本文为“2016中国城市规划年会”宣讲论文作者:逯百慧,北京清华同衡规划设计研究院 总体规划研究中心 总规三所
本文为“2016中国城市规划年会”宣讲论文
作者:逯百慧,北京清华同衡规划设计研究院 总体规划研究中心 总规三所
“公共交通导向发展模式”(Transit-Oriented-Development,简称TOD)源起于20世纪80年代末的美国,是针对美国以小汽车为导向的城市发展方式带来大规模低密度蔓延、高度社会隔离等问题提出的。1993年,彼得·卡尔索普在其著作《下一个美国都市:生态、社区和美国梦》中首次明确定义TOD,被认为是TOD理论的正式提出。
TOD与新城市主义、精明增长等理论一同发展起来,共同强调用地混合、紧凑布局,提倡以人为本。TOD理论对小汽车的遏制、对土地的集约利用、倡导城市可持续发展等核心理念,对当下中国城市的发展都非常具有借鉴意义。
研究目的探究如何在路网密度较高、用地形态丰富的老城区实现步行化,恢复行人的地位,焕发街道活力。研究重点重点从出行目的与出行频率、交通流量、步行舒适性三个方面对地铁站周边两条道路进行定量评价;通过引入“共享街道”“街道瘦身”等理念实现道路设计,优化人行空间。研究方法问卷调查法、实地访谈与实地测量相结合。
研究目的
探究如何在路网密度较高、用地形态丰富的老城区实现步行化,恢复行人的地位,焕发街道活力。
研究重点
重点从出行目的与出行频率、交通流量、步行舒适性三个方面对地铁站周边两条道路进行定量评价;
通过引入“共享街道”“街道瘦身”等理念实现道路设计,优化人行空间。
研究方法
问卷调查法、实地访谈与实地测量相结合。
步行作为一种健康无污染的出行方式在当下的地位逐步回归,TOD理论倡导步行化的邻里社区、以人性化的尺度而不是汽车尺度设计城市,因此提供“步行友好”的环境至关重要。如果把城市交通系统是“动脉血管”,那么城市慢行系统则是“毛细血管”,公共交通系统实现“站到站”的接驳,而慢行系统承担的则是从“站到门”的交通,只有慢行环境改善了,两个系统可以实现有序衔接,整个城市系统才能健康可持续发展。宜人的街道尺度、良好的步行环境、丰富的街道景观,都有利于提高公共交通的吸引力。
受美国等发达国家影响,我国现行的道路设计多以小汽车为导向,路权划分和空间分配皆向小汽车倾斜,人行空间成为机动车空间的附属品,这导致机动车停车肆意侵占人行空间、车速过快妨碍人行安全等现象屡见不鲜。因此,要创造步行友好的环境首当其冲就是要对小汽车进行限制,可通过设置路拱、人车共享、车道窄化、设置窄点等措施来达到降低车速和减少车流量的目的。
街道景观系统包括道路铺装、绿化、照明等一系列与人行体验有关的设施布置,借鉴《印度街道设计手册》的方法,将人行道划分为门前区、步行区和街道家具区(如图),座椅、路灯等休憩设施、绿化带等一般都布置在街道家具区,垃圾桶、电话亭等一般结合休憩设施安排在空间凹进的地方,合理宜人的街道家具布置是保障“步行友好”的必要条件。
共享街道示意图,图片来源:尹晓婷,张久帅.《印度街道设计手册》解读及其对中国的启示[J]. 城市交通,2014,02:18-25.
