墨脱县是全国唯一不通公路的县,它的修通结束了中国最后一个县不通公路的历史。自一九七五年在中央关怀下,修建摩托公路,中途停建,又于八八年、九零年批准延伸,至今修通。在政治上、经济上意义重大。
墨脱公路北起波密县扎木镇,南至墨脱县城,全长142公里。翻越嘎龙拉山,穿越地质复杂的嘎龙拉藏布、金珠藏布河谷,沿线山高沟深,年降雨量2500毫米,泥石流、山洪滑坡、雪崩等自然灾害特重。
九零年延伸墨脱公路。各级政府和有关单位都高度重视和大力支持,施工和指挥人员、工程技术人员,不畏艰险、努力筑路。墨脱县广大群众都感激地说:只有共产党才能把公路修到墨脱。修通公路是墨脱各族人民第二次解放,它标志着墨脱县生产力发展进入了一个新时期!
西藏林芝地区交通局
一九九四一月一日立
以上是纪念墨脱公路在1994年首次通车时所刻下的碑文,这座石碑至今仍伫立在波密县扎木镇中。经过了20年的风吹雨打,碑上的文字已经有些模糊。
从碑文记载来看,墨脱是全中国最后一个通车的县城。由于长期交通不便,人们往往将墨脱描述成一片没有被现代文化污染的处女地,一朵“秘境莲花”。2000年初,作家安妮宝贝的小说《莲花》更加深了人们对墨脱作为“秘境”的认知。
实际上早在1975年,墨脱公路工程就已动土,直到1994年才实现第一次全程贯通。在1994年的通车后没多久,沿途的泥石流和山泥倾泻很快就让道路陷于中断。在墨脱的时候,我听到过的最夸张的说法,是当时“墨脱公路仅仅开通过一天就又断掉了”。
据记载,一辆解放牌卡车在1994年1月1日通车当天驶入墨脱,县里的妇女儿童都围着卡车载歌载舞——那是她们见过的第一辆车。由于公路迅速被毁,这辆解放牌卡车再也没有驶出过墨脱。几年后,当地人将这辆卡车拆解,用零件做了一个猪圈。
到了2008年10月,中国国务院批准了新的墨脱公路建设项目,预算是九亿五千万元(最后实际花费了十六亿元)。这个项目于2009年4月开始动工,于2013年10月7日被宣布墨脱公路第二次完工。1994年完工的墨脱公路,翻越嘎隆拉雪山,山路十分危险,还经常遭遇大雪封路,每年只有少数时间可以部分通车。2008年的工程改为修建了嘎隆拉隧道,无需翻越雪山,以确保墨脱公路在全年不同的天气条件下均可通车。
墨脱县城。摄影:黄奕
墨脱位于西藏的西南部,是林芝市下属的一个县。2012年,这里人口11000人、面积31395平方公里(该县南部2.4万平方千米地区为印度实际占领,划入“阿鲁纳恰尔邦”),主体居民为门巴族和珞巴族(而非藏族)。该县被麦克马洪线一分为二,麦克马洪线以南地区为印度实际占领,边界问题仍未解决。
“汽车都在跳舞”
雅鲁藏布江。摄影:唐朝洋
“山顶在云间,山底在江边,说话听得见,走路得几天。”这首西藏南部的当地民谣勾勒的是以往墨脱交通的真实写照。
在学术界对空间议题的讨论中,有不少人认为公路是一种“虚无场所”(non-place),因为身处公路上的人们通常只需要按照特定的、预设好的指示行事即可,不需要有社会交往。所以,当地社会、文化和环境的特殊性,对身在公路上的人们,并不能带来多少影响。
在墨脱公路,这套冷冰冰的学术解释并不适用。
当你行走在墨脱公路上时,危险随处可见。安妮宝贝关于墨脱的小说《莲花》,其中主角之一,也是在墨脱的山路上遇险身亡。
墨脱公路上的塌方。摄影:黄奕
在这里,不论乘客还是司机,都需要格外小心。一位门巴族的妇女告诉我,“墨脱公路上的汽车都在跳舞”。司机的神经需要时刻紧绷,一有差池就可能连车带人坠入深渊。由于路面过于颠簸,乘客也要随时抓好扶手,否则可能在“跳舞”的车里撞伤。
