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<img src="http://up.upnews.cn/images/20160702/gxKDv8xTl6tslGWcSqf5JKAMF6zZNWItdxiawwJbFIwS9ICL89ib6AAcicPEqSDJQE3mPiaheiaDHicicEEzFKnmVFVxQ.jpg" />图文|叶祖达栏目主笔/香港规划师学会原会长，北京大学深圳研究生院兼职教授 英格兰草原上的绵羊2015年秋天到荷兰鹿特丹参加国际城市与区域规划师学会年会，顺道到英国约克郡探访一个友人。清晨坐在从伦敦尤斯顿火车站出发向北去约克的列车上，轨道两旁是典型的英格兰农村景观，草原地势悠然起伏变化，农庄与小村落星罗棋布地散布，映入眼帘。吸引我眼球的是那些在悠闲漫步，品尝青草的绵羊群。它们俯下吃草，然后站起来走两步，然后再次俯下继续吃草，好像草原会给它们永远吃不完的粮草。我不禁想：为什么这些草原上的粮草可以生生不息的生长，没有被吃光的一天？<img src="http://up.upnews.cn/images/20160702/gxKDv8xTl6uiagUthAZyLIrcpgdyrYErJluua8aW3LDM7YicByohOok7b7dL2zENNFr2lG4G7icsUYVP7qZXib7siaA.png" /> 品尝青草的绵羊群 图︱东方IC笔者在英国读书时上过一些英国土地制度改革历史的课，记忆中课程相当沉闷（主要是作为留学生，我没有英国历史的根底），但我还记得一些有关土地私有化制度的内容。英国农村的土地利用与发展以土地私有产权的建立为基础。英国土地私有产权的确立始于17世纪中，农地产权全覆盖制度慢慢地建立，激发了劳动者和土地经营者的积极性，使农业经营方式和技术得到更新，从而实现了农业生产力和劳动生产率的快速增长。那么农地产权制度为什么会为绵羊们提供了永远吃不完的草粮？这个问题要从绵羊回到经济学。 牧羊的经济学经济学上有一个概念叫“公地悲剧”。一群农民同在一块公共的草原上放牧，公共的意思是这块土地任人使用、进入、离开，但在缺乏约束条件的情况下，没有人有责任去维护它。那么，每个牧民都想多养羊多受益，所以就无限制地在这公共的草原上放羊。但一块地上可以产出的草粮毕竟有限，如果对羊的数量没有任何限制条件，结局必然是草被吃光，土地生产力退化，直至无法养羊，最终导致所有农民都无法经营下去。这就是“公地悲剧”，它展示了一个社会现象：每个人为了利己而按自己的方式使用公共资源，每个人都知道无限制地使用公共资源会带来资源枯竭的后果，但每个人都无意阻止资源持续枯竭用尽。经济学家认为社会要避免“公地悲剧”的现象只有两类手段：（一）通过政府的强制性措施，直接管理资源分配（计划经济理念），也就是说由政府把草原上的草粮以行政手段分配给牧民。问题是政府并不一定有能力知道到底需要配给每个牧民（或每只绵羊）多少草粮才是最有效利用草原的资源。要有效利用草原的资源，政府基本上要知道每户牧户有多少只羊，羊的大小、食量、健康与生活状况，也同时要把握到草原上每块地上草的生长情况、土壤、气候、水文等资料。这些资料是海量的，而政府往往都不能够如牧民那样了解绵羊的需要。（二）另外一个手段是“产权”的私有化，也就是把公共资源（“公众”的，任何人都可以随意使用的，但没有人有产权）的使用权私有化，把草原的使用权分配给牧民，每户都有他们独有的一片草原，只供他们独自使用。在经济学上，这种土地的产权是指享有、占有、使用以及在一定程度上依法享有收益或处分的权利。要留意的是：产权的使用不一定是永远的，而是可以有特定的时间限制的。由于土地产权的建立，土地由公地变为私人地，土地产权的拥有者对土地资源的管理会更高效。为了长远利益，牧民会按土地的生产力适当管理羊吃草的速度、幅度，调节他们可以承担的绵羊数目，从而使草原可持续的提供青草，最终每户牧民都可以持续地从事生产。 那一天，堵在北京长安街上2015年底到北京，我住的酒店位于北京市东部的朝阳区。