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慢生活城市︱美国慢行交通的潜力超出想象(三则)
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(编号:1116)
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时间
2016-11-09 01:46:42
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编辑团队
原文/ Richard Florida,David Sachs,Jessica Leigh Hester
翻译/ 小鹤鸣 文献/ 毛思汗 校验/ 陈一叶
编辑/ 众山小 排版/ 白松
译者萌像&导读:
步行与自行车组成的慢行交通一直是近年来世界热议的话题,本篇介绍了三则美国对于研究、推进和创造城市慢行交通所做的探索。则一是研究了步行街区与经济、教育和社会公平之间的相关性,虽然研究发现步行街区有种种好处,但推广步行的街区相对来说十分稀缺;则二是通过评判另一作者对于城市主干道改造的质疑,来说明以汽车为主导的、效率低下的道路设计已经不能满足当今城市发展的需求;则三介绍了在纽约不仅有高线公园,还有低线公园!在超高密度的纽约,如何利用被忽略的剩余空间创造一个可供步行的绿色公园呢?
则
一
在美国步行适宜性是稀缺资源
原文/ Richard Florida 翻译/ 小鹤鸣
美国更适宜步行的邻里街区更加富有,同时也拥有更高的受教育水平。
图一、Koji Sasahara/AP
从简?雅各布斯追溯至今的许多城市研究学者都大肆宣扬适宜步行的邻里街区有许多好处,尽管大众都了解这些好处非常难以被量化。今日,两位来自乔治华盛顿大学商学院的学者Christopher Leinberger和Michael Rodriguez共同发布了一份研究报告
(参考文献1,请联系我们索取)
,他们细致的研究了那些适宜步行的区域对于该地区的财富和大都市区的公平性有何种影响。
为了进行该项研究,报告中利用619个适宜步行的邻里街区数据,将全美30个大都市区的步行适宜性进行了排名(基于它们最高的步行指数,以及办公及/或零售商业空间的聚集程度)。之后检测了大都市区步行适宜性与其他因素之间的关联,例如经济发展状况(基于人均GDP数据)、受教育程度(基于成人获得大学学位的比例)、和社会公平程度(基于住房及通勤成本,同时包括在特定居住区周边的工作岗位数量)。
报告指出,虽然适宜步行的邻里街区仅仅占据了这30个大都市地区用地总量的1%,但其承担了大部分办公楼和多户住宅公寓租赁的开发。在2010年至2015年期间,步行街区的市场份额在30个大都市区内都有增长,其中在27个城市内从2010年起甚至呈现翻倍的势头。
毫无悬念的是,纽约在适宜步行地区的名单内位居榜首(如下表所示)。总体来讲,纽约38%的办公、商业和多户住宅公寓都坐落于适宜步行的街区内—其中80%的适宜步行地区都位于曼哈顿。首都华盛顿以33%的比例在名单中居于第二位,紧随其后的还有波士顿(32%),芝加哥(30%),旧金山(25%),和西雅图(22%)。而以上这六个大都市地区内所有适宜步行的街区面积,占到了报告中全部30个城市步行区域的一半。
表一、美国大都市中适宜步行水平最高的城市
同样不出所料的是,拥有最低宜步行水平的大都市区全部都位于美国南部(如下表所示)。奥兰多、凤凰城、和圣安东尼奥都只有最小比例的适宜步行街区(仅有3%的办公、商业和多户住宅公寓位于适宜步行的街区内)。坦帕市的比例为4%,拉斯维加斯为5%,达拉斯和圣地亚哥为7%。报告显示,即使在这些名次暂时落后的地区内,步行适宜性也在不断地增长。
表二、美国大都市中适宜步行水平最低的城市
根据报告中“发展动力机制排名”—基于如资金溢价、市场份额、以及城市和郊区空间比例等因素制定,步行城市主义更有可能在纽约、波士顿、西雅图、华盛顿特区等一些已经有很高比例的宜步行街区的城市内继续扩展。但是据预测,步行适宜性也会在底特律、凤凰城、和洛杉矶等城市呈现出显著增长。
报告中最有趣的部分是调查步行适宜性与经济发展、教育和社会公平之间的相关性。
首先,步行适宜程度高的城市更加富裕,如下图(展示步行适宜性与人均GDP的关系)所显示的趋势可以看出。事实上,步行程度与富裕程度两者之间的相关关系是很显著的(R2=0.49)。在这个图表中,排名最高的几个城市都是大型超级都市和科技中心,比如纽约、旧金山、西雅图、波士顿和华盛顿特区。这些地区不仅更加富有,并且密度更高,拥有更全面的运输系统。这里有两个特例:达拉斯和休斯顿,他们有相对低水平的城市步行程度,但是拥有较高的人均GDP(已在图中标示)
