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城市故事︱LSE世界城市地图教会我们六件事与注定失败的设计(两则)
分类
(编号:1116)
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时间
2016-06-22 01:09:20
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SustainableCity & Transportation
编辑团队
原文/ CityMetric、Joe Cortright
翻译/ 张伊莎 文献/ 周晓雪 校核/ 众山小
编辑/ 众山小 排版/ 肖阳
译者萌像&导读:
人类究竟以什么样的方式聚居在地球之上?对此城市研究者们长久以来孜孜探求。则一介绍了LSE(伦敦政治经济学院)的一个城市研究项目LSE Cities中,通过城市互动地图的方式,将海量城市信息可视化以试图探究端倪,并从人口的地理分布,城市的增长规律等方面发现了以下六点信息。则二、探讨了未来交通和出行方式会是什么样的?本文是对于一项实验,将城市问题归于不同交通方式之间的选择进行了批判,并且提出紧凑、混合使用、适宜步行的城市空间才是解决我们的交通问题的最终的设计方案
1
世界城市地图教会我们六件事
原文/ CityMetric staff 翻译/ 张伊莎
图一、主要城市聚集的四个大洲。图:LSE Cities
有趣的事来了。LSE Cities,是LSE(伦敦政治经济学院)新成立的城市研究项目,他们最近制作了一个最大规模的世界城市群互动地图 (https://urbanage.lsecities.net/data/populations-of-the-largest-urban-agglomerations)。这群聪明的人将海量信息集合于这样一幅地图之上。你可以一眼就看出主要城市群的聚集处,泡泡的大小代表了人口数量,这样你就可以看到最大的那些城市在哪儿;颜色代表着人口的增长速率,这意味着你也可以看到哪里的城市化速度最快。
你目前暂时看不到海洋的位置。这有一点奇怪,因为上周的时候地图上还能看到海洋但现在却没了,不知道是由于突发技术问题还是环境状况,总之原因不明。
图二、伦敦政治经济学院世界城市群互动地图
但无论如何,我们盯着地图看了很久还是能看出大陆的形状,所以这应该不是一个大问题。以下是我们从这幅地图中得到的六点收获。
大多数的人生活在相对集中
的少数区域
如地图中所示,你会发现世界上大多数的人口都聚集在几个相对较小的地区内,比如印度次大陆和东亚就密密麻麻聚集了大量的城市。
图三、伦敦政治经济学院世界城市群互动地图
而北美洲东部,非洲西部和欧洲相对来说则密度较低。
北美洲东部,非洲西部和欧洲
相对
来说则密度较低
比如说撒哈拉,就是一个城市的屏蔽区,如果在一张没有大陆信息的地图中,就很容易把南非错看成欧洲城市体系的一部分(虽然在中世纪西方基督教国家兴起之前确实是这样的)。
图四、伦敦政治经济学院世界城市群互动地图
在亚洲中部,非洲中部,澳大利亚和亚马逊地区也都存在着这样的屏障——世界的很大一部分都被山脉,丛林,荒漠而不是人类所主导着。
没人想住在两极地区
地图中最北面的城市似乎是赫尔辛基,距离北极2700km。如果同样的距离向南,你会发现你身处克里特岛的海岸。
没有人真的住在亚洲最北部的三分之一地区,或是加拿大和美国的边界。(这就是为什么一半的加拿大人都反直觉地住在Milan的南边)
图五、伦敦政治经济学院世界城市群互动地图
南半球的土地就要少得多,所以也难怪南部的城市相对更少。但是即便有土地也大多沙漠化了,比如巴塔哥尼亚就渺无人烟。
图六、伦敦政治经济学院世界城市群互动地图
世界上最南的主要城市似乎是墨尔本,距离南极将近4400km。而两极之间的距离大约12720km,也就是说这个星球有一半是没人的。
东欧面临人口危机
地图上蓝色泡泡是正在收缩的城市,红色是增长的城市。蓝色的不多,这并不奇怪,因为世界人口在不断增长,并且越来越大比例的人群会生活在城市里。
但是有些城市中的人口,不成比例地在下降,这些城市都曾是苏联的一部分,包括Riga,Latvia的首都,人口都在以每年1.35%的速度下降,还有乌克兰的Dnepropetrovesk,以每年1%的速度在下降。
东北亚也是如此
图七、伦敦政治经济学院世界城市群互动地图