本次研究区域选址于南京市地铁1号线三山街地铁站附近,三山街地铁站位于南京的主干道中山南路上,是地铁1号线上的重要节点。研究区域围绕地铁站,东起仙鹤街,西至平江府路,北达升州-建康路,南抵集庆-长乐路。
区位示意图,研究范围内中山南路、升州路为城市主干路,仙鹤街、中华路、集庆—长乐路为城市次干路,承担区域内主要交通功能。
研究范围内用地性质主要以居住和商业为主,包括水游城、水平方等大型综合性购物广场和配套夫子庙、瞻园等景点的服务设施等,以及三山花园等众多住宅区以及投资大厦等高端写字楼。
基地位于老城南地区,支路密度较高。金沙井、洋珠巷均属于支路,道路等级不高,主要以生活性功能为主。
三山街地铁站出来的人流主要有两个方向,一是向东沿建康路或者金沙井向夫子庙方向,二是沿洋珠巷通往周边居住区。
金沙井路是地铁站4号口出口通往夫子庙瞻园景区的一条东西向生活性次干道,南北两侧以住宅开发为主,底层为沿街商业,业态以小吃店、特产零售为主,众多南京老字号分布于此,是南京夫子庙商圈的有机组成部分,主要以衔接夫子庙景区的过渡功能为主。
据调查,金沙井的机动车流量较小,而人流量较大,且南侧多于北侧。由图可知,金沙井行人中出行目的占比最大的一部分为散步者,其次为上下班通勤。出行频率以一天多次和一天一次为主。
金沙井出行目的与频率
表1 金沙井流量统计
人流量巨大,两侧居住区开口并不在这条道路上开口,因此机动车流量较少。但现状机动车挤压了人行路权,导致人行空间不够,大量人流行走在机动车道路上,增加了安全隐患。
本应是南京市对外展示的橱窗,但现状情况却是道路景观单调,视觉效果差,配套设施不齐全,缺乏人文关怀,慢行空间不成系统,根本无法与其功能相匹配。
洋珠巷地铁站出口西侧的一条次干路,在洋珠巷—双塘路两侧,密集分布了十几个居住小区,住宅的底层以沿街商业开发为主,业态主要为餐饮业,在洋珠巷和彩霞街的交叉口处分布着一个菜市场。
相较于金沙井,洋珠巷的机动车流量较大,而人流量较小,北侧多于南侧。由下图可知,洋珠巷行人中出行目的占比最大的一部分为上下班通勤。出行频率以一天一到两次为主。
表2 洋珠巷流量统计
现状人行道被车行道挤压得消失殆尽,很多门店自行修建的台阶直接延伸到了路缘石上,加之路面停车问题,使大多数行人不得不行走在道路中央,小汽车、摩托车、行人穿梭于同一板面上,十分不安全。
除洋珠巷北侧有明确的自行车道外,其余三个方向的自行车道均沦落成了机动车停车场,路边停满的汽车侵占了非机动车道,使得非机动车不得不在道路中央与机动车抢车道。在与中山南路的交叉口处,两条道路均增加了车道数量,金沙井路由双车道变为三车道,洋珠巷由双车道变为四车道。
据调查,大部分人在金沙井和洋珠巷的行人体验感觉到不适。而人行道宽度、障碍物、机动车交通是行人行走时最重视的三个因素。
HCM2010是美国出台的最新的计算服务水平等级(Level of Service)的标准,参考其算法计算金沙井和洋珠巷的步行LOS, 由两个指标构成:平均行人空间(平方英尺/人)以及路段评分。平均行人空间通过行人流量、有效人行道宽度以及平均步行速度三个物理量计算得到。
Highway Capacity Manual 2010中步行体验等级评价参照表
路段评分为1-6区间,分数越小等级越高,步行体检较好。计算得到现阶段金沙井与洋珠巷的等级为B,其中平均行人空间均>60平方英尺/人,属于上表中最理想的第一列,而评分则在2-3分左右,尚有进一步提升空间。
LOS计算流程图
鉴于金沙井位于三山街4号口出口处,人流量巨大,在设计中拓宽了两边人行道,中间道路采用共享街道的方式,使人、自行车、小汽车处于同一界面上,共同分享同一道路空间,行人在整条街上享有优先权。同时为保证行人的安全,通过交通稳静化的措施(减速缓冲带)降低小汽车车速。
金沙井道路断面图
因金沙井这条路上巨大非机动车需求,设计中在地铁站4号口出口处增加了公共自行车租赁点,这样能够更好地与公共交通接驳。
金沙井道路平面图
在每个路口结合路灯布置显眼的导视牌,改善了这个地区的标识系统。在靠近交叉路口的宽阔人行道上,布置沿街商铺、休闲桌椅等,丰富街道空间。
洋珠巷道路设计
针对现状洋珠巷车行道过于宽阔、路权分配不合理、行人空间被挤压等现象,设计中进行了“街道瘦身”行动,拓宽了人行道,只保留两个车行道,通过颜色和标志等明确划分出了两条自行车道。
洋珠巷断面图
洋珠巷平面图
针对洋珠巷现状三岔路口交通组织混乱的情况,对交叉口进行了渠化设计,在中央布置了小型交通环岛,并在三条道路上明确标识出斑马线和停车线,保证行人过街安全。在人行道中,加入了座椅、电话亭、垃圾箱等一系列街道家具。现状的盲道多流于形式,本次设计中尤其注意了无障碍空间的连续性,体现出人文关怀。
设计还针对公交车设计了港湾式停靠站,在公交站点的位置适当扩宽人行道,使靠近机动车道的一边正常候车,而远离机动车道的一边也可以正常通行,消除了机、非冲突。
洋珠巷效果图
TOD理论强调的是以人为本、公交优先、步行友好、可持续发展等理念,其指导意义不应仅局限在以公共交通引导城市发展这方面,也可用于具体的城市街道设计。
基于TOD理念,本次设计主要通过以下措施来改善人行环境:
① 限制小汽车
② 保障人行路权
③ 完善街道景观布置
本次设计在路网密度较高的老城区给出了一个如何实现步行化的案例,仅通过这次设计希望能够引发更多规划人的思考,在今后街道设计中,如何能够更加关注行人以及残疾人等弱势群体的需求。
本次方案对于对步行的倡导上面是明确的,但是具体细节上还有很多不足,有待进一步完善。