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作者：PaulLecroart (大巴黎规划院）编译：高雅（北京市规划院）<section class="tn-Powered-by-XIUMI" style="margin-top: 0.5em; margin-bottom: 0.5em; white-space: normal; border-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; box-sizing: border-box;"><section class="tn-Powered-by-XIUMI" style="font-size: 14px; font-family: inherit; text-decoration: inherit; color: rgb(51, 51, 51); border-color: rgb(95, 156, 239); box-sizing: border-box;"><section class="tn-Powered-by-XIUMI" style="height: 16px; box-sizing: border-box;"><section class="tn-Powered-by-XIUMI" style="height: 16px; width: 24px; float: left; border-top: 6px solid rgb(95, 156, 239); border-left: 6px solid rgb(95, 156, 239); border-right-color: rgb(95, 156, 239); border-bottom-color: rgb(95, 156, 239); box-sizing: border-box;"></section><section class="tn-Powered-by-XIUMI" style="height: 16px; width: 24px; float: right; border-top: 6px solid rgb(95, 156, 239); border-right: 6px solid rgb(95, 156, 239); border-bottom-color: rgb(95, 156, 239); border-left-color: rgb(95, 156, 239); box-sizing: border-box;"></section><section class="tn-Powered-by-XIUMI" style="display: inline-block; color: transparent; clear: both; box-sizing: border-box;"></section></section><section class="tn-Powered-by-XIUMI" style="margin: -13px 3px; padding: 12px; border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(95, 156, 239); border-radius: 6px; line-height: 1.4; word-wrap: break-word; box-sizing: border-box; font-family: inherit;"><section class="tn-Powered-by-XIUMI" style="box-sizing: border-box;">【北京·国际城市观察站】是由北京市城市规划设计研究院规划研究室为主建立的研究小组，旨在追踪世界前沿、推广国际经验，深入比较北京和其他国际大城市规划实践，为规划师和各级政府部门服务，关注领域涵盖大城市治理、空间规划、可持续交通、生态环境等。我们致力于：第一手资料+第一时间推送+第一流的分析总结。我们的平台是开放的，期待与国内外同行建立广泛的合作关系。</section></section><section class="tn-Powered-by-XIUMI" style="height: 16px; box-sizing: border-box;"><section class="tn-Powered-by-XIUMI" style="height: 16px; width: 24px; float: left; border-bottom: 6px solid rgb(95, 156, 239); border-left: 6px solid rgb(95, 156, 239); border-top-color: rgb(95, 156, 239); border-right-color: rgb(95, 156, 239); box-sizing: border-box;"></section><section class="tn-Powered-by-XIUMI" style="height: 16px; width: 