从启动世界上第一个网站到今天,人类仅仅花了二十五年。
如果这样的速度也能应用到无人驾驶上,简直让人对未来期待起来:
在我们的有生之年,能够看到无人驾驶的汽车成为城市生活的一部分,看到它背后的技术难题、伦理问题、利益纠纷一点点纾解,看到它如何改变城市的形态和社会的结构,又或者反之被它们改变。
我们在今天看上去有些疯狂的努力,在未来也许不过是日常。
以下是我们为你做的梳理:关于人类致力于无人驾驶的过去、现在和未来。
Tesla海报: Crazy Today, Brilliant Tomorrow
首先要分清“自动驾驶”和“无人驾驶”。混淆两者可能会有生命危险。
2016年5月,乔舒亚?布朗(JoshuaBrown)意外身亡。他的特斯拉(Tesla) Model S跑车在佛罗里达的公路上行驶时,钻进了一辆拖车的底部,特斯拉车顶被削掉。当时布朗的车处于Autopilot(自动驾驶)模式,但郎朗晴日之下,布朗本人、车辆摄像头和传感器都没有发现这辆高大的白色拖车。
Slow Down! Accident!
33岁的中国程序员娄震在北京也遇到了类似的问题。他驾驶的同样是特斯拉Model S车型,一样是Autopilot模式,他在驾驶过程中没有将手放在方向盘上,结果撞上了快车道上一辆非法停靠的大众(Volkswagen)汽车,所幸没有人员伤亡。
特斯拉的Autopilot模式,中文翻译成“自动驾驶系统”。不管是中文还是英文都容易让人误解和自信过度:这辆车是可以自动驾驶的!布朗生前就曾经兴奋地上传过自己在特斯拉里启动Autopilot模式的视频。像他这样的特斯拉司机还有很多,随便浏览一下YouTube就会发现不少得意忘形的司机在高速公路上松开方向盘,把脸从眼前的公路转开,对着摄像头说话。
实际上,真正完全意义上的自动驾驶汽车可以在完全无需人类司机的情况下,利用激光、传感器和摄像头绕过障碍物和其他车辆,自行在高速公路和城市公路上行驶,在本文中,我们定义其为“无人驾驶”。
而特斯拉Model S的Autopilot模式只能让汽车在公路上与其他车辆保持安全距离,帮助司机掌控方向和刹车,能在标有清晰车道线的道路上自动驾驶,但还没有智能到可以完全独立驾驶的地步,司机必须随时准备重新控制汽车。特斯拉官方将Model S 的Autopilot界定为2级技术,远低于“无人驾驶”所需要的5级技术,其本质仍是一种辅助驾驶系统,在本文中,我们将其称作“自动驾驶”。
想上火星的埃隆马斯克(Elon Musk)很显然不会止步于此,特斯拉最新的Model X 已经可以实现完全的“无人驾驶”,据说“最迟在明年底,从洛杉矶的家,一路把你送到纽约时代广场,然后自己泊车,不需要你碰任何东西”。
我们拭目以待。
传统汽车厂商,互联网巨头,中小型创业公司,似乎全都卯着劲儿抢着插上一脚,它们的合作或竞争关系图如果画出来,其复杂程度堪比一部后宫剧。
让我们抛开先行者谷歌(Google),特斯拉(Tesla)和后起之秀优步(Uber)不谈,仅稍稍一瞥战局:
通用汽车(GeneralMotors)斥资10亿美元收购了无人驾驶汽车初创企业Cruise。
奥迪(Audi)进行了远程高速路自动驾驶实验。
戴姆勒(Daimler)推出了雄心勃勃的“cocoon”自动驾驶概念车。
宝马(BMW) 发布了智能手表自动泊车技术,并宣布已与芯片制造商英特尔(Intel)和以色列传感器制造商Mobileye达成合作。还发布了首款劳斯莱斯(Rolls-Royce)无人驾驶纯概念车型,声称这将是未来百年豪华轿车的发展趋势。
沃尔沃(Volvo)计划2017年在瑞典哥德堡试点100辆自动驾驶车型。
百度(Baidu)与宝马合作,在北京完成了首次无人驾驶汽车道路测试,同时还宣布与美国图形处理器制造商Nvidia打造合作伙伴关系,以及与福特(Ford)一起投资激光雷达公司VelodyneLiDAR。