图二、
城市步行程度与大都市地区人均GDP的相关性(纵轴为人均GDP,横轴为坐落在适宜步行地区内办公、商业和多户住宅公寓的比例,可对照上两张表格阅读)(来源:Leinberger和Rodriguez)
其次,报告指出,步行程度高的城市中人群受教育程度也更高。下图所展示的是城市步行程度与受教育程度(衡量方法是25岁及以上的成年人获得大学学位的比例)的相关性。在这一分析中,两者相关程度(R2=0.55)要更显著于前面提到的与GDP的相关性,并且名次较高的城市依旧由高密度的知识中心和超级大都市所引领。
图三、
城市步行程度与大都市地区受教育程度的相关性(纵轴为都市地区25岁及以上的成年人获得学士学位及以上的比例,横轴同图二)(来源:Leinberger和Rodriguez)
最后,报告中最有意思的部分是,适宜步行的都市地区拥有较高水平的社会公正性。这或许会与一些研究的结论相反,比如一些研究表明类似于纽约这样的超级都市,以及如旧金山、波士顿、华盛顿特区等知识中心有较高程度的乡绅化,住房不可负担性,以及社会不公平性。在这份报告中,社会公正性是基于住房成本、通勤成本、以及特定居住区周围工作岗位的数量来判断的,这些因素更多的反映了集约化发展的水平,而不只是社会—经济不公平程度。
下图显示了城市步行程度与前文所提的社会公正性的评价标准之间的关联性。此处的相关性是报告中所有相关关系的研究中关联程度最高的(R2=0.60)。即使住房成本相对较高,适宜步行的街区可以为居民提供更好的生活条件,因为他们更接近于就业岗位、高密度和运输系统,可以减少他们的交通成本,以此来抵消掉相对高昂的住房成本。
图四、
城市步行程度与大都市地区社会公正性的相关性(纵轴为社会公正性指数,纵轴同图二)(来源:Leinberger和Rodriguez)
这份报告乐观的提出:不断增加城市的步行适宜性是全美国的大都市地区发展的趋势,并且认为“城市蔓延的结束已经可以预见”。与此同时,美国住房的平均尺度也在又开始重新增长,郊区的扩张要比城市地区的复兴来的更加快速,而南部地区依然是美国增长最快速的区域。最后,步行适宜性仍旧十分稀缺—它只在美国更加有条件的、富有的、教育程度高的大都市地区流行。事实上,步行适宜性如今只是另一个更广泛的社会经济分水岭,去区分知识经济的赢家和输者。
则
二
丹佛自行车发展的关键在于放弃自行车专用道
原文/ David Sachs 翻译/ 小鹤鸣
图五、这就是Neil Westergaard最害怕看到的场景(来源:DPW)
丹佛商业日报的编辑Neil Westergaard,希望丹佛市可以减缓甚至停止尝试将百老汇路转变成一条安全的城市街道,而不是显而易见的快速路。
在政府支持下,丹佛公共工程部门下月将会在百老汇的四个街区上增设一条双向的、由路边停车区域保护的自行车专用道—这是一个临时的工程,意图为后续在I-25和Colfax之间建设永久性的自行车道打下基础。作为项目计划的一部分,百老汇路以及它北面的林肯路都将获得更高效的公交专用道以及更安全的人行横道。
Westergaard刚去过以自行车优先著称的哥本哈根,哥本哈根是研究城市如何重新定义街道空间使其适合自行车交通的范本。哥本哈根也不是天生就适合自行车的城市,—它经过了多年以来许多深思熟虑的探索,慢慢将车行道和停车区域转变成安全的自行车道和步行区域。
显然,Westergaard并不了解这些信息,因为他刚刚写了一个专栏,在文中他称百老汇路的重新设计“一旦完成就会死亡”,这篇文章需要付费阅读,以下是它提到的一些不足: “我十分怀疑在百老汇路上建造自行车道这一想法。百老汇路是丹佛市中心外下午时段的一条主要机动车道,也是市内最繁忙的道路之一。每天有超过36000辆车行驶在这条路上。一旦两条车行道被自行车道和公交专用道所取代,那些车辆将何去何从?这应当是城市规划应当满足的基础配置。
从政治上讲,我认为这项计划一旦完成就会死亡。去年夏天,由于驾驶员的抗议,博尔德市被迫放弃了在福尔松路段上设置有保护装置的自行车道。如果这类计划不能在博尔德取得成功,我非常怀疑它能在丹佛进行下去。”
百老汇路已经在繁忙时段加设了一条公交专用道,所以Westergaard可以放心,并不会再有另外的车行道被公交专用道“所占用”。
他想要了解的是:当公共工程部门试图将一条车行道转变为双向自行车道时,“那些车辆将何去何从”。那么我们不妨先问另外一个问题:“为什么百老汇路最初需要这么多车行道?”
