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哥本哈根第一个完整的自行车道规划于20世纪80年代早期,起源于丹麦骑车者联合会发起一系列示威游行,要求政府限制机动车发展,为自行车提供更安全便捷的出行环境。1980年,哥本哈根市政府通过了第一个自行车网络规划,发展至今,自行车道长度已经达到390公里,共26条线路,其中包括三条自行车专用桥,这些专用桥为进入市中心的必经路线提供了安全通道。哥本哈根的自行车高速公路中,N?rrebrogade是一条典型的过街友好街道。哥本哈根市新的交通管理措规定,这条街道的部分路段只能运行公共汽车和自行车,以保证人流的街道共享。
3空间序列的引导
下面以N?rrebro-hallen至Frederiksberg段绿道为例,论述在空间序列的引导中如何组织空间序列以及如何设计空间序列之间的连接。
3.1空间序列的组织
空间序列的组织是通过自行车道和步行道共同串联起来的,下面总结了4种自行车道和步行道的组织模式:
3.1.1自行车道与步行道并行(见图28、29)

图28自行车道与步行道并行示意图

图29N?rrebro-hallen广场并行的自行车道和步行道
3.1.2自行车道与步行道间设有绿篱(见图30、31)

图30自行车道与步行道间设有绿篱

图31绿篱隔离了骑自行车的人和推婴儿车的人示意图
3.1.3自行车道与步行道间设有停车场(见图32、33)

图32自行车道与步行道间设有停车场示意图

图33停车场隔离了自行车道与步行道
3.1.4自行车道与步行道间设有活动场所(见图34、35)

图34自行车道与步行道间设有活动场所

图35活动场所隔离了自行车道与步行道
从以上4种道路组织模式可以看出,步行道与自行车道的组织方式是多样化的。由步行道与自行车道串联起的绿道充分考虑到周边的区位环境,根据使用者的需求安排功能布局,比如穿过居住区的绿道内设有停车场和活动场所。
3.2空间序列的连接
绿道空间序列的连接主要通过以下4中景观设计手法:
3.2.1铺装变化(见图36)

图36通过铺装材质变化引导空间过渡
3.2.2道路指示线(见图37)

图37 通过道路指示线引导空间过渡
3.2.3标识牌(见图38)

图38通过道路指示线引导空间过渡
3.2.4入口空间(见图39、40)
通过植物塑造易识别的步行道入口空间和自行车道入口空间。

图39 绿道中步行道入口广场,易停留

图40 绿道中自行车道入口,视野开阔,易进入
通过以上4组例子可以看出,绿道中空间序列的连接不仅综合运用了多种景观设计手法,而且充分考虑了绿道中步行车道和自行车道各自的连接,引导步行者和车行者有秩序地行驶。
4空间的引导性设计原则
4.1可识别性
可识别性帮助人们认识所在的空间,这是合理使用空间的前提,主要表现在以下几个方面:
(1)通过铺装色彩、材质的差异,地面高度的变化等景观设计元素的差异性增强识别性;
(2)通过重复相同的设计元素增强识别性,比如老城内统一的铺装形式构成的连续步行道系统;
(3)通过综合运用多种景观设计元素增强识别性,比如铺装变化结合标识系统引导车流与人流;
(4)标识系统的内容浅显易懂,生动有趣,识别性较强。
4.2安全性
安全性主要表现在通过景观设计元素引导人车分流,在关键节点处,比如幼儿园和小学门口,运用绿篱或栏杆为步行者制造安全空间,避免人车干扰。
4.3舒适性
舒适性表现在公共空间的环境优美,尺度宜人。无论是作为停留驻足的院落空间,还是作为交通行驶的绿道空间,它们都以舒适的环境吸引着使用者。
参考文献:
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本文由上海市城市规划设计研究院规划三所(详细规划研究中心)毛岩供稿