苹果(Apple)先找了跑车制造商迈凯轮(McLaren),想看看有无可能对其进行收购。最近公开宣布放弃独立研发无人驾驶技术,之后可能投向自动驾驶的怀抱。
微软(Microsoft)是罕见的一股清流,其业务发展部门负责人表示,微软不会生产自己的自动驾驶汽车,但愿意支持其他公司。
劳斯莱斯首款无人驾驶概念车
尽管形势纷乱,还是可以看出来,对传统汽车厂商而言,无人驾驶技术从研发到普及应是一个稳步发展的过程,也就是说,“自动驾驶”阶段是走向“无人驾驶”阶段的必经之路。但以谷歌为代表的互联网公司却很显然看不上这种“渐进式改革”,而是试图“跨越式发展”,直接一步到位实现“无人驾驶”。
2005年,美国国防部通过了谷歌无人驾驶汽车的研发项目,谷歌随即开始着手设计无人驾驶汽车。2009年,谷歌开始在加州进行无人驾驶的汽车测试。2011年末,谷歌汽车公司(Google Auto)成立,计划在2017到2020年间实现商业化。
谷歌无人驾驶汽车上路测试
谷歌无人驾驶项目技术原主管克里斯·厄姆森(Chris Urmson)曾任教于卡内基梅隆大学机器人研究院(CMU’s Robotics Institute),他对汽车制造商正在开发的技术很赞赏,但也委婉地表示它们志向有限,并质疑它们是否真的有能力从驾驶辅助技术(自动驾驶)转向全自动驾驶技术(无人驾驶)。
厄姆森说:“毫无疑问,它们开发出了许多很酷的技术。”但他认为要造出无人驾驶汽车就必须先研发驾驶辅助技术,那就“错”了。他说:“有人认为这是一个连续的过程,但其实谁也不清楚它是否会这么发展。在驾驶责任方由驾驶者转向自动驾驶系统的过程中,实际上存在着不连续的一步”。
“渐进式改革”和“跨越式发展”,这两条路线实际凸显出两种企业不同的风险偏好和商业需求。谷歌财力雄厚,更愿着眼未来,汽车制造商则更多着眼于眼前,希望受益于不断发展的自动驾驶技术的汽车带来的超额利润。另外,比起互联网企业,汽车企业对于安全问题也更加敏感,更加谨慎。
这不仅仅是一场公司间的战争,同样也必将是城市之间的战争。
只要稍微思考一下就可以想见,一旦无人驾驶的汽车成为主导的个人出行工具,如今城市的设施或许会迅速过时。市中心占地量巨大的停车场可能变得多余——你那无人驾驶的汽车会自己把自己停到郊区去——这也意味着潜力巨大的土地开发机遇。在红灯变绿的一个瞬间内,所有等待的无人驾驶车辆会同时启动,堵车的问题会得到显著缓解,因此城市街道将会变窄,人行道将会拓宽。儿童、老人和残障人士的机动性和出行率将显著提高……当然问题也是有的:燃油税、交通罚款或停车费这些维持城市运转的资金来源将一一枯竭,可能需要重新思考“谁来买单”的问题。
简而言之,城市间的竞争版图必将得到重塑,谁能成为那些少数脱颖而出的“先驱”城市,抓住新市场的重大份额,以及随之而来的就业和投资呢?显然并非所有城市都有能力加入竞争。要拿到入场券,需要一整套支持系统,包括专业性够强的研究型大学和实验室,能够胜任的企业和足够多风险投资。
2016年8月,新加坡率先启动了世界上第一次自动驾驶出租车服务公开测试。比起这次小规模的试水,随后,匹兹堡放了大招:优步(Uber)在匹兹堡推出出租车“无人驾驶车队”,市长比尔?佩杜托(Bill Peduto)成了首位召唤无人驾驶出租车的顾客。这也标志着将无人驾驶汽车共享服务投入市场迈出了里程碑式的一步。
但是,等一等,为什么是匹兹堡?凭什么是匹兹堡?
这座城市曾经因钢铁闻名世界,又曾因为钢铁陷入凋敝。今年51岁的市长佩杜托高中毕业时,城市的失业率约为19%,比大萧条期间更高。他眼看着家人搬走,朋友搬走,城市即将成为空城。一座被认为即将消亡的传统城市如何复兴?