24px; float: right; border-bottom: 6px solid rgb(95, 156, 239); border-right: 6px solid rgb(95, 156, 239); border-top-color: rgb(95, 156, 239); border-left-color: rgb(95, 156, 239); box-sizing: border-box;"></section></section></section><section style="width: 0px; height: 0px; clear: both;"></section></section> <section style="white-space: normal; font-size: 14px; background-color: rgb(239, 239, 239); box-sizing: border-box;">【导读】快速路—汽车导向生活方式的产物!它以尽可能快、尽可能无干扰的方式在城市中运输人与货物。在北京，它们是二环、三环、京通快速路；在首尔，是曾经的清溪川高架桥；在巴黎，是内环大道（Périphérique）……在制造有效率（或者并不）交通的同时，它们也隔离了人们和他们所拥有的城市。于是街区被割裂，水岸被阻隔，高架桥架起车流，人流却不知往何处去。 本文作者Paul Lecroart先生是大巴黎规划院（Institut D’aménagementet D’urbanism ?le-de-France）的高级规划师。大巴黎规划院关注巴黎大区的区域规划和经济发展，是区域性总体规划的编制者，如《巴黎大区总体规划2030》等，并与北京市规划院保持有数十年的友好合作关系。 在其二十多年的规划生涯中，Paul Lecroart先生一直从事着大尺度城市规划、区域规划以及世界城市方面的研究。本文是他对12个快速路改造的国际案例的总结。通过详尽的案例研究，他发现，将快速路改造成城市景观大道不仅有利于城市经济发展和更新，而且并不会给交通情况带来负面影响。与此同时，对快速路的改造还会改变人们的出行行为，使得城市更为可达，对环境也存在着积极影响。这些案例可为全世界的快速路改造和城市转型提供借鉴。</section> <img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/icKFe0wqE4eOwRoJIQ19Qia2pr28MzGKIBd9S4bba0ia8Ju3NmX0F4rpWpia6SKSfa0Pxuswehe842XQ0UicV95thGA/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.60078125" data-w="1280" /> 图1 ? Matthias Duschner Ruhr 2010 在发达国家，对那些建造于战后高速发展时期、穿越城市的快速路进行改造的同时，缺少对环境的考虑，是当前城市规划和管理的主要问题。在大城市，快速路依然在移动人口和货物上发挥着重要作用，但同样也制造了降低城市中心、邻里空间和水岸活力的阻碍。它们对生活在这些环境中的社区产生了诸多有害影响，包括噪音、空气污染、健康问题和社会不平等。通过给汽车拥有者提供通向市中心的方便交通设施，发达的城市高速路网倾向于鼓励以汽车为中心的生活方式，而正是这种方式导致了城市蔓延和更多的交通拥堵。 巴黎大都市区有超过500公里的互相联系的快速路，这些快速路从市中心的环城大道内（Pe?riphe?rique）(巴黎环城大道在巴黎老城城防工事的基础上修建，1973年竣工，全长约35公里，大部分路段采用双向八车道设计，是围绕巴黎城的交通主动脉)一直延伸到城市边缘的A104高速路。直到最近，对这些快速路进行上跨或者下挖还被认为是织补街区以及解锁发展潜力的解决方式；但这种方式并没有得到广泛认可，同时未涉及环境和机动性的问题。 对巴黎和其他城市来说,拆除城市快速路、或将它们改造成多模式的景观大道将是更明智的选择吗？在巴黎,这是一个非常热门的话题，因为有超过半打的快速路改造工程正在开展研究、规划或已被实施（如塞纳河畔快速路）。 从国际经验中学习 在世界范围内，已经有许多城市成功拆除了废弃的快速路。他们是怎样使其变为可能的呢？这些城市的交通受到了什么影响？对城市发展、环境、公共健康又有哪些影响？为了回答这些问题，巴黎大区规划局（IAU ?dF）对12个快速路改造国际案例(1)进行了研究。 其中，有7个案例已经成功实施，因此可以对其进行评估：Portland(Harbor Drive), New York(WestSide Highway), San Francisco(Embarcadero Freeway, Central Freeway),Milwaukee(Park East Freeway), Seoul(清溪川Freeway), Boston(CentralArtery, 以Big Dig-隧道+景观大道相结合的模式闻名)。 