有一天上午要到北京市西部参加一个会议。酒店到会议地点路程只有15公里，一般开车需要20分钟车程。当我们的车转入长安街时，整条长安街上的车都堵着。我坐在车上心有点急，再看看两旁车内的人，也看得出他们是同样的无奈。我随口叹了一句“为什么会这么的严重堵车”？。反而我们车的驾驶师傅气定神闲地说了一句话：“每次堵车时，所有在车上的人都问‘为什么会有这多人车开到长安街上，把交通堵死了？’，但却没有人会问为什么他自己会把车开到长安街上！”。我们终于在1小时15分钟后到达会议地点，但他的点评却使我想起英格兰草原上的绵羊。<img src="http://up.upnews.cn/images/20160702/gxKDv8xTl6uiagUthAZyLIrcpgdyrYErJUnhs69HgWblq2NJ3HZMczvIjA6ibicVqEcRkn1zb75gdqm8rEnJTVM8w.png" /> 长安街堵车 图︱东方IC“公地悲剧”现象在很多城市都存在，其中之一就是我们每天都要忍受的道路交通堵塞现象。随着我国城市高速度的发展，人们生活水平与收入不断提高，加上汽车市场激烈竞争所引起的价格下降，拥有私家车已经成为了城市人追求的一种生活方式，城市私家车保有量也因此迅速增加。私家车的使用离不开配套的城市道路建设，但私家车使用的迅猛增加，在部分城市已经超过了道路设施可以承担的交通流量，从而导致堵车现象，并带来环境、经济、社会的负面影响，包括环境污染、噪音、交通事故等。以北京市为例：北京的机动车保有量目前已突破559万，居全国首位。世界资源研究所的数据显示，2014年北京机动车驾驶者工作日平均在路上拥堵的时间接近两个小时，这些时间的浪费就是城市生产力的损失！把“公地悲剧”概念应用到交通堵塞，我们城市的道路空间就好像公共的草原，在路上的车辆就是绵羊，开车的人是牧户。城市道路空间通常由市政府建设提供，是“公共资源”，基本上任人使用，只要你有驾驶执照，你就可以开车在路上行驶。由于每个拥有小汽车的人都觉得他们可以随意使用道路路面（没有人拥有的草原），每个开车的人（牧户）为了以最短时间到达他的目的地，都把车子开到路上，结果道路严重堵车（道路空间的功能像草原一样“枯竭用尽”），最终所有人都一起迟到和浪费了时间。 化解交通堵塞的“公地悲剧”：打破“大锅饭”政府对交通堵塞的“公地悲剧”的通常反映是行使行政手段禁止部分车辆使用道路，比如：采用限制私家车出行措施，希望可以缓解城市的交通压力，改善城市交通拥堵的状况。虽然这些直接的行政措施可以在一定程度上缓解交通拥堵的状态，但往往并没有达到预期的最好效果。例如北京、天津、济南、郑州等城市都实施了汽车限号出行政策，但并没有有效解决堵车的问题。事实上，城市政府建设提供道路空间是基于“大锅饭”的理念。“大锅饭”理念是：政府从社会整体（个人、企业）中收税，税款拨进城市总收入帐户，再根据公共财政决策从税款中支出道路建设的投资与维护成本。在这样的机制下，建设道路的开支是所有纳税人的负担，而路面空间对少数拥有汽车的人是公共资源。我们从经济学的“公地悲剧”现象来看，堵车是个人免费占用公共资源（路面空间）的结果，要改变人的行为，必须要把资源的供应和需求根据使用资源的成本分配到使用者身上。城市道路空间资源的分配当然不可能像草原一样直接把土地分割配给使用者，但道路空间的“产权”可以通过经济价格手段配置，比如向使用者收费，付费的使用者在某一时段内可以拥有道路的使用权。依靠价格的作用可以界定产权（汽车在某时段内可以使用某特定道路空间），使供应和需求保持均衡。马路上堵车，说明道路的“公共”属性使价格没有起到作用，所以必须要向导致堵车的车辆收取适当的费用。我一直都支持在城市交通堵塞严重的城区收取交通拥堵费，作为破解“公地悲剧”的经济手段。交通拥堵费是指在交通拥挤时段，对部分城区道路的使用者收取一定的使用费用，利用价格机制和供求关系来限制城市道路高峰期的车流量。