公共工程部门及其顾问团队已经在明确证明百老汇路效率低下的路段开了多次公众会议。规划师们比较了林肯路和百老汇路最繁忙的时段,然后发现四车道的林肯路能够比五车道的百老汇路多通行1000辆车。换句话说,百老汇路给车行的空间已经算过剩了。这会导致道路变得更加危险,因为过多的空间会让驾驶员不自觉地提高行驶速度。
图六、在一个春季的周二,林肯路在早上7:30-8:30期间共有3213辆车通过,而下午5:30-6:30仅有2380辆车通过百老汇路。(来源:DPW)
最后,博尔德市也并不是“被迫放弃”福尔松路的自行车专用道,在驾驶员第一次表达出对改造方案不满后的仅仅两个月,博尔德市议会就屈服了。丹佛市的支持者们应当证明我们的城市能够把事情做好并坚持下去,而不是以临近城市中政治懦弱的政府作为我们市的榜样。
Westergaard在后续文章中对读者分享他对于哥本哈根的见解:“我对这里感受很深刻。哥本哈根是一个为自行车优先设置的十分出色的城市。每个人无论晴天还是下雨都在骑车。所有的主干道都配置有独立的自行车专用道,并且还有自行车专用的交通信号灯。那里还有大量的自行车停放处遍布在全市各个交通换乘站,自行车也可以带上地铁或城际铁路。
但与丹佛不同的是,这里的人们都完全恪守着当地的交通法规。在哥本哈根骑自行车的人们都清楚并遵守着这些规定,这里没有闯红灯、在人行道上骑车或者其他我们经常在丹佛可以看见的违规的行为(除非哥本哈根有一些游客不清楚规定以外)。人们都在一列纵队里骑车,当有人需要停下、转弯或者快速驶离道路时会给后面的人发出信号。在交叉路口常常能够见到30到50辆自行车有序的等待交通信号灯。”
但Westergaard混淆了因果顺序—哥本哈根有杰出的自行车交通系统并不是由于骑车的人都很遵守规则,而是因为这个城市有完善的自行车交通网络所以骑车的人都很遵守秩序。
我们其实很容易理解那些骑自行车的人为何不守规矩。一位该项目主要的研究者是科罗拉多大学丹佛分校(CU Denver)的Wes Marshall认为,丹佛市这种只为汽车交通而设计的街道迫使自行车使用者需要采取“无视法规”的行为才能保证他们骑行的安全。比如说,Marshall指出自行车使用者经常骑车穿越红灯,为了对从后面接近的汽车司机来说更显眼。(并且根据记录,自行车可以两辆并排行驶。)如果百老汇路对于自行车使用能够变成一个更加安全的地方,人们或许会减少破坏交通规则的行为,骑自行车的人也会增多。这也是公共工程部门在15街设置有保护装置的自行车专用道后那里发生的转变。如果百老汇路能够为自行车多做一点什么,自行车使用者也会聚集在这里—正像Westergaard对哥本哈根动人的描述一样。
图七、这难道就是临街商家和附近的居民所应得的街道环境吗?(来源:Google Maps)
Westergaard还写道:“虽然方案建议仍会在百老汇路的两侧保留停车区域,我认为百老汇自行车方案如果可用移除其中一条停车道会更好,但是我怀疑周围的商家是否可以接受这一提议。毕竟他们都知道来这里的顾客绝大多数都是开车过来的。”
没错,任何来参加我们重新设计公共研讨会的人都清楚,持保留意见的商家对于重新设计方案考虑最多的一点就是他们会失去街上停车位,这也是为什么那些停车空间没有被另作他用。听起来Westergaard倾向于单纯的移除车行交通—他更想要为住在郊区的驾驶者到一个安全的社区商业街设立一条额外的快速专用道通往I-25。为什么一个城市主要的商业报刊的编辑想要与当地商家的意愿背道而驰呢?
