文:李腾飞/上海规划师
延安路中运量公交命名近期尘埃落定,拟沿用“71路”的名称,于2017年1月试运行。随着运营临近,相关线路调整再次引发市民关注。
简单介绍下背景,现状71路常规公交,其首末站分别为延安中路中山东一路和双流路天山路,全长12.3公里。而规划的新71路延安路中运量主线(延安东路中山东一路-申昆路枢纽站)全长17.6公里,配40台18米无轨电车,运营时间4:30-23:30。区间线(黄陂北路-申昆枢纽站)配28台12米无轨电车,运营时间6:00-21:00。运营采用主线和区间线交替发车的形式(类似地铁的大交路和小交路)平均间隔可达2至3分钟。客流强度预计达到每百公里577人次,速度预计达每小时20-21公里(目前轨交每小时速度约为25公里)。
另外,值得一提的是,新71路将实施2元单一票价和换乘优惠的措施。而既有的26条线路调整后,需换乘中运量主线的线路,实施免费优惠换乘。
笔者作为交通规划从业者,一直持续关注国内公共交通发展和新项目的实施。与此同时,笔者也收集了近期关于延安路中运量公交的微博、微信、论坛等网络评论,整理了市民最关注的一些问题。这次市民关注的热点,主要集中在:中央岛式站台的进站是否方便;原线路沿线居民出行的金钱成本和时间成本是否增加;换乘中运量会不会挤不上车;线路不能直达虹桥枢纽怎么办等问题。下面是笔者个人的见解,简要分析,抛砖引玉。
1、中央岛式站台的进站问题。
相比目前上海常规的路侧式公交车站,市民对公交车站设置在路中央有颇多疑虑,并质问是否会增加市民乱穿马路的几率。
事实上,国内已实施中央站台的城市并不少,中央侧式站台已有郑州、常州、连云港、广州等城市采用,与延安路中运量相似的中央岛式站台,则见于北京南中轴、合肥、济南、中山和郑州陇海路等地。以上城市在路中公交站台启用前,都经历过类似质疑。
然而,国内已实施中央站台的城市的经验表明,只要前期车站和交警管理得当,一段时间市民熟悉后,会自觉遵守交通秩序,沿天桥、地下通道或斑马线到达站台。另外,封闭式站台的特性决定了,乘客即使乱穿马路也难以上车,不如老老实实按规矩检票进站。下图中的广东中山市中山大道上的车站即采用与上海延安路中运量相同形式的中央岛式站台,全部采用斑马线过街,部分路口还设置了自动红绿灯,运营效果良好。
图1 中山市的过街斑马线和自动红绿灯按钮(图片来源:作者自摄)
2、原线路居民出行的金钱成本和时间成本是否因此增加?
从延安路中运量项目启动开始,市民最关心的问题就是,自己的出行成本是否增加,包括金钱成本与换乘时间成本。
金钱成本上,从公布的政策看,需换乘中运量主线的线路,实施免费优惠换乘,基本可以打消市民顾虑。另外,目前上海实施120分钟公交换乘公交以及公交轨交相互换乘减1元的优惠,这与中运量免费换乘如何相协调,也是需要考虑的。假设乘客甲由71路转乘轨交享受优惠,理论上来说,应当保证乘客在乘坐中运量公交之后,仍能享受轨交的换乘优惠。
至于时间成本,主要矛盾集中于延安路现状公交线路覆盖的区域主要区域,即天山、航华等片区,下面简要分析一下:
天山片区
原71路覆盖的区域由新辟12XX路(延安西路凯旋路--双流路天山路)覆盖,线路长4.5公里,基本沿用原71路走向(不少市民建议采用1271路的番号,以纪念原71路)。优点毋庸置疑,4.5公里的线路长度使得运营稳定性大大增加,减少了车辆堵在路上造成全线大间隔的几率,同时也可以根据客流随时增加班次,调度灵活。
而从出行总时间看,两端步行至公交车站的时间几乎不变,同站台换乘延安路中运量的步行时间也可忽略,而延安路中运量2-3分钟的发车间隔可以使等车时间控制在大约1-2分钟,对乘客而言,耗费时间的前后对比,主要集中在接驳线路多花费的候车时间上。71路的接驳线发班间隔怎样确定,可能直接决定了天山片区市民对延安路中运量公交是赞还是弹。同样,缩线后的127路的发班间隔,也是仙霞新村片区市民最关心的。
表1 时间前后对比,换乘中运量的线路的候车时间成为重要影响因素
航华片区
航华片区市民主要关注925路的去留。方案中则建议航华新村市民通过519路换乘中运量71路。但现状519路除了担当航华片区的接驳功能外,自身同样为一条东西向连接航华新村与中山公园地铁站的重要线路。规划将519路用来承担中运量的接驳功能,高峰期是否能满足大客流需求,也是一个需要考虑的问题。
3、将大量乘客往中运量公交转移,会不会挤不上车?
部分市民提出,线路优化后,大量乘客需要换乘中运量公交,未来中运量公交是否会挤不上车?当年因为轨道交通开通,部分公交线路撤并,导致轨道交通拥挤不堪。市民担心是否还会出现这种场景。
以原71路、127路为例,这两条线路优化后,天山片区的乘客均需在延安西路上的凯旋路站换乘中运量公交,而凯旋路站已是中运量公交由西向东第12个站。但另一方面,中运量凯旋路站利用凯旋路天桥与轨道交通3/4号线延安西路站形成换乘,且换乘相对而言还算便利,进城方向有一部分乘客会在此站下车换乘轨道交通,下车乘客不在少数,在线路运营初期应该不会出现上不去车的情况。
图2 可直达轨道交通延安西路站的凯旋路天桥
(来源:百度街景地图,拍摄日期2015年12月28日)
可以预见,凯旋路站应当是中运量开通后上下客均较大的一个站,该站的换乘及进出站客流组织应该是需要考虑的一个重点。另外,合理调度新开的接驳线车辆与中运量车辆的进站顺序也需要合理安排,而这点正是公交车相对轨道交通的运营优势。同时,中运量运营部门对突发大客流当有应急预案,确保乘客及时疏散,不致聚集在站台。
4、线路不能直接到达虹桥枢纽?
延安路中运量系统采用无轨电车制式,站场设在申昆路,不能直接到达虹桥枢纽。根据规划推断,新71路在吴宝路站换乘虹桥枢纽1路可直接到达虹桥枢纽。和上文类似,虹桥枢纽1路能否提供和中运量71路相匹配的发车间隔,也是一个影响服务水平的决定因素。
延安路中运量公交只是一个开始,标志着上海对地面公交系统的重新重视,市民的热议也说明,尽管轨道交通已经成为上海这样城市的主要交通方式,但地面公交仍旧不可或缺。对市民而言,这次延安路中运量公交的开通,最重要的是,保证沿线居民原有的公交服务水平不下降。因此,如何提升中运量公交运营的水平,真正满足市民的出行需求,应当是有关部门重点考虑的问题。
注:延安路的干线公交,最早可追溯到民国时大上海特别市的3路公共汽车,解放后改为31路,上世纪60年代更名为71路。
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