有5个案例还没有被实施，因此可以用来分析如何对规划过程和公共讨论进行管理，它们是：NewYork (Sheridan Expressway), Montreal (Bonaventure Expressway),Vancouver(Dunsmuir & Georgia Viaducts), Toronto (Gardiner Expressway), and Seattle(Alaskan Way-该案例也将采取隧道+景观大道相结合的模式)。 这些案例大部分离市中心很近，只有一个位于城市边缘(SheridanExpressway)。大概一半的快速路都是穿城要道的一部分，另一半只通到城市中心。在被拆除之前，它们中的许多都曾支撑了大量的交通流量，有的甚至超过了10万辆/天。拆掉它们的原因有很多。在六个案例中，快速路改造是与城市更新项目相联系的。在其他四个案例中，改造由特定事件引发—如地震等自然灾害对设施造成了破坏。在每一个城市，这些案例都引发了激烈的辩论：快速路的生命周期需要被延长吗？它们应该原地重建吗？是上跨还是下挖？它们应该被改造成一个景观大道吗？许多案例选择了最后一个选项，除了两个之外：Boston和Seattle，它们决定既将快速路改造成地面的景观大道，又在地下挖隧道继续履行其快速路的功能。  <img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/icKFe0wqE4eOwRoJIQ19Qia2pr28MzGKIBBktv278eatK00EqsKK7DcOMuJzE2UYXXnhVmTMs1x7UYBHSWoqhg1w/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.6703125" data-w="1280" /> 图2：2001年，在20年的辩论之后，曼哈顿西区高速路由被一条由行人和自行车共享的宽阔的城市大道取代，汽车交通也随之减少。? Paul Lecroart, IAU ?dF 城市和经济更新 在所有案例中，将快速路改造为景观大道产生了十分积极的城市、景观和经济影响：在Portland, SanFrancisco, New York, Seoul, Milwaukee和Boston, 改造促进了城市中心和曾经被快速路摧毁的街区的更新。当实体和视觉上的屏障消失，交通和不方便情况随之减少，街区之间、有品质的城市空间之间得以重新连接，这些全都作用于整个城市地区的再生上。在所有研究过的案例中，那些取代了快速路的大道都变成了多功能的公共空间。 例如，在San Francisco, 拆除Embarcadero Freeway将水岸重新还给了城市，它使得零售卖场、游憩设施、以及住宅被建造，同时发展了旅游业。在首尔，自从快速路被抹平后，清溪川水岸变成了这个城市的香榭丽舍大道（高峰期游客高达10万/天）。拆除公路和天桥将释放数十公顷的土地，可以用于开发密集和混合使用的社区（Milwaukee，Toronto，Montreal，Vancouver），住宅（San Francisco/Central Artery，New York/Sheridan）或线状的公园（Portland，Boston，Seoul）。从中期来看，带来的经济和城市的转型超越了原有干路自身的价值（New York，Seoul）。 交通蒸发 尽管最初存在一定担忧并进行了相应调整，我们发现，拆除快速路其实并没有使交通状况恶化。据观察，交通转移到了那些本来有空余容量的本地交通网络上（Seoul，SanFrancisco，NewYork），但转移的量仍然有限且小于预测值。 与此同时，主要交通走廊每天的平均流量却在减少，加上转移的流量仍是如此：--Portland-10％，New York（Westside）-20％（2），San Francisco（Central）-22％，Milwaukee -35％，Seoul-70％。在首尔，清溪川改造项目及相关交通政策使得穿过市中心的交通减少了9％，目的地为市中心的交通流量因此减少2.3％，从而减少了全市的汽车行车时间（3）。 在所有情况下，这些消失的私人机动车出行并没有完全转移到公共交通上：这被交通专家们称为“交通蒸发”。我们可以用“诱导性需求”对其进行解释：通过建设新的高速公路容量或“供给”的时候，新的交通会随时间产生并增长（4）。相反，减少供给时，交通便减少了。 无法由模型预测的行为改变 拆除快速路自然而然地改变了驾驶者的行为方式：他们改变了出行路线或旅行次数，选择改乘公共交通工具或拼车，步行或骑自行车。一些人因此减少了他们旅行的频率和/或范围：在旧金山，20％的用户宣称当Central Artery关闭后，他们出行减少了。 道路通行能力下降使得汽车用户开始三思自己的旅行方式，这可能导致他们放弃所有没必要的出行。这一结果证实了基于经验的观察（Jacobs 1961）和相关研究结果：通过对15个国家（Cairns et al,1998）的60例道路通行能力降低情况进行分析，结果显示，受影响地区或走廊的交通流量平均降幅为25％。个人，家庭和企业都拥有相当可观的适应短期和长期的能力。这种行为上的弹性往往并没有被纳入交通模拟过程中，因此导致对道路通行能力的需求往往会高估。 