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要塑造一条公共、开放、有趣的街道，绝非设计师画出效果图就可以完成。上海近日发布了《上海市街道设计导则》，希望考虑各种交通方式和沿街活动，通过整体空间景观环境设计，来塑造城市的街道。为了完善这部导则，上海规划系统也连续举办了五场“对话·街道”的沙龙（第一场：“技术在进步，理念需回归”：上海街道设计导则问道老先生），邀请来自不同方面的规划设计者、建设主体、管理者、使用者等，与导则编制团队进行开放式的讨论。即便是一条小小的街道，其设计与管理，也并非单一主体从单一角度就能尽善尽美地完成。在第二场“对话·街道”沙龙上，开发建设主体单位，以及城市设计、建筑设计、交通规划、道路设计等相关单位的一线管理与设计人员，与上海市规划和国土资源管理局市政管理处以及上海市城市规划设计研究院的导则编制团队，共同就“街道设计的理念与实践”这一话题进行交流探讨。案例：理念与实践上海已有不少富于活力的街道，其背后也有建设主体、设计单位的努力。在对话沙龙的第一个环节，SOM建筑设计事务所和西岸集团分别分享了他们在街道设计与建设中的理念与实践经验。街道设计的基本理念塑造适宜步行的城市是城市设计的核心理念，合理定位则是街道设计的基础。必须综合考虑步行、非机动车和街道景观对街道的意义，整体考虑街道空间与周边环境的关系，为街道进行精细化的设计。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" data-ratio="0.5701438848920863" data-w="" width="auto" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ZKxpoW5ACbZKIcqZQ3pRzTLGTE8s3btYKEvJX9znm99QEEWRrwsCFQIBic4CDAZd85ckRFbZsicJic7ucRvC3eajw/640?wx_fmt=jpeg" style="box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; width: auto !important; visibility: visible !important;" /> 大学路：小尺度退界、连续的建筑首层与室外街道衔接就具体的街道设计而言，两侧地块应通过更小的建筑退界，来塑造适宜的街道尺度，并保证建筑首层和室外街道在标高上平顺连接，形成连续的室内外活动，避免建筑和街道之间的高差变化带来空间上的阻隔。需要协调地下空间开发产生的地面设施（如出风口、采光井）与街道空间的关系，并以地面景观和步行环境为优先。街道设计中应该贯彻绿色生态理念，整合雨水花园和生态沼泽地以协助雨水管理，通过生物过滤改善雨水质量。徐汇滨江的整体空间环境设计尝试丰谷路与黄石路为徐汇滨江主要的东西向街道，沿线功能丰富。与主要关注道路本身交通功能的传统道路设计方式不同，西岸集团在这两条街道的设计中，提出了更完整的目标，包括在区域整体发展格局中考虑街道的定位，将激发地区活力、促进人群交往、提升景观与生态环境品质作为街道设计的基本要求。设计过程中强调周边功能与街道活动相互协调，为居民、访客及上班人群提供舒适绿意的步行体验，凸显区域文化特质，体现历史印记的延续。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" data-ratio="0.5827338129496403" data-w="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ZKxpoW5ACbZKIcqZQ3pRzTLGTE8s3btYacHr3yBBg9tMqY3Wsakk3sw3wBYJEvk4ITo2jibKDeDd1zTg63v0IuQ/640?wx_fmt=jpeg" style="box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; width: auto !important; visibility: visible !important;" /> 一体化的U型断面设计，是实现完整街道目标的重要途径。除路内空间外，丰谷路、黄石路的沿街退界空间和两侧界面也被纳入设计范围。改造路段压缩车行区域，拓宽人行道；通过拆除围墙开放部分退界空间，进一步扩大步行区域，增设一些高品质、个性化的活动设施，并激活沿线界面功能。此外，西岸集团还建立了多专业合作及全过程参与的工作机制。规划、景观、交通、市政等专业紧密配合，协同设计，形成体例完整、内容丰富的街道设计方案。各专业设计人员全过程参与街道的设计与建设，保障精细化的设计内容得以实现。