“我曾经为许多政治家工作,而他们的计划都是将钢铁厂带回这里。”
钢铁厂没有回来,这里的人们开始重新思考出路。在匹兹堡引以为傲的卡耐基梅隆大学,迪克·赛尔特(Dick Cyert)率先造出了机器人,随后超级计算机中心建立起来,这座大学逐渐拥有了几乎是全美最顶先的机器人研究机构——国家机器人工程中心(National Robotics Engineering Center),其在人工智能方面的研究成果是全国平均水平的12倍。这样的研究生态系统孵化了卡内基机器人(Carnegie Robotics)和Ottomatika等多家初创企业。在经历了三十年的经济低迷之后,新的行业终于取代了匹兹堡的传统钢铁厂。
因此,一切并非出于偶然。在某种程度上,优步与匹兹堡是互相成就的关系。
2014年,优步从卡耐基梅隆大学机器人研究院挖走了三分之一的人员(40人)。2015年初,优步在距离该大学不足3英里的地区创建了先进技术中心(Advanced Technologies Center)。改造这座大厦花了优步3000万美元,现在透过大厦内一块巨大的落地玻璃就可以俯视阿勒格尼河(Allegheny River)。2016年优步从中国市场的厮杀中脱身,转头就开始了无人驾驶汽车技术的紧追猛赶。
吸引优步的大概还有来自匹兹堡官方和民间的支持。2016年2月,匹兹堡市政府发布了《匹兹堡智慧城市议程》(Beyond Traffic: The Smart City Challenge)。多年来,匹兹堡市政府一直与卡内基梅隆大学、企业和慈善机构密切配合,在为该地区设定经济议程时,把自动化、机器人和相关数据分析置于议程首位。市长佩杜托赋予了优步在州立法律范围内最大程度的运营自由。不管是公共还是私人层面,匹兹堡各方都愿意让这座城市成为无人驾驶技术的实验室。
五个人在电车轨道上。一辆失控的电车朝他们驶来,并且片刻后就要碾压到他们。幸运的是,你可以拉一个拉杆,让电车开到另一条废弃的轨道上。然而问题在于,废弃的轨道上也有一个无辜的人。你拉不拉杆?
这是伦理学上著名的“电车难题”(Trolley Problem),现在,这个难题有了无人驾驶版本。
麻省理工学院(MIT)的一项公开实验“道德机器”(Moral Machine)想象一辆无人驾驶汽车的刹车失灵。这辆车载满了乘客,正朝行人开过去,参与实验者需要决定谁将死于无人驾驶汽车的车轮之下:几个人还是一个人?年轻人还是老年人?社会精英还是流浪者?怀孕女性还是运动员?人类还是宠物?
这个忧伤的实验证明,要在无人驾驶汽车的道德上达成共识是极其困难的。换一种问法,机器有道德吗?如果机器能够通过一系列算法将总体人员损失降至“最低”,这样的算法道德吗?
道德问题还不是唯一的问题。
技术问题:无人驾驶汽车如何区分一个被风吹过马路的塑料袋,一条奔跑的狗和一个蹒跚学步的孩童?
黑客问题:无人驾驶汽车像精密的计算机,可能受到黑客攻击。想象只需百分之一或千分之一的车辆受到攻击发生故障,路面会变成怎样一团糟。
隐私问题:仪表盘摄像头分享道路行驶的视频画面会构成对其他道路使用者隐私的侵犯吗?
身份问题:汽车总被认为是驾驶者身份的延伸,他们会愿意放弃这样的象征意义吗?
就业问题:数百万司机的就业问题怎么解决?
权责问题:一旦无人驾驶汽车发生事故,汽车所有者、汽车制造商、软件开发商,谁来负责?
司法问题:如果你醉酒或吸毒后坐在无人驾驶车辆内,是否仍构成违法行为?
除了上面这些问题,对于公众来说,还有对机器的信任问题。当无人驾驶汽车真的在你面前,你敢不敢坐?
想到可以看到这些问题一个个被解决,就觉得活着是一件很有意思的事情。实际上,未来已经到来,再给它一点时间。
(资料整理自截止到2016年10月20日的公开新闻,若有版权问题,请联系我们删除。)
微信统筹:李娟
文字:解释
编辑:屠菡
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