这一现象以另一种形式被Boston Big Dig案例证明：在城市中心制造新交通容量产生的诱导性需求将导致边缘路段的交通流量意外增长，从而导致了城市行车总时间的增加。 使城市更为可达 一些城市通过配套交通政策为快速路拆除项目提供助力。例如，在首尔，考虑到交通供给的行动（特别是高品质的巴士服务）和需求管理（鼓励汽车共享的收费；提高停车费；限量供应和更好执行的停车场等）得以执行。 在任何情况下，本地可达性可以通过消除那些不必要的绕路来缓解，这不仅是为了行人、骑自行车者和行动不便的人，也是为了驾驶者、出租车司机和货物运送者。用车辆来表示的流动性减少经常意味着行人可达性的增加。 在旧金山，建在之前的Embarcadero Expressway走廊上的有轨电车系统每天吸收了超过25000人次的乘客。由于新大道的建成，行人和自行车骑行者的流动性增加了十倍。类似的影响也已在纽约和首尔被观察到，同样出现了出于游憩和愉悦目的的对公共空间静态使用的大幅增加。 更多的公共使用可能会带来行人或骑自行车者事故数量的增加，这有时与设计缺陷相关。各种用途之间的成功共享，是对这些交通繁忙的四、六、甚至八车道的林荫大道进行精心设计的关键。随着更为平静的交通和更合理分布的交通流量，街区和城市将运行得更好。 最终，我们将看到的是，从一个原本为某些人提供快捷移动性的交通系统，向为为所有人提供较慢可达性的系统的转变。 <img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/icKFe0wqE4eOwRoJIQ19Qia2pr28MzGKIBDfTvx5JW3Z1pr1QicSByeG2ziaqBG8etM2BWW7CkDWM2MrAToIWn6lGg/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.67109375" data-w="1280" /> 图3：受到1989年一场地震的损害，曾经将旧金山从海岸隔离的Embarcadero高架快速路命运得以改变.转变成一条拥有电车系统的大道后，整个城市因此不同. ? Paul Lecroart, IAU ?dF 环境和气候：积极的影响 机动交通速度和流量，以及行驶里程的相应减少带来了汽油消费、二氧化碳排放量和细颗粒物排放的减少。同时稍微减少了噪音污染和对此类污染的感知度。由于暴露在有可能导致呼吸系统和心血管疾病的环境的机会减少，同时鼓励体育锻炼（走路，散步，骑车）（5），这些项目在Montréal的相关评估中体现出对公众健康方面潜在的显著提升。 这些项目还对当地气候有显著影响：在首尔，在过去快速路位置的平均气温比处于平行位置的道路低5°C；2003年到2008年间，清溪川廊道的生物多样性同样有大幅增长。 <img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/icKFe0wqE4eOwRoJIQ19Qia2pr28MzGKIBgB129OH1iaNWHty4ic2Q7oY2aksRTLVs1Mv3Yb3QveY1s8rvuHTdmXicw/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.6703125" data-w="1280" /> 图4：清溪川曾经被一条双向十车道的高架路覆盖。它的拆除再造了首尔：更少的车，重见天日的溪流，更清洁的空气和重获活力的城市中心。? Paul Lecroart, IAU ?dF 更有利的成本--收益率 改造快速路自然是有成本的：平均投资额是每公里3500至7000万欧元。然而若是考虑维持或重建这些已接近自己生命周期终点的基础设施，改造其实被证明是最便宜而且能使最多人受益的一种方式。如果选择上跨或者下挖，成本会更高一些：例如BostonBig Dig每公里造价高达20亿欧元，西雅图的项目预计造价则为每公里7亿欧元。 在美国，项目资金的来源为联邦政府、州政府和本地资金的组合。在加拿大，资金主要依靠于那些由当地政府拥有的土地未来的开发前景。 复杂的过程：公共支持 在所有案例中，改造往往伴随着漫长、复杂而且不确定的过程。在这些过程中，市民参与，对反对的技术意见的聆听，以及政治领导力都举足轻重。这些项目需要有决心的市长或者州长，充满智慧的研究和导向性，以及谈判技巧，从而使得不同的愿景产生交集。同样，也需要承担一定的风险。 虽然往往在争议中开始，这些项目最后却总会赢得公众支持：例如，清溪川项目的广泛关注度为李明博赢得了2002年的首尔市长竞选和2008年的韩国总统竞选。 象征性的行动或范式转变 快速路改造项目有着强烈的象征性作用，因为它们影响了长久以来，那些被视为现代（快速生活）和自由（汽车）的代名词的事物。这些项目从标志着二十世纪后半段的实用主义上转身，回到了城市的本质上，它的地理、它的历史和它的公共空间。于是，从海岸或河岸移除快速路取得了成功。 像New York, San Francisco, Seoul, Vancouver这样的城市都将他们的项目写入可持续的发展愿景以及紧凑、节能的城市战略中，进而转化为城市规划、交通规划、循环规划、气候规划等等。在美国，一个车轮上的国家，第一个项目的成功激励着其他的城市（6）同样开始考虑对快速路的移除。 