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" data-ratio="0.4694244604316547" data-w="" width="auto" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ZKxpoW5ACbZKIcqZQ3pRzTLGTE8s3btYkXyicVIOSffjO2CJCTUUCcibru1TIN4iard3vSyQ6e1havt35ON3Sic34w/640?wx_fmt=jpeg" style="box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; width: auto !important; visibility: visible !important;" /> 黄石路改造意象道路向街道转型，设计如何做伴随着案例的分享，来自华东建筑设计研究总院、上海市城市建设设计研究总院、上海市市政工程设计研究总院、同济大学建筑设计研究院交通规划院的设计师以及一览众山小·可持续城市与交通的青年学者，与规划管理部门和导则编制团队共同就从道路向街道转型中遇到的一些设计议题进行了讨论。以下是对几个关键议题讨论内容的梳理和总结。街道定位与设计道路设计师：街道和道路到底有什么区别？什么叫街道，什么叫道路？哪些路可以划入街道的范围，进行相应的设计？明确了一条路是街道还是道路，才能在空间分配上有清晰的导向。规划管理者：导则中所说的街道，其实是道路的一部分，从文字上来讲就像白马和马一样。与一般道路相比，街道更强调街的功能。有些主干路沿线功能和活动较多，高架快速路地面也有非机动车道和人行道，都可以进行街道设计。当然，高速公路和沿线都是绿化的二级公路，显然就不是街道了。道路设计师：首先要对道路进行功能定位，功能定位决定了它的设计方向，设计方向决定了设计方案，设计方案决定了怎么去落地、怎么去施工、怎么去运营。之前道路前期机动车流量分析做的比较充分，今后可以加强对非机动车和步行交通需求的研究。交通规划师：在方法方面，街道设计不仅要考虑机动车和非机动车交通，同时还要考虑沿线的商业地块、住宅地块，考虑行人、停车，考虑沿线的公园广场，考虑火车站、轨交车站的衔接，考虑公交车站的布置，把部分沿街围墙拆掉变成绿化，考虑两侧建筑高度以及建筑立面的改造提升。这种设计要求多专业的协作与整合。道路设计师：街道的精细化建设会增加投资和维护成本，可以考虑采用分步建设的方法和设计模块的方式，在基本建设要求的基础上，对绿化种植、街道家具等方面的设施可以在使用过程中不断完善。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" data-ratio="0.6546762589928058" data-w="" width="auto" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ZKxpoW5ACbZKIcqZQ3pRzTLGTE8s3btYNtkrffTd0kA4cRFwDdiadJibM2SUvU6RwHIPHLWmkySUbUXWyvb8pSPA/640?wx_fmt=jpeg" style="box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; width: auto !important; visibility: visible !important;" /> 丰谷路改造意象密路网中缩窄车道宽度规划管理者：按照当前规范，划机非分隔线的情况下，道路路面宽度最少10米，如果只划中分线而不划机非分隔线最小9米，包括了两根3.5米的机动车道和两根1.5米的非机动车道；不划中分线最小7米。是否可以增加混行车道的应用，适度缩窄混行车道，增加步行空间？交通规划师：混行车道在上海的实践中已经有许多应用，但新建道路审批仍然会遇到很大困难。主要的顾虑是混行引发的安全问题。混行的主要对象并不是自行车和机动车，而是电瓶车与机动车，二者车速都很快，容易发生危险。如果进行限速的话，则会造成拥堵和混乱，导致驾驶员乱按喇叭，对交通运行以及景观和气氛都会造成影响。导则编制团队：事实上，混行能够提高机动车的警觉性，反而可以有效避免严重的交通事故。应当明确窄车道的应用区域和应用条件，高密度路网地区和生活社区的小支路可以考虑设置较窄的混行车道，例如黄浦区的宁波路与徐汇区的武康路。对混行车道的车速进行限制是有必要的，具体方法包括水平线位偏移、设置抬高式人行横道及交叉口等。这些道路的机动车交通量本来就不高，自然也就没有拥堵的问题。至于喇叭的问题，这需要驾驶员素质的提高。我们对上海市民的素质有信心。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" data-ratio="0.75" data-w="" width="auto" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ZKxpoW5ACbZKIcqZQ3pRzTLGTE8s3btYEBJJc4FSFezziaL5QOJosQvoT3kjN9UAYicLpFNhVtJPn0zFDCkbYXNA/640?wx_fmt=jpeg" style="box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; width: auto !important; visibility: visible !important;" /> 混行车道（永嘉路）西岸集团：西岸传媒港设计了地下环路联通地下车库，把主要的机动车到发车流引入地下，将地面的空间更多留给行人。这种前提下，如果地面机动车流量足够小，希望能够做一些窄车道和混行的尝试，为行人创造更为舒适的步行环境。