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无轨电车是城市发展历史中不可磨灭的一张名片。它被上海市民形象地叫做“辫子车”。长长的辫子搭在城市上空的电线上，缓缓驶过一个世纪。

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上世纪初,上海第一条无轨电车公交14路，南起郑家木桥（今福建中路延安东路口），北至老闸桥南堍（今福建中路北京东路口）。

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1983年 “辫子电车”驶在申城街头。

<a href="http://up.upnews.cn/2014/03/36914.jpg"><img src="http://up.upnews.cn/2014/03/36914.jpg" alt="¡°ÎÞ±è¡±µç³µÃ÷Æð£¨29ÈÕ£©ÀÏ³ÇÏáÔËÐÐ" width="550" height="351" class="alignnone size-full wp-image-3694" /></a>
2006年 “无辫”超级电容电车投用到公交11路上。

以下是东方早报资料：

无轨电车是城市发展历史中不可磨灭的一张名片。它被上海市民形象地叫做“辫子车”。长长的辫子搭在城市上空的电线上，缓缓驶过一个世纪。

百年前已有无轨电车

据《上海地方志》记载， 沪上第一条无轨电车线路是公交14路，于1914年11月15日开通，从延安路福建路郑家木桥到老闸桥之间运营，全长只有1.1公里，中途设两站。但通车不久，因路面条件太差，行车困难，营运12天后不得不暂时停驶，要求工部局翻修路面。1915年7月才恢复运行，1916年9月，该线延伸，从老闸桥经北京路（今北京东路）延至天后宫桥（今河南路桥）。

关于上海电车有过很多趣闻。据说解放前上海公交用车都依赖进口，英商离开上海时曾断言：要不了多久，上海就会只剩轨道，没有电车。然而，上海工人发扬自力更生的精神，1951年造出了全国第一辆无轨电车，1957年制造了全国第一辆国产公共汽车。

诸多缺陷导致被淘汰

在电车的鼎盛时期1986年前后，上海的无轨电车保有量达到961辆。但到2007年，电车数量已经下降至400多辆。2007年时，据称上海剩余“辫子车”数量不到200辆。在巴士电车一分公司运营的4条线路中，目前仅有19路保有少量的无轨电车。

沪上公交行业相关人士称，电车在行驶过程中的安全性和动力远不如柴油公交车，但是其维修保养成本却很高昂。那些大量使用无轨电车的欧洲城市，路面交通状况比上海要好很多，没有那些乱停乱放的私家车和非机动车。而上海部分路段违章停车严重，将无轨电车的机动性弱点暴露无遗甚至加以放大。

从上世纪90年代开始，上海的无轨电车面临快速萎缩，新车新技术跟不上，很多生产厂商甚至不再生产。此外，上海电车系统比较落后，也是传统电车发展的瓶颈之一。

申城最后一批老式“辫子电车”，最晚将于明年年中面临淘汰。

电车势必重新回归城市

“在雾霾日益严重的今天，电车势必会重新回归道路。”巴士电车一分公司副经理戴伟民说，无轨电车使用的清洁能源，是发展绿色交通这一目标不可或缺的重要环节。

2004年7月，全国首座超级电容公交车快速充电站实验系统在上海张江高科技园区落成。人们试乘了一辆“没有辫子”的无轨电车——超级电容公交车。超级电容车路过充电候车站时可进行３到５分钟的快速充电，在空调开启的条件下，可以持续行驶3到5公里，最高时速44公里。

上海世博会时，数十辆无排放的超级电容公交车服务在世博园区内。但它的问题在于，购车成本、使用成本“双高”：每辆车的购买成本约150万元，充电架每站有四五个，全线共有27站，除去一些未建充电架的始发站或终点站，按照100个充电架计算，这项成本也需1000万元。

实际上，在上海世博会之前，超级电容客车就在上海11路公交线上运营过4年。实践证明，这种车爬坡能力不足，稍有点坡度的路桥都很难通过。而且由于一站充一次电，它的车速也必须控制在每小时50公里以下，否则电量就会供应不上。

2012年，服务世博会的超级电容公交车完成了升级改造。升级后的车辆所装载的电容器重量大大减轻，可使车辆多载15人；同时，电容储存电能反而增加了80%以上，大幅提高了车辆持续行驶的能力；此外，电容使用效率提升，电容器发热大幅下降，解决了原先超级电容车在夏季因电容工作温度过高造成运行能力不足的问题。

在上海街头行驶的电力公交车中，还有一种是电池－电容混合电动车。这种车型一次完全充电时间不到3小时，充电后可行驶100-300公里，最高时速可达80-100公里，每公里耗电小于1.6度。晚上充电、白天行驶，是电池－电容混合型纯电动车的特点。夜间充电半价优惠，降低了运行费用，同时有助于上海电网的峰谷平衡。

原文来自：<a href="http://www.dfdaily.com/html/3/2014/3/28/1135190.shtml" target="_blank">东方早报</a>