国际经验的启示 1.    将城市中心的快速路转变成景观大道促使人们改变他们的出行模式，无效的汽车出行减少，生态友好的出行方式（包括汽车共享）增加。这可以释放经济转型所需的道路通行能力，如附加值较高的汽车行程或货物配送等。2.    这些项目带来了在城市生活和大都市机动性之间的有趣妥协：本地可达性的改善并不会有损于长距离的都市区或地区通行。3.    将快速路由有效连接、高品质的公共道路系统取代会产生价值。这为那些曾被忽视的城市空间的重生和加强带来了可能性。4.    一条良好联系的城市景观大道提供了大都市级的综合服务水平，同时连接人与活动。它运送了和高速公路同样多的人群，但是是以较慢的速度（7）。景观大道倾向于连接而不是分离；它也同样可以与住房，商业和工业场所，服务设施等相适应。景观大道使社会交往发生，这是城市存在的最终理由，也是影响它们经济表现的关键所在。 巴黎大都市区的展望 总的来说，这些国际案例研究为全世界的高速路与城市转型提供了有趣的参考。这些结果与巴黎地区自己的经验相符合，例如巴黎的拉德芳斯快速环再发展，巴黎右岸公路改造，以及左岸高速公路拆除项目。巴黎地区同样也有将六条主要道路走廊转化为“电车大道”，从而给予重新设计公共空间和重建边缘机会的成功经验。 在巴黎大区总体规划2030和区域交通规划2020的框架下，还有更多的项目正在筹备中，其中包括右岸高速公路3公里路段的行人化，拆除蒙特勒伊（巴黎东）A186高速公路，在A6和A1高速公路实现第一条预留公交车、出租车和汽车的共享走廊。已经有相关的安排，将更多的半高速公路道路改造成适合有轨电车巴士快速公交的景观大道，在这些大道上，公共空间将为了步行和骑自行车重新设计，城市空间也会相应进行加密。关于巴黎内环（Périphérique）大道未来的反思也即将开始，这条快速路目前是城市及其内郊区之间的物理屏障，同时也阻碍大巴黎的整体发展。 国际经验为智慧和可持续发展的城市区域内快速路的功能、用途和状态的再思考提供了养分。这种汽车导向的基础设施可能是从废弃的规划理念中获得的昂贵遗产。与之相应的深刻变化不仅正在影响个人和企业的行为模式，同时还影响了城市和城市区域的组织方式。许多发达城市，包括巴黎，纽约，洛杉矶，东京，伦敦，斯德哥尔摩，已经历了过去十年汽车使用、汽车交通量和汽车保有量的总体减少。 对大城市的现有快速路网进行重新思考，也不失为一种综合解决当地野心和大都市发展的挑战，以及全球气候问题的聪明办法。但它不仅仅是道路设计本身：它还与重新思考规划，流动性，生活方式和城市地区的财富创造息息相关，是一个主要的跨学科任务。 【结语】 城市应该属于汽车还是行人？我们该如何处理这些承继了以汽车为主导的思考模式的快速路？关于这个话题，各种激烈的讨论层出不穷，也出现了许多令人兴奋的实体项目。这些项目有的将快速路改造成景观大道，有的选择下挖隧道来保持其原有的快速路功能。它们给了我们重新思考城市规划、公共空间、机动性和可持续性的新角度，也给了我们想象城市的新方式。 当清溪川高架桥恢复昔日的潺潺溪流，当波士顿Big Dig把无阻隔的街区、开放绿地还给市民，当巴黎开始逐步改造自己的内环路……深受拥堵和空气污染困扰的北京，又将如何面对自己的快速路们？ <hr style="white-space: normal;" />1.     本文涉及案例的法语版本可从<a style="text-decoration: underline; font-size: 12px;">www.iau-idf.fr</a>下载.（LECROART Paul, Finsd’autoroutes, renaissances urbaines : la transformation de voies rapides enavenues, IAU ?le-de-Francehttp://www.iau-idf.fr/savoir-faire/nos-travaux/amenagement-et-territoires/amenagement/avenues-metropolitaines.html）2.     SCHWARTZ Sam, interview 31 May 2011.                 3.     HWANG Kee Yeong, interview 14 April 2011.4.     在法国，有研究预测十年后的诱导性交通将增加40%. (Cete Sud-Ouest,Estimation du trafic induit par un aménagement lourd, Setra, Ministère del’équipement et des Transports, August 1992.)5.     在美国，由汽车过量使用引发的肥胖会带为健康带来风险. 对于巴黎地区来说，类似的研究由区域健康研究所展开（Observatoire régional de lasanté），2012年的巴黎大区市长联合会议会(Association of ?le-de-FranceMayors)上对此也有所讨论.6.     北美目前有15个改造快速路的项目或意向.7.     一条40米宽的大道与一条80米宽的高速路所能运送的人数相同.