流入中心,区域人口流动呈现高度网络化的特征。
图10 斯图加特都市区的通勤量分布
都市区内部较高强度的出行需求需要高效的交通系统支撑,因此以快速铁路系统(S-bahn)为核心的公共交通成为都市区的交通骨架,高水平的公共交通使得都市区近10年来机动化水平呈现显著的下降趋势。斯图加特都市区的S-bahn系统共拥有7条线路,总里程215km,共83个站点,日客运量39万人次(图11)。这一系统具有以下典型特征:一是造价相对地铁和轻轨较低(0.3亿元~1亿元/km);二是运量适中,介于BRT系统和轻轨之间;三是速度较快,城区运行速度与地铁相当,在郊区则高达60~80km/小时(表2)。同时,城区线路与郊区线路采用同一套系统,郊区乘客进城后无需换乘城市内的轨道交通系统,进一步节约了时间成本。斯图加特都市区的快速铁路系统的分布与都市区轴带状发展的城市空间高度吻合,高效支撑了人口密度较高、中小城市密集、总人口规模中等的都市区的发展,使得区内居民实现高效通勤,各铁路站点到达斯图加特总站的时间不超过30分钟,都市区内最远的居民到达总站的时间也不超过1小时。
图11 斯图加特都市区S-bahn系统
表2 各轨道交通系统的比较
2.4 区域共管共治
斯图加特都市区的一体化发展趋势明显,无论是生产还是生活均在区域层面展开。然而都市区内包括179个高度独立的自治市(municipalities),各市之间行政层级平等,行政边界的分隔与现实功能空间的整合存在显著的矛盾。因此,在1990年代成立了名为“斯图加特区域联盟”(VRS: Verband Region Stuttgart)的区域机构,同时成立区域议会作为其决策机构。这一机构设立的核心目的是促进郊区政府与中心城市之间的协作和一体化,以提升整个区域在全球的竞争力。VRS的主要职责包括制定都市区空间规划和都市区公共交通规划,管理部分交通设施的建设运营,统筹区域内绿色基础设施建设和生态保护,统筹区域的经济发展、旅游市场和垃圾管理等事务。在新的区域管制机构的推动下,斯图加特都市区的功能和空间运营日趋高效,国际竞争力不断提升。
作者:黎威,硕士,中国城市规划设计研究院上海分院,助理城市规划师
邵玲,硕士,中国城市规划设计研究院上海分院,城市规划师
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