SOM：导则中鼓励采用3米的机动车道。我们在浦东新区的一个实际项目中，尝试把双向两车道道路的车道宽度从3.25米缩窄到了3米，形成了更适宜步行的窄街。希望在未来可以对道路设计规范进行优化，以有利于较窄的机动车道的推广。道路设计师：在世博地区的道路设计中，我们将两侧的人行道从3米加宽到4米，车行道从14米压缩到12米，只有路口进行渠化的时候再缩减成3米。当然，设计过程中也受到管理部门的压力，颇费了许多周折。规划管理者：这里说到路口渠化。实际上，路口是否有必要进行渠化也可以讨论。这里可以引入定量的方法，交通量达到多少以上的路口可以渠化，低于多少的路口就不需要做渠化，缩短行人的过街距离。<img data-s="300,640" data-type="png" data-ratio="0.8938848920863309" data-w="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ZKxpoW5ACbZKIcqZQ3pRzTLGTE8s3btYl5ygZDtdGnD6L1AdpYArzvBwpecuwE4VM8buSP3S0gLxibJGgy5uQdw/640?wx_fmt=png" style="box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; width: auto !important; visibility: visible !important;" />应用3.5米混行车道的断面建议缩减转弯半径SOM：应当对路口最小的实际转弯半径进行明确，根据这个值再来确定路缘石转弯半径。在具体项目中，我们已经将车行的转弯半径缩窄到7米，因为路侧还有非机动车道，所以路缘石转弯半径只有3.6米，消防车等特种车辆转弯时，可以借用非机动车道转弯，满足其转弯半径要求。道路设计师：转弯半径的确是现在比较突出的一个问题。当前用地红线的圆角半径常常是25米，加上3—5米宽的人行道就是30米，在加上非机动车道和绿化带，加起来就是35米，实在太大。对于一般小车转弯，一般的路口6米就已经足够了，12米公交车转弯的话，半径也只要做到15米。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" data-ratio="0.9910071942446043" data-w="" width="auto" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ZKxpoW5ACbZKIcqZQ3pRzTLGTE8s3btYgmpVnYh97E4Ixwvp0D8L5SvMAaBITb9ibG0rKQ0S2TkPNib63TOldXiaA/640?wx_fmt=jpeg" style="box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; width: auto !important; visibility: visible !important;" /> 交叉口缘石半径与红线圆角半径规划管理者：机动车的转弯半径主要考虑以下几个方面：一是机动车自身的转弯能力的要求，也就是机械转弯半径；二是对车速的要求，转弯的车速越高，需要的转弯半径越大。另外，道路红线交叉口圆角半径还要考虑安全视距。刚才提到的25米就是道路红线的圆角半径。经过研究，圆角半径还有缩窄的空间。交叉口的路缘石半径不需要考虑安全视距，所以可以小于圆角半径。前面SOM提到3.6米就是路缘石半径。导则编制团队：降低交叉口的转弯速度是缩小转弯半径的重要前提。上海市区大多数交叉口过街行人和自行车比较多，降低右转车速可以降低机动车与行人和非机动车的冲突，提高交通安全。道路设计师：一般的道路交叉口，没有公交车等大型车辆频繁转弯需求的前提下，路缘石半径可以做到6米，上海典型的公交车转弯半径内径是13.8米，有非机动车道的情况下可以做到12米。公交车转弯是不能借用非机动车道的，其他大型车辆转弯借用非机动车道也有一定安全隐患。不过相应路口可以将对面的停车线后置，允许大车借用对面车道转弯。当然，与设计相对应的，还要改善公交司机快速转弯的驾驶习惯。导则编制团队：公交车转弯是缩小转弯半径最大的困难所在。一般来说，公交线路还是会选择一些连通性比较好的道路运行，即便途经某一条小路，不需要转弯的路口也可以采用小半径。的确需要在社区中的小路钻来钻去的公交线路，可以建议用小一点的车型，不但转弯方便，还可以增加班次密度。交通规划师：对于采用高密度路网的地区，交通组织非常重要，是否进行单行交通组织？哪些道路通公交车？哪些路要禁止大货车和大巴车驶入？货运交通怎么组织？地下车库的出入口在哪里设置？前期进行研究和设计，后期使用就会方便一些。另外，交通管理部门也要多一些对交通拥堵的容忍度。道路设计师：规划单位在规划阶段应当与道路设计单位进行沟通，道路设计前期与公交部门和交警进行沟通和铺垫也非常重要。前滩地区在规划阶段与道路设计单位的协调后，采用了较小的红线圆角半径，最小做到10米。采用密路网的地区，可以前期征询一下公交部门的意见，看哪条路安排公交线路比较好。