Westergaard把他最精彩的高谈阔论留在了专栏的最后:“丹佛市企图为交通做出转变的意愿值得赞美,但是它应该采取更精明的作法。在大流量的车行道上增加强迫性的自行车专用道,不惜牺牲汽车交通为代价来令少部分自行车使用者和活动积极分子满意,这是一项只会激怒机动车驾驶员的社会工程而已。
与此同时,就像那些反对者在博尔德市所采取的行动一样,他们会行使自己的政治力量来迫使计划流产,长久地阻碍自行车基础设施开发计划的发展。”
好吧,当那些人在呼吁在主要街道上增加更安全的自行车专用道时,他们想到的是什么?那些人应该好好看看Neil Westergaard的专业建议,如何实现改变或者直接放弃。这就是丹佛如何将在自行车基础设施建设上取得进展的方式。
则
三
一座建造在纽约市人行道下方的公园
原文/ Jessica Leigh Hester 翻译/ 小鹤鸣
纽约市为前有轨电车站内的地下“低线公园(Low Line Park)”开绿灯。
图八、低线公园
Dan Barasc设想在纽约市的混凝土和沥青路面之下建一座翠绿的公园。他想象着这样的图景:人们顺着阶梯向下,进入一个光线充足、布满蕨类、凤梨科和藓类植物的下沉空间。
这当然听起来很不可思议,但是纽约市将一个全年开放的地下公园的构想又向前推进了一步,现在低线公园已经从市政府得到了初步的通过,这会是一个一英亩的地下绿色空间。
在周三,纽约市经济发展局(Economic Development Corporation)指定低线公园由开发商核定施工来改造威廉斯堡大桥下已经废弃的有轨电车站。
在20世纪早期,这个站点是有轨电车的周转处,但在1948年已经停用。在停用期间,地上空间已经转变成了纽约市本就拮据的空间里密度最大的区域。Barasch是低线公园的联合创始人之一,同时也是执行董事,他好奇如果开发商向下而不是向上进行建造,会发生什么事情。
为了证明地下公园能通过吸收来自人行道的光线维持的设想,Barasch在距离未来地下公园位置的两个街区以北,利用仓储空间建立了一个样板模型。在低线公园实验室,阳光光束通过太阳能顶棚能供3000多株植物生长,其中果树的生长可不需要考虑季节因素。在里面,草莓可在3月采摘;蔓生的薄荷在12月中旬过度的生长。Barasch表示,这个实验结果虽令人费解但十分惊喜,他们可以完全专注于如何在城市中心的建一座植物园。
很难否认该项目中令人惊奇的因素,但支持者说,它的用途延伸已经超出了作为一项新颖实验的意义。Alicia Glen说:“我的第一反应是 ‘哇,这是我听过最疯狂的事情!’以及‘如果他们真的能够实现会发生什么?’这种混合的感觉”,她是负责住房和经济发展的纽约副市长。Glen认为这个方案可以提供前瞻性的模式,用于复苏其他被忽视的公共空间,尤其是在如纽约下东区等一些街区内,Glen补充道,“在那里没有足够的场地来增加公共空间。”这类稀奇古怪的想法是关键,可以帮助活化城市内大量经常被忽略和遗忘的空间。“我们太受限制了,”她说,“我们应当为我们自己去翻开崭新的一页。”
尽管如此,纽约杂志报道了一些公交爱好者的疑虑,他们认为这个空间可以被重新投入到火车或公共汽车的使用当中。与此同时,有少数当地人表达出些许担忧,他们认为这个项目肯定会引来与塞满高线公园数量相似的大量游客,高线公园是位于纽约西侧的一条由废旧高架铁路改造而成的1.45英里长的带状绿色公园。
对于Glen来说,这些疑虑都会被这个项目潜在的可能性掩盖,它可以为城市腾出那些看起来并不存在的空间,不管是出于什么目的。 “我们并不是以其他的目的来取得一块土地,然后去争论如何使用它,”她说“我们是在一处没有任何人曾经想过可以被利用的空间内,创造一块公园绿地。”
但是在项目可以进一步推动之前,创始人将需要通过召开演讲、举办现场考察、与早在去年十二月已经承诺过支持该项目当地的社区委员会进行沟通,以回应所有公开的意见和问题。这个过程“就像是得到社区的祝福,”纽约市经济发展局公共事务的副主席Stephanie Báez表示。“如果他们每个人都支持,就等于是项目获得了通过。”该小组还将有12个月的时间去招揽一千万美元的项目储备,并且制作图表来阐明这个项目可以维持下去的可持续机制。
Barasch表示,地下空间蕴藏着往日生活的痕迹,鹅卵石和电缆仍旧固定在地板和天花板上,“这就像是琥珀中保留下来的古老化石。”他还补充道,太阳能装置可以将空间从一处遗迹转换为嵌合体。通过将光引导向下进入隧道—类似于放大镜折射光线—“我们提供这项未来的技术来激活这片空间,并且将它打造成一个全新的空间。”
这个项目的临时实验空间产生了发展动力之后,Glen认为能够把她的作用发挥出来。在实验空间里,创始人自2015年十月开始已经迎接了7万名参观者。Glen认为这成功的证明了项目的可行性。“这些植物是活的—它们在生长,”她说。展望未来,Glen继续补充道:或许会有更加不可思议的想法来启动城市激活运动,“我们会欢迎并支持所有疯狂的想法。”
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《大步前行-美国城镇步行适宜性排名》
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