当对眼前的环境提高警惕,人们便开始联想到与环境有关的故事,尤其是那些危险的、与死亡相关的故事。
我第一次进入墨脱的时候,坐的是一辆三菱帕杰罗。司机是本地的藏族司机,经验丰富。车里共有五个人,一位在墨脱工作了许多年的四川女人坐在我旁边。她看着车外的雅鲁藏布江,跟我讲了几年前有一对游客被冲走的事。
“那几天雨下得很大,当地人都劝他们等雨停了再走。但是他们要回去上班,急着要离开墨脱,没有听本地人的劝。他们开车上路,结果悲剧就发生了。”
听罢四川女人的故事,同车的珞巴族年轻人也讲了他叔叔家遇到的事。
“也是下雨天,我叔叔骑摩托车载着他老婆和孩子。你知道,那天雨下得很大,路特别滑。在一个急转弯的地方,他没刹住车,就冲到了江里。”
江边的失事车辆。摄影:黄奕
“他们被冲走了吗?”我问道。
“当然啦,我们连他们的尸体都没有找到。”
这个时候,我们的车也来了一个急转弯。四川女人赶紧提醒司机减速,因为就在三个月之前,有一辆车从这个转弯处掉了下去,死了三个人。
“那个司机还是墨脱建设局的公务员,他开车跟他的孩子去接老婆。他老婆也是公务员,那天晚上从林芝开完会回来。天太黑了,路也特别滑,车就在这个急转弯的地方掉了下去。”
越危险越美丽
多雄拉山。摄影:阿鼎
墨脱公路并不是只能让人想起这些恐怖的事情。对游客来说,险峻的山路上危险与美丽共存。一位来自北京的自驾游客告诉我,他沿着G109国道从北京开往西藏,途中风景最美的就是墨脱公路:“太美了!我从来都没见过这样的风景,这是我走过最美的一段路!”很多游客在墨脱公路上全程一直盯着窗外看,有的甚至要停车下来拍照。
墨脱路况。摄影:郭晓川
在墨脱公路上,人与人的交流也变得更加紧密。在我进入墨脱的路上,我们的司机在105k点接到了另一位司机朋友的电话。所谓“105k”处即距离墨脱公路起点105公里处的地方。尽管行经隧道的新公路已经开通,里程还是按照翻越雪山的老公路的里程计算,仍沿用老公路时期的命名方式。
电话那边告诉他,在113k点处有很严重的山体坍塌,路断了。随后,我们遇到两辆折返的车,司机停车跟他们打听情况,决定等前方有消息了再继续走。
过了20分钟,司机再次得到朋友的通知:养路队已将路障清除,可以重新上路。
墨脱公路上的一幕。摄影:黄奕
在这条危险的公路上,陌生人之间更愿意互相帮助。不仅本地司机之间守望相助,外地旅客搭顺风车也很容易。我曾经在墨脱公路上搭过三次车,其中有一位来自重庆的中学教师还给我留了电话,并邀请我去重庆玩。跟中国内陆的道路相比,这条路上的人情味非常浓。
以一般公路的标准来看,这可能是条“不规范”的公路。许多事故多发点,甚至没有规范的路标和路障。当地人只得自发担当起公路维护的责任,当地文化也得以介入公路空间和公路设施。
当地人对公路的维护,通常并非设施建设,而是从文化的角度进行。比如,在一个转弯处,我们可以看到,逝者家属拉起的颜色鲜艳的经幡和旗帜,在纪念亲人的同时也提醒了来往的司机。
路上的经幡。摄影:黄奕
这些当地人所贡献的“设施”,某种程度上增强了安全性,也让路上的游客感受到浓厚的民俗特色。不知不觉地,在人们义务维护公路的过程中,当地文化跟这条公路缠绕得越来越紧密。
为谁而修的墨脱公路?
墨脱县城。摄影:唐朝洋
一条公路远不止两点一线这么简单。对墨脱人来说,这条路通往了经济发展的另一端;对内陆的管理者来说,这条路通往过去疏于管理的“高原孤岛”。墨脱公路是从哪个方向开始修?她是谁的公路?他们所期望的终点又是哪一个?
