2016年7月20日,在《城市中国》最新一期《提速:全面高铁时代的城事民生》问世前不久,国家发改委发布了最新一版的《中长期铁路网规划》(以下简称《规划》),我们画了一个月的海报就此“过气”。
郁闷之余,UC君重拾海报并与最新版的《规划》进行对比,却发现不少有趣的现象:某些已经规划甚至开工的线路幸运地搭上了国家长距离高铁政策,就此成为“人生赢家”;一些已经开始施工并预计于2018年建成的线路,却未受到规划期为2016~2025年的本次政策所重视,何种命运在等待它们?它们将就此暂停,还是可能在经济发达的省份凭借省级政府充足的预算继续下去?这些规划和施工重点的变更,又对省域经济起到哪些影响?

《城市中国》第76期《提速:全面高铁时代的城事民生》海报
海报中除了总结我国200km/h以上铁路线路建设时序之外,还按照6月中下旬某工作日24小时内的发车班次总结了高铁网中各条线路的客流量估算。最热的部分自然是南京—上海一线,无论沪宁线还是京沪高铁江南段均处于高负荷运行。而单线运行的地区,客流量最大的要数武广高铁,尤其长沙—衡阳段。
在整个京广高铁中,客流瓶颈位于郑州以南,信阳以北。换句话说,如果是从高铁客流量角度来分析,以河南省为基础的“中原城市群”存在与否,还是一件值得商榷的事情。再看“既长又慢”的沿海高铁,又是另外一番光景。最“窄”的地区位于温州和福州之间,以及厦门和潮汕之间,均位于省际边境。而省内的经济中心和政治中心的联系,却因为高铁的时空压缩,变得空前紧密起来。一边是东南沿海的两大中心以及围绕着成都的“县县停”慢速高铁(250km/h)吸引着全省的人口的集中,一边是河南省内“只停大站”的过境高铁将人流分散至京津冀和武汉—长沙—九江这一理想中的超大城市群。“通道经济”以两种相反的现象,在理论上殊途同归。

我国高铁建设时序图
依据传统的中心地理论,一座区域中心的城市有6条发散的道路即为最佳性价比。在前现代的“静止”中国,成都、重庆、北京、开封等许多城市及其经济辐射到的地区均具有类似的路网特点。但解放后大规模的铁路建设改变了这些中心城市原本的集聚特性。就华北平原而言,对“N纵N横”棋盘式格局的追求导致除了北京之外的全部城市都回到了同一竞争的起跑线:全部都是十字形路网,谁给谁集聚?再向南的郑州,也是“始于铁路而终于铁路”的代表城市。两大铁路线交汇,而本来可以从晋城下山之后经郑州而后奔周口、阜阳直到合肥的线路却从焦作之后改走洛阳,最后到了柳州。

郑州周边高铁图:右下角“中部崛起”城市群中最北部已突破省界,到达南阳和信阳

西安周边高铁图
“全国一盘棋”,便宜了那些位于人文地理上的“边缘城市”——北京、成都、广州,就连本有潜力成为节点的西安,也被渭南和宝鸡将节点打散。直到2016年陕西“米字形”高铁规划横空出世,才把西安与宝鸡和渭南的铁路节点之争彻底搬到台前。而更早一年的河南“米字形”高铁规划,也是郑州在严肃地“宣誓主权”。那么,“比古代”多建两条高铁线,是否能充分发挥作用?

陕西省“十三五”铁路规划

河南省“十三五”铁路规划
而在《中长期铁路网规划》发布之后,则可以发现一个问题:之前提出的经商洛但不走南阳而直接走十堰与沿江通道北线相连的西武高铁去哪了?
“中部崛起”即武汉、长沙和南昌围绕着九岭山组团发展。但随着合福高铁将上饶作为中转,“武襄十”城际的建设,湘桂铁路向吉安延伸的战略出台之后,三座城市的辐射却产生了貌合神离的效果。武汉的铁路对城市本身并无太大帮助,而大量的过境高铁使得武汉的辐射范围突破了省界,直达信阳。随着西武高铁传言从商洛直接接入十堰而绕过南阳,经过南阳的高铁只剩郑万一条,而襄阳则成为面向5个方向的交通枢纽,成为了湖北的交通副中心,南阳对襄阳的交通依赖加深。
长沙往常德方向的快速铁路正在建设,最后可延伸至宜昌,强化宜昌的交通地位。但岳阳与常德以及湖北三座省管县之间只有公路交通则是“中部崛起”上最弱的一环。长沙与武汉的联系也同时被湘桂铁路和衡茶吉铁路的规划减弱,而更加面向西南山区以及南昌。
江西北部则同时出现了3座交通节点城市——九江、南昌和上饶,分别向3个方向辐射并出现了“跨省”的苗头。九江的未来在京九高铁和两条沿江高铁对黄冈、安庆和池州的联系,九江-安庆-池州将形成一个高铁三角,作为核心地带。南昌则在长沙之外又通过吉安建立了一条进湘通道,湘赣两省有了“抱团”的可能。同时南昌也复兴了“江右”古道,连接抚州和三明,直达福州,找到了出海的窗口。而上饶则在沪昆高铁和合福高铁的“十字”之外多了一条慢速的九江-景德镇-衢州铁路,沟通了因景德镇建市而被打断的鄱阳县和城市主体,同时也让前往黄山和衢州的道路多了一条“B计划”,铁路网的重心向东北偏移。

“中部崛起”高铁图
下期请看,“八纵八横”火了谁?

“八纵八横”高铁图
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