进一步讲，在考虑出行者路径选择及方式选择的基础上，利用价格机制来调节交通量的时空分布、限制城市道路高峰期的车流密度、提高道路设施的通行速度、协调多种出行模式尤其是高容量的公交系统和非机动车交通系统的利用率，从而通过合理、使用者自付的公平原则来满足道路使用者对路面空间的要求。再从“公地悲剧”理论来看，按使用量和使用方式收取使用费，基本上就是把道路的使用产权有限度地“私有化”，使道路空间资源，在不同时段和路段分配给有限数目的使用者而已。道路空间由“公地”变为（有限使用的）“私人地”，使用者对道路资源的使用就更高效了（他们不会随意开车进入收费区，也会考虑到底每次出行是否一定需要开小汽车，或可以转乘搭公交），他们的行为会带来对城市道路系统的长远利益：通过调整拥堵费可以保证道路不会被过度使用，每个使用的人都享受到交通畅顺的方便，进而减低交通拥堵导致的环境污染问题！事实上，2013年北京市政府发布《2013-2017年清洁空气行动计划》，明确提出“研究城市低排放区交通拥堵费征收方案”。北京市人民政府在2015年第十四届人民代表大会第三次会议上关于《北京市大气污染防治条例》实施情况的报告也指出要“综合运用价格、税费等经济政策，引导降低机动车使用强度”。此外，2016年1月，北京市交通委召开的发布会提出，2016年将研究试点征收拥堵费，针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施；并通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。然而，交通拥堵费的实施能否成功关键在于建立一套有法律基础的具体执行办法与细节。 城市如何有效实施交通拥堵费政策？国外有不少城市，如新加坡、伦敦等都有成功的交通拥堵费实施案例。参考他们实施的经验，笔者建议在中国城市落实相关手段，必须考虑的一些方面如下：首先是向公众提供透明度高的信息。实施拥堵收费政策试点期间，保持高度信息透明度，广纳市民意见。可以先实施重点拥堵区域或路段的试点工作，评估政策实施效果，确定最终实施范围和收费标准。并在试点期间，对公众保持信息透明，分阶段公开拥堵收费的收入总额和去向。其次是政府要表明对交通拥堵费的重视。可以设立高效拥堵收费特别工作小组，统筹整体实施工作。由于低排放区拥堵收费政策的规划、方案设计、费率制定、实施、运营、管理、执法和监督等涉及到众多的政府部门，因此需要有一个特别工作小组来协调各个部门的工作并建立部门间的协助机制。三是按经济供求原则制定收费体系。收费要按实际使用情况、日期时段，有效反映拥堵成本。可以考虑周一至周五从上午高峰期到晚上高峰期收费，双向收费，上设封顶，某些路段可以稍有不同。汽车每过一次拥堵收费区的门槛收取一次费用，不同车型、不同时段、不同路段收费不一，但费用要有一定强度，宜高不宜低，才可以达到疏解交通的实际作用。为了有效收取拥堵费，达到预期效果，建议建立电子收费系统，自动收费转账。最后是把握建立交通拥堵费实施体制，建立推动绿色出行政策的专项基金。拥堵收费收益可以为北京市带来额外公共财政收入，但建议用拥堵费成立专项基金，只用于城市的公交交通系统的改善、推动绿色出行的教育工作。 后语：是绵羊或是小汽车？从英格兰草原上悠悠品尝青草的绵羊群，到北京市长安街上在堵车而心急无奈的人，我们看到的都是同一个问题：公共资源不可以随意让人免费享用，我们要小心，不要带来“公地悲剧”！ 《人类居住》杂志投稿邮箱：rljz@planning.org.cn，电话：010-58323870喜欢我就搜索微信号：renleijuzhu，或识别下方二维码关注我吧！<img src="http://up.upnews.cn/images/20160702/gxKDv8xTl6vgmZfLuhUntEMm65zXbsI7jmnDoB9vSoLdiaQvGA5q8uKun3MrVo339CeaOGgRozBLxCXFVRp0SDw.jpg" />
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