墨脱公路入口。摄影:黄奕
在主流语境中,筑路有着不容置疑的积极意义。在关于墨脱公路的文献中,几乎都描述了公路如何改善人们的生活。中国公路网这篇《墨脱公路的精神刻度》为我们描述了墨脱公路通车之前当地人民的生活状态:
117.278公里,这是墨脱公路的长度,也是墨脱人民与梦想的距离。在公路未打通之前,对于墨脱人而言,这百十公里的距离意味着与世隔绝和无尽的凶险,每年在去往外界背送物资的路上都会有死神降临,背夫们背负着墨脱的希望趔趄在风雪和暴雨中,而墨脱的物价依旧极高,生活极其不便,社会发展停滞不前……打通墨脱公路,是世代墨脱人的梦想,也是几代交通人的夙愿和牵挂……
另外一篇中国西藏新闻网的文章则记录了在墨脱公路通车过后,当地经济快速发展的景象:
人大代表、墨脱县县长扎西告诉记者,通车之后,墨脱县各项经济指标显著提高,全县生产总值从2012年的2.66亿元预计增加到2013年的3.5亿元,同比增长31.6%;全社会固定资产投资从2012年的5.838亿元预计增加到2013年的8.967亿元,同比增长53.6%,其中招商引资突破了1亿元;农牧民人均纯收入从2012年的5267元预计增加到2013年的6412元,同比增长21.7%;财政收入从2011年的538万元预计增加到2013年的1812万元,同比增长236.8%。“不得不说,墨脱公路的全线贯通为墨脱的经济社会发展带来了巨大的历史机遇。”扎西兴奋地说。
墨脱公路指示牌。摄影:黄奕
除了社会和经济发展,墨脱公路还提升了当地人的政治体验。新华社在2012年的报道中提到,墨脱公路修通后,当地代表参加“两会”得到了交通的保障:
“前两次参加政协会议时,我提前10多天从墨脱县出发,还要徒步翻山六七个小时,到拉萨参加两会需要10多天时间呢!”西绕措姆说。
西绕措姆来自我国唯一不通公路、被称为“高原孤岛”的墨脱县。作为政协委员,2年前,当她第三次参加政协会议时,因大雪封山,她遗憾地缺席了当年的政协会议。
这些描写突出的往往是修通公路对当地居民的重要意义。但在修通公路的重要意义上,其实还存在着多个面向,它不仅仅是一条面向和服务墨脱本地居民的公路。
据记载,中国政府曾在1965年、1975年、1980年、1990年以及2009年五次提出要修筑墨脱公路,终于在2013年成功修成。不同寻常的是,作为一条全程仅100多公里、地点相对偏僻的公路,墨脱公路在2013年被定为G559号国道,成为由交通部直接规划的具有全国政治、经济意义的公路干线。在这之前,墨脱公路的编号只是S开头的省级公路。
到底是基于怎样的理由,墨脱公路这样一条地方公路,获得了全国性的政治、经济意义呢?
墨脱公路通车纪念。摄影:黄奕
作为长期以来中国最后一个不通公路的县,墨脱公路极具象征意义。正如1994年通车纪念碑的文字所言,“只有中国共产党才能把公路修到墨脱”,也正如来自墨脱的全国人大代表白玛曲珍在2014年“两会”期间接受媒体采访时谈到:“中国梦没有遗忘过祖国的任何一个角落。虽然条件异常复杂艰苦,中央政府始终在帮助我们。”
墨脱公路的修通,也是中央政府向全国人民展现它的决心和能力,同时是一次综合国力的展示。
升级为“国”字级意味着,墨脱公路和另外200多条国道一样,都有一个共同的起点——位于北京天安门广场南侧的中国公路零公里标志。
天安门的这一点,成为想象的中心。墨脱公路即从这个中心通往“秘境莲花”的路。藏语“墨脱”是莲花之意,但对真正生活在墨脱的本地居民而言,墨脱自然不是一个“秘境”。所谓“秘境”,也许只是一种对难以通达的“边缘”的想象和投射。
失衡的路上往来
