号外!今年2月21日,中央提出了《进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(以下简称意见)。其中第十六条是关于优化街区路网结构的意见。意见中涉及内容较多,详细分析后小编提取以下主要关键词 (图1):
图1. 《意见》第十六条关键字。
小编仔细研读《意见》,深刻领会中央《意见》中开放住区的含义,发现街区制除了改善城市交通微循环,更有着深远的经济和社会意义。三层意义,主要包括:
经济意义:促进城市道路高效利用、提高道路利用效率和效益
文化意义:构建尺度宜人、开放相容的住宅小区,提高城市生活品质和公共资源互动交流的机会
交通意义:提升公交线网的通达性和站点服务覆盖率,提升步行、自行车交通网络的连通性,均衡道路交通流分布
整理目前公开发表的关于“开放住区”的讨论,发现这类问题主要集中在理论探讨和方案实施的定性研究上,对于定量化衡量街区制及其对城市生活的影响就不太多了,所以小编觉得是时候利用各方数据(open data)对“开放住区”这一主题定量地做些什么了。
首先选择了5个不同尺度的住区案例(图2)。这些住区空间分布特征明显,分别位于城市不同区域内,东华门住区属于小型居住区;住建部大院为独立的机关住区,内部设施齐全;望京南湖中园和回龙观是北京大型住区聚集群的典型代表,清华-北大是大型校园聚集群的代表。小编对所有住区进行扩大化范围研究,重点研究“开放”对住区及住区外围(距住区最近的主干路围合多边形范围)带来的影响。
图2.研究典型住区的地理位置。
那么问题来了,“影响”具体指哪几个方面呢?
宏观层面上,我们研究了住区开放对城市道路网密度共享性的影响。利用2015年OSM(Open Street Map) 计算北京市道路网密度,发现北京市路网级配失调,平均路网密度也严重偏低,且区域道路网密度间的差异很大。北部和东部路网稠密、西部和南部稀疏。二环至三环区域路网密度最高(8.06公里/平方公里),四环以外区域路网密度逐渐降低。
图3. 北京中心城区路网密度分布图
(单位:公里/平方公里)
那么,住区开放之后,路网尤其是支路网的密度会有怎样的变化呢?小编对比了住区开放前后支路密度变化(图4)。住区开放后,支路密度普遍升高且道路格局发生明显变化,区域间道路联系显著改善,这将更利于绿色交通的出行。表1反映了研究住区开放前后支路的平均密度。住区尺度的差异导致开放后路网密度的变化幅度不尽相同,小型住区开放后变化幅度不算大,而大型住区或住区群开放后,道路密度的提高更加明显。
表1. 住区道路网共享性提升度分析表.
图4. 住区开放前后支路密度变化。
中观层面上研究了住区开放对于公共区域品质的提升效应。利用POI开放数据、OSM路网数据,基于“规划决策支持理论”下的“城市生活便利度评估模型”计算住区内和住区外围区域的生活便利度指数(崔真真等,2016)。生活便利度涉及日常购物、餐饮服务、基础教育、交通出行、医疗服务、便民服务、金融服务、休闲娱乐等八个方面对城市居民生活便利度进行综合评估。
在生活便利度估算的基础上构建“公共资源空间再分配模型”,在自由市场经济背景下模拟公共资源空间分配的相对平等过程。模型构建的基本前提假设为住区与外围区域公共资源总量不变。住区围墙“壁垒”打破后将出现:第一种情况(5-A),封闭住区内资源极度集中,开放后,封闭主区内资源重分配,公共资源外溢;第二种情况(5-B),当封闭住区外围公共资源优势明显,开放后,外部公共资源流向住区,住区内生活品质得到改善,即住区吸引作用。
图5.区域公共资源空间再分配示意
(A.住区外溢,B.住区吸引)。
表2反映了住区开放后生活便利度指数的变化情况。结果显示,打开住区后,内部与外部公共资源交互流通,更利于住区内居民生活品质的提升;当然,开放后的住区内生活品质也可能出现降低的情况,但降低幅度不大。公共资源要素空间的重新分配使得住区及住区外区域的整体生活品质得到提高。
敲黑板!住区的开放对象更强调大型住区或超大型住区群,规模较小的住区开放对公共区域生活品质的改变影响不大
表2. 住区生活品质提升度分析表
微观层面上研究了住区开放对于居民出行便利性的提升效应。住区开放对居民出行便利性提升体现在解决公交盲区“最后一公里”的问题上,庞大住区带来的出行障碍对步行和自行车而言尤为严重,居民要走很远才能走出自家住区周边的公交站点,因此才变相鼓励了小汽车的发展。住区开放直接影响了人们出行的路径选择和最近公交站点布局(图6示意)。构建“步行路径可达度评测模型”,模拟结果显示住区围墙拆除后,住区内居民1公里步行可达范围明显扩大,步行到达公交站或社区级公共设施数量明显增多。
图6. 住区开放前后1公里步行可达范围示意
(左为开放前,右为开放后)
通过研究住区及周围区域的交通网络分析,即从某一固定位置出发1公里步行可达范围的辐射区域,统计步行辐射圈内的公交站点数量。表3为住区开放前后的站点布设情况。从步行1公里辐射范围看(图7),住区开放后步行范围明显扩大,相同时间居民步行能到达更远的区域。还有一点不容忽视,“步行路径可达度评测”模型,对公共设施配置提供了定量分析的手段。
表3.住区开放前后1公里步行范围内公交站点布设
图7.望京南湖中园住区步行1公里范围与公交站点
(左:开放前,右:开放后)
大地块的问题由来已久,一些尺度极大的“封闭住区”和大院,缺乏有活力的街道,甚至成为出行的障碍。今天小编分别从提高道路利用效率的经济意义;营造社区生活品质的社会文化意义;“窄马路、密路网”改善城市交通微循环,倡导绿色出行的交通意义等三个方面定量模拟典型住区开放前后的场景。做了这么多,研究结论一致指向,住区开放能促进城市道路等级合理布局、提升住区及周边区域生活品质、改善绿色出行条件。
当然,说了这么多,开放的对象更加重要,建议大型(规模,如边长>500m)住区应该开放,同时提升步行和自行车交通网络的连通性、提倡公共绿色出行。而对于市中心内的小型住区来说,不必开放。
虽然住区开放有多重优势,但落实到实施层面仍然有许多问题需要进一步探讨。特别是住区开放之后,原有的物权及资源分配,对城市空间布局、住区工作和公共管理带来新的机遇和挑战。所以说,封闭住区与开放住区的区别不仅只有一圈“围墙”这么简单,未来的路啊,任重道远。
参考文献
崔真真,黄晓春,何莲娜,周志强.(2016).基于POI数据的城市生活便利度指数研究.地理信息世界,23(3),27-33.
作者简介
胡腾云,清华大学硕士毕业,刚踏入规划行当的一只菜鸟,未来想做的东西不老少,侧重于城市生态、城市发展模型、大数据的规划应用等城市定量化研究。