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陆锡明:特大城市主城区公共交通分担率与土地利用——以上海为例
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(编号:14)
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2014-05-07 15:03:03
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《国家新型城镇化规划(2014-2020)》(以下简称“国家规划”)关于城市公共交通和土地利用有两个重要指标:一是百万以上人口城市公共交通占机动化出行比例从2012年的45%提高至2020年的60%,二是人均城市建设用地2020年控制在100平方米之内。这两个指标之间具有紧密的关系,人均城市建设用地越少,土地利用集约程度就越高,城市空间布局就越紧凑,人口岗位分布就越密集,公共交通客源就越多,公共交通就越容易发展,公共交通分担率就越高。上海主城区三十年公共交通与土地利用发展历程就充分体现了这一点。
1、土地利用效率与公共交通分担率 上海主城区是指高速公路外环线(S20)围合区域,用地面积约640平方公里,2012年常住人口1124万人,人均建设用地57平方米。2012年人员出行总量达日均3128万人次,公共交通(包含轨道交通、公共汽电车和出租车)占机动化方式出行分担率为60%(以下简称“公共交通分担率”),已达到国家规划目标。 利用上海交通模型,对现状主城区660个交通小区的人均用地面积与公共交通占机动化出行分担率(按照出行发生量统计)的相关性进行研究发现,人均用地与公共交通分担率呈显著的对数曲线,人均用地面积越大,公共交通分担率越低,反之越高。如图1所示。当人均用地面积小于50平米时,公共交通分担率超过60%;当人均用地面积在50-100平米时,公共交通分担率为50%-60%;当人均用地面积大于100平米时,公共交通分担率低于50%。 图1 上海主城区人均用地面积与公共交通占机动化分担率关系 上海主城区的中心区(快速路内环线围合区域)的用地面积约110平方公里,人均用地面积仅35平米,公共交通分担率达到67%;浦西外围区(浦西快速路内环线与外环线围合区域)人均用地面积为56平米,公共交通分担率为60%;浦东外围区(浦东快速路内环线与外环线围合区域)人均用地面积为100平米,公共交通分担率是52%。 三十年来上海公共交通得到大力发展。轨道交通运营线路(不含磁浮)总长已达到538公里,公共汽电车运营线路1300条、配车数1.7万辆,出租车约5.0万辆。尽管公共交通设施规模巨大,并且对小汽车数量进行了有效控制,但是公共交通分担率的提高仍然面临极大难度,公共交通与小汽车、电动自行车等其他方式的竞争优势仍然不够明显。 2、功能空间与公共交通分担率 城市功能空间布局对公共交通分担率也有极大影响。不同区域、不同出行方向的公共交通分担率有明显的差异性。上海中心区的内部出行(出行两个端点均在内环线以内)公共交通分担率最高,达到75%,与巴黎中心区(100平方公里)内部出行公共交通分担率相同;进出主城区(出行的一个端点在外环线内、另一个端点在外环线外)的公共交通分担率最低,仅为39%;进出中心区、浦西至浦东间出行的公共交通分担率居中,分别为54%和52%。 公共交通分担率水准主要取决于公共交通与小汽车的服务水平。中心区土地利用强度较高,交通出行集聚,交通比较拥堵,公共交通与小汽车的行程车速差异不大,小汽车便捷程度较低,因此人们愿意采用公共交通方式。而外围区土地利用强度降低,交通出行分散,交通拥挤程度下降,尤其是跨区域的出行距离较长,因此小汽车便捷优势逐渐增大,人们愿意采用小汽车方式。所以外围区出行或者跨区域出行的公共交通分担率明显低于中心区内部出行。 从交通出行意愿来看,人们倾向于选择服务水平较高的交通方式,而无论是哪一种,这对于政府希望同时提高公共交通分担率与道路交通行程车速是一个挑战。 总的来说,土地利用效率、功能空间布局与公共交通分担率密切相关,公共交通分担率的目标设定需要结合城市用地开发同步考虑和深入研究,不能一概而论。 原文来自微信公众号:综合交通研究所 陆锡明:特大城市主城区公共交通分担率与土地利用——以上海为例 本文由作者现场发言和演示PPT整理而成。