墨脱公路上的马帮。摄影:唐朝洋
“要致富,先修路”,这个口号深入人心,代表普遍观念中经济发展与道路修筑之间的紧密关系。墨脱公路的修通,也同样将墨脱拉进全球化市场经济的大环境中。
我第一次进入墨脱时,车上有一名20岁的珞巴族青年,他叫索朗。从18岁开始,索朗就成为一名货车司机,负责运货。索朗第一次上路时,就在雪山上遇到抛锚,独自在雪地里绝望大哭。现在他已经是一名经验丰富的老司机了。
上半年,索朗就已经往墨脱运了20多次货。索朗告诉我,这20多次旅程中,从墨脱往外走的时候都是“放空”的,只有从外面回来的时候车才是装满的。
这暗示了墨脱在面向全球化市场转型和链接的过程中的不平衡。一车又一车的商品货物,从全球化的市场运进墨脱,大规模取代了墨脱人传统生产和消费模式。
另一位墨脱的门巴族年轻人多吉告诉我,过去酿造黄酒的门巴人已经不再酿酒了:“我们这里有拉萨啤酒。如果你想喝点好的,我们还有青岛和百威。”
多吉还告诉我,不要期望在墨脱还能吃到地道的门巴菜,墨脱几乎所有餐馆都是由“外地人”开设的。而且就连他们门巴人自己也做不出门巴菜了,因为“调料都是从市场上买的,而市场上卖的都是四川的调味料,所以其实做出来的都是川菜。”
墨脱父子。摄影:唐朝洋
与游客和商品一起进入墨脱的,还有来“抢生意”的外地人。在墨脱,几乎所有的餐厅、商店甚至小卖部的老板都是外地人,其中大部分是四川人。我在墨脱遇到一位来自单亲家庭的门巴族女孩拉姆,她刚刚读完大学,她母亲在公路开通前曾经在墨脱开小卖部。
“母亲靠小铺的生意养活了我和弟弟。可你们汉族人太会做生意了,公路修好了以后,好多汉族人都到墨脱来开店,我妈妈的生意一下就不好了。幸好我妈妈这几年找了一份街道清洁工的兼职,能赚一点工资。”
生意人的涌入,商品流通的发达,生意的兴隆,这些都意味着一个地区的经济发展,体现在数据上也是一片欣欣尚荣。毫无疑问,墨脱公路让墨脱这个地方变得富有了,但在这背后,到底是谁变得富有了?
墨脱的货车。摄影:黄奕
拉货跑货自然是与公路关系最密切的一种赚钱新方式。公路修通以后,当地人家家户户都买入了货车,都希望能通过拉货跑货给自己带来更多的收入。但是没过多久,绝大多数人就又都把货车给卖了。
“你本来就没有社会关系的话,就自然拉不到货,就自然只能把车又卖来”。根据公开的新闻报道,通过拉货跑货成功发家致富而被树立为致富榜样的一位墨脱人,恰恰就是当地一个大村子的村支书——这似乎能从侧面上一定程度上印证我听回来的说法。
大路带来致富,但大路在遭遇本来就不平等的社会结构的时候,大路所施加的恩泽大概也不会是平等的。
传说墨脱公路修通后,本地人可以外出就业,但事实上当地门巴族和珞巴族的年轻人极少有走出去的,他们大多留在墨脱当地打工。
拉姆的姐姐就是一个例子,她毕业于中山大学,最终回到墨脱当地政府工作。“在大城市找工作,对你们汉族人来说都不容易,”她说,“想在大城市找份好工作,我们门巴人想都不敢想。”
桥上的经幡。摄影:黄奕
这种“走不出去”的无奈,是一种镶嵌在更广阔的民族和地区发展不平衡的结构中的困境。
墨脱人在这种经济和社会转型中的脆弱和无奈,也折射在其他地方。比如婚恋。
会做生意的汉族人比当地人在经济上更有竞争力,对墨脱的年轻女孩来说,他们可能是更好的丈夫。很多门巴族和珞巴族的女孩于是嫁了出去。一位嫁给汉族人的门巴族女士就告诉我,她们村里的门巴族男人有三分之二都是光棍儿。
断断续续的公路
墨脱公路上也有堵车的情况。摄影:猪头老毅
尽管墨脱公路已经被宣布全线修通,但它并非全然平坦和贯通,依然满是曲折和中断。路上的人走走停停,不仅因为风景优美,还因为这条公路总是断断续续。
