城市规划与交通规划中包含哪些物流系统内容?
城市规划与交通规划中应该包含哪些物流系统方面的内容,一方面取决于城市性质,一方面需要突出问题导向。
与一般城市和交通规划中的工作内容不同,物流规划所涉及的问题由于城市性质不同而存在很大的差异。对于上海、北京、西安等交通枢纽城市来说,其所承担的集装箱枢纽港、集装箱枢纽站等在产生正面贡献的同时也不可避免负面影响,港城融合、站城融合问题日益凸显;对于一带一路上的许多中等城市来说,基于战略定位考虑的城市空间布局调整正在迅速展开,物流设施往往成为影响城市空间结构的重要因素;位于战略性交通通道上的许多小城市,其城市布局与大交通通道的关系成为城市规划中的重要问题。同时,近年来电子商务迅猛发展所带来的交通负荷增加,促使城市交通管理者思考城市物流配送网络的布局问题。
问题导向是在城市及交通规划中融入物流系统方面内容的一个重要原则。从问题出发而不是仅基于理念,对于具有很强差异性的物流规划来说是决定成功与否的关键。目前城市社会物流所面临的问题主要包括:重大战略性通道对城市结构的制约、城市空间关系重构过程中原有货运设施布局调整问题、城市间物流设施协调问题、配送物流中的最后1公里问题、大规模物流活动所造成的负面影响问题等。
我国著名的小商品流通城市——义乌,快速发展之后也受到遍布全城的货运活动的困扰,进一步提升城市品质与各处散步的小仓库,各处活动的货运车之间形成了尖锐的矛盾,城市管理者开始思考调整和整合物流设施用地,探讨商流活动和物流活动适度分离的可能性。
位于泛亚铁路通道上的云南省河口县为例,在受到严格地形限制的狭长地带,需要兼顾物流活动、跨境合作区、县城等方面的布局考虑。显然,中越之间铁路通道(包括对未来可能需要的通道预留)将极大地影响县城空间布局结构,空间制约又要求对未来所承担的物流功能做出清醒的判断,与蒙自、昆明等城市作为一个整体合理考虑城市在物流体系中的定位,并配置物流用地和物流通道。

河口空间布局示意
新疆的奎屯-独山子-乌苏地区则显示出另外一种情况,三个密切相邻的城市在分别编制的城市规划中所安排的物流园区用地,如果不考虑行政区划作为一个城市来看的话,就出现在城市中部集聚大量物流活动的怪象。这是城市协调规划需要加以解决的问题。

新疆奎屯-独山子-乌苏地区规划用地示意
而在上海市商业地产价格空间分布情况中,可以注意到北部宝山新城处于距人民广场半径17公里环带上的价格低谷,其原因不难从下图所示集装箱卡车流量空间分布中做出初步判别。

上海市商业地产价格空间分布,注:图例中从左到右地产价格逐步降低

上海市集装箱卡车流量空间分布
在城市配送物流体系中,快递到达配送点开始至送达客户手中耗时大约为5小时,占绝了整个快递业务耗时的45%,但运输的距离却不足整个距离的5%。伴随人力成本不断上升的是,快递最后1公里成本所占比重不断上升。目前物流企业为解决最后1公里的对策主要包括:众筹模式、无人机新技术、自提网点(例如菜鸟驿站)和智能货柜。在这几种解决方案中,智能货柜被认为是最有效的途径,但是为了做到广泛覆盖也是需要公共政策的支持。
理解企业在城市中的物流活动
社会物流是通过在政府支持下的企业行为对城市提供物流服务的活动,因此对社会物流的需求分析也应首先从企业行为研究入手。而与社会物流密切相关的主要包括:电子商务、快递、冷链物流、医药物流、跨境电子商务等。
在这种发展态势的背后,相关企业正在逐步推进其运营网络系统的建设。以电子商务企业为例,一种普遍的观点是“电商竞争的本质是供应链竞争”。为此,展开了一系列相关的行动。
在这类网络体系中城市规划需要关注的是其中的配送中心或者园区。例如,京东集团与福建省厦门市政府签订战略合作协议,根据协议京东将投资20亿元在厦门同安建设“京东厦门电子商务园”,用地面积400亩,主要建设“亚洲1号”智能配送中心,项目预计2019年投产。
值得注意的是,企业对于这类中心或者园区的布局是从大地域范围内的考虑,而非单一城市的孤立考虑。
政府管理部门的推动
由于认识到物流和商贸流通对于新常态下国家经济发展的重要性,近年来,由国务院和发改委、商贸部、交通运输部、财政部、税务总局等发布了大量关于物流和商贸流通的政策、指导意见、规划等,近三年来达到平均每个月都有一到两个文件下发的程度。由此足见政府对于物流发展的关注。
而交通运输部希望通过一个新平台的建设推动物流业的转型发展,其中“公路港”发挥了支撑节点的作用。以义乌陆港为例,项目占地面积1050亩,总建筑面积94万㎡,设计年货运量为114.4万标箱。一期工程占地394亩,建筑面积43万㎡,包括二幢配套商务大楼和立体式仓储区。义乌陆港是具备海关、国检等口岸功能的内陆无水港,集聚了国际物流企业、配套服务企业、外贸企业、报关行等企业,提供代理采购、金融、保险、订舱、报关、报检、仓储、提箱、拼箱、海陆联运等在内的一条龙服务。

而将这些节点构建成为一个物流运输网络的则是“无车承运人”业态模式。所谓无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。
政府管理部门寄希望于无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台,能够发挥通过管理和组织模式的创新,集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源,有效提升运输组织效率,推动货运物流行业转型升级的作用。为此,交通运输部在全国范围内推动了无车承运输人的试点工作。
政府部门行动,均着眼于全国范围内构建一个高效运行的交通物流体系,是一种全国尺度内的网络布局和建设的思想,是国家层面上的体系构架。这种规划与布局赋予了部分城市在承担国家全局性物流体系中的重要任务,但不宜将这种任务不加分析地照搬到所有城市中,这一体系也没有涵括所有的物流系统。