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" data-ratio="0.75" data-w="" width="auto" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ZKxpoW5ACbZKIcqZQ3pRzTLGTE8s3btYx6Sot48edXFOTKVP4Bic8tnIicMIUYXUzS16KpgqD6sQricu3Sl77BeFg/640?wx_fmt=jpeg" style="box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; width: auto !important; visibility: visible !important;" /> 淮海中路与嵩山路口较小的转弯半径与紧凑的路口空间沿路的多样化功能设施SOM：在进行街道设计中，可以在同一个路段中采用不同的断面形式，应对不同的功能需求。以一条社区中的两机两非的支路为例，设计方案在机动车和非机动车之间增加了带状空间，沿线设置商业的路段和学校周边提供路边停车，社区小巴停靠的地方设置港湾式车站，其他的路段则种植行道树。这样的设计既满足了沿线功能需求，又不影响非机动车的骑行。当然，设计阶段要确定小巴的线路和站点。道路工程师：在机动车与非机动车之间设置停车带是个不错的做法，可以形成软性隔离，但管理部门担心开门时会与骑行者发生碰撞，所以在实际应用中难度还很大。导则编制团队：一般停车都在非机动车道的右侧，只有司机从这一边下车，下车前一般会看一下后视镜。放在另外一侧的话，确实有一些危险。国外的做法是增加0.6米到0.8米的安全距离，这种做法值得我们借鉴。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" data-ratio="0.6312949640287769" data-w="" width="auto" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ZKxpoW5ACbZKIcqZQ3pRzTLGTE8s3btY2amc4rS7VY6MQ21oBFPtQMmODbJ8cYP2jMviboibdRha1bCR22x9AqnQ/640?wx_fmt=jpeg" style="box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; width: auto !important; visibility: visible !important;" /> 纽约在自行车道与停车带之间设置安全距离结语提升上海街道建设水平，单靠一本导则远远不够。还需要转变各方面的观念，需要改变原来的评价指标，需要提高建设单位的施工水平，需要市民的参与。另外，增加相关道路建设和维护的预算也非常重要。上海的工作和生活节奏非常快，有车成为身份的象征。那么，如果能有高品质的步行环境和街道，让小汽车有一些不方便，保障行人和公交优先，也可以让城市的生活品质得到提升。下期预告：后几期沙龙，聚焦于道路工程设计方面的问题，以及对沿街建筑的设计展开探讨。点击阅读原文可浏览《上海市街道设计导则》的公示稿。注：转自市政厅（ID：shi-zheng-ting），本文已获授权转载，感谢小编的悉心编辑与分享。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" data-ratio="0.9947368421052631" data-w="380" width="auto" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ZKxpoW5ACbYzebhd7s1lGJQnuDeEwvAthUVPHxsFBgz48YcgLnC1Bb1YgCEzaA1v8BVW8CRibbFs4xE446Ez56A/640?wx_fmt=jpeg" style="box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; width: auto !important; visibility: visible !important;" /> <img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/j8bTq15u0miaDQRGl95dSKVibLMv9SqpTEKZ24ORMibt1O4oL0FZ4iaiaia1OmmY3bVJ2nQ1cplpbOy7zmMZgXO1AFLA/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="0.8651079136690647" data-w="" /><img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/j8bTq15u0mgPTApgibhsxVUAibI6kYDX6QoJdWnHlw4nyiaeqOFo1lKjfcI96KwoicnJvWzpXtUjTcn2UhszdP6TPg/0?wx_fmt=jpeg" style="" data-ratio="0.8525179856115108" data-w="" />
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