塌方对墨脱公路来说是家常便饭。我进墨脱时遇到的塌方,只用了半小时左右就清理完毕。有时遇到大型塌方,养路队可能需要花上两三天才可以清除干净。有些时候,天公作美,山神显灵,墨脱公路会有些平静的日子。
并不是每个去墨脱的人都会遇到塌方。除了自然灾害,还有墨脱公路上的两个检查站,会使得这里的旅途偶尔中断。
在没有断路的情况下,走一趟117公里的墨脱公路,大概需要4个半小时。其中,在检查站排队要花掉40分钟,每个检查站大概等20分钟。对游客来说,这也许成了一种通往“秘境”的仪式。
抢救塌方。摄影:黄奕
断断续续,走走停停,这就是走在墨脱公路上的感觉。如果你被堵在北京的三环路上,或许会突发奇想,抛弃城市生活,去西藏的秘境寻找自我,飞奔在一条没车没人只有野花的大路上。但现实是,即使到了人少车少的野花秘境,车还是跑不起来。
有一次,当我在跟一家摩托车修理店的老板聊天时,一个名叫“吉林”的中年人,也迫不及待加入我们——他的摩托车坏了,当时正在修理店里等着老板去修车。
吉林真名不叫“吉林”。他只是老家在吉林,于是大家就这么叫他。那一次,吉林一开口向我们吹牛:“我早就想好了要发明一辆会飞的摩托车了!也不用飞很远,飞个一二百米就够了。每次在路上遇到塌方,我就一捏油门,我的摩托呜呜地就飞过去了。这样子,就算路塌了桥塌了都不怕!每次遇到检查站,我也可以飞过去。我的摩托有翅膀,落地的时候扇扇翅膀,缓缓降落,就没有声音了,他们就根本发现不了我了!”
事实上,没有人知道“吉林”的本名叫什么,也不知他为什么要来墨脱,只知道他已经在墨脱待了十几年。他没有身份证,也不太可能从家乡消失了二十年以后再回去办一张身份证。
充满了曲折和中断的墨脱公路,让吉林想要拥有一辆会飞的摩托车。对于他这个没有身份证的人来说,遇到自然灾害的塌方当然可以等,但道路修通以后新设的检查站却让他彻底无法通行。
墨脱公路上的摩托。摄影:黄奕
除了警察设立的检查站,墨脱公路从2014年开始,还多了一个旅游局设立的关卡。2014年6月20日起,每个进入墨脱的游客要花160元买门票。对比较富裕的自驾者来说,这笔钱不算什么,但对许多徒步的学生党来说,这可是始料未及的一笔开销。
在旅社遇到的学生告诉我,他为了逃票,等到买门票的人下了班才偷偷溜进来。想必他也一定很想要一辆会飞的摩托车。旅社老板的说法更为夸张,他说自从开始收门票,这家做背包客生意的旅社生意立刻下降了一半。
墨脱公路的确全线贯通了。附加在每个人身上的政治、经济和文化结构,让每一个人使用它的方式都不一样——有些人会顺畅些,有些人会曲折些,有些人会被彻底排斥,有些会主动放弃使用。通与不通,绝不仅在道路本身。
尾声
嘎隆拉隧道入口。摄影:黄奕
在墨脱公路通车前夕,墨脱县委书记和县长发表了慷慨激昂的演说:
“墨脱公路贯通在即。墨脱,这个全国唯一不通公路的县将随之成为历史,‘高原孤岛’也真正会被‘莲花圣地’这一美誉所代替。”县委书记邓江陵、县长扎西豪情满怀、信心百倍地说,“公路贯通后,在党的光辉照耀下,墨脱县各族人民一定会在这条充满无限希望的幸福之路上用激情、斗志和智慧谱写出令人惊叹的辉煌篇章。”
国家花费了令人瞠目的人力物力,用水泥和挖掘机为墨脱的历史写下了新篇章。而维护这条路的,则是千丝万缕的人文和社会关系。让人们惊叹的,正是这些墨脱公路上来来往往的人。
门巴族人。摄影:唐朝洋
从始至终,人们描述墨脱公路时,都不缺华丽的辞藻。“高原孤岛”与“莲花圣地”,这两个名称给人的感觉一个比一个更遥远。这样一条耗费巨资修筑的公路,连通的不应只是想象中的起点和“圣地”。