其他的收缩城市都集中在日本海周围。更多的在日本本岛,包括东京,仙台,扎幌,福冈,但是海峡对岸韩国的釜山,也可能有人口下降的情况。它们之间可能是相互影响的。
增长是区域性的
大多数的城市在增长,但是增长速率不同。在欧洲和澳大利亚,这样的增长几乎慢得不可见。美洲相对快一些,而亚洲则更快。
图八、伦敦政治经济学院世界城市群互动地图
但真正的大发展发生在非洲城市:一大批繁荣的城镇遍布从达喀尔到塞内加尔(预测年增长率为3.7%),再到安塔那那利佛与马达加斯加(每年4.6 %增长)。
如果能有更多数据加载之上,我们就能更好的洞悉未来的城市发展,帮助我们一起试玩互动地图。
2
注定失败的设计
原文/ Joe Cortright 翻译/ 张伊莎
纽约时报上发表了一篇令人窒息的文章( http://www.nytimes.com/2016/02/14/business/the-commute-of-the-future-ford-is-working-on-it.html?_r=0),文章描述了IDEO的设计奇才们如何帮助平庸的老福特汽车公司重新畅想交通运输的未来作用。
IDEO提出设计任务概念的方式是,将它的员工们以不同的交通方式分派到一个几英里外的餐馆,以评估每一种方式会面对的问题,比如地铁(味道太大),Divvy自行车分享(太脏),还有Uber(太贵)。IDEO这个实验的目的是期望可以启发自己脑力激荡出未来可能的从A点到B点的新方式。(我们很确定解决方案中会有应用程序)
我们认为,这项实验是一个巨大的失败,有以下原因。
首先,它只得到了片面的负面信息。比如根据这篇文章所言,IDEO关于地铁的最大的抱怨之一是---没有手机信号----而这个问题CTA早先就说过会在10月份得以解决,以确保今年年内所有的地铁车厢内都能够信号全覆盖。
但还有一个更基本的问题:一个距离IDEO四英里以外的餐馆真的是一个工作快餐的理想去处么?如果是,那么真正的问题难道不应该是,为什么一个公司会选择一个将其员工跋涉四公里才能吃到午饭和会面的地方作为办公室?或者将自己至于顾客群四公里之外的地方,这餐馆难道没有问题吗?
图九、在谷歌上IDEO所在的芝加哥West Loop社区范围内搜索“餐厅”所得到的结果
而事实上,IDEO早已自我解决了这个特别的设计难题。Fork and Tine,他们选择的这家餐馆,可能是4英里远,但是在他们市中心的办公室周边就有一大堆步行可达的餐馆。芝加哥城市气象台局长,Daniel Hertz,以调研的名义花了一个下午在IDEO与West Loop社区里闲逛以寻找吃饭的地方。从那里往北走5分钟就是Greek镇,在那儿你可以很快地吃一个皮塔三明治或者烤肉串。往南走几分钟有一条Randolph街,这是城里数一数二的美食街,从高级汉堡到印度咖喱什么都有。或者,就在IDEO办公室往北10分钟就是一个法国美食广场,一个超级火爆的工作日午餐地点。更不用说你在去往任何地方的路上的每一个街区都会经过至少两个吃饭的地方。
IDEO办公室周边有那么多短距离步行可达的地方这件事并不是一个巧合,这简直就是他们选择把办公室安在West Loop的一个最主要的原因。确实,这也是芝加哥市中心为什么总是有那么多新的公司开张或者办公室搬过来的主要原因。
换言之,上述所讨论的话题和城市设计的关联远超过那些相对肤浅的不同交通模式的特点。
就是因为IDEO办公室周边的街上有很多的餐馆,他们根本就不需要去很远的地方,这省了他们很多的脚程和宝贵时间。所以身处一个闹市区最终被证明是一个最明智的设计解决方案:因为行走确实是人类历史上最健康,最便宜,低碳而且最有效的交通技术。IDEO早就知道这一点,这也就是为什么他们愿意为他们在West Loop整齐而墙面斑驳的办公室空间支付额外的租金。
图十、一辆离开West Loop Ogilvie通勤站的火车。
IDEO的一个附带的任务就是安排它的实验者们携带两只大购物袋,以模拟一个忙碌的人士如何把各种差事和他们的商务午餐结合起来的。这也说得过去。但是如果住在一个混合用途的街区,街角就有店铺或者就酒窖,那个人可能随手就买到了必需品并且可以很轻松容易地一天多次地购物,而不用因为大卖场很远就必须一次买一周的物品。
如果我们仔细地想一想,确实致密,混合使用的城市空间才是解决我们的交通问题的最终的设计方案。因为它们为消费者的各种日常生活和需求提供了低成本,零碳,节约时间的可达方式。
在这里,设计想法上真正的失败是,IDEO将这个任务当作是不同运输方式之间的选择。当然,他们可以遵从他们和他们的客户的想法自由地定义这个问题。但是,从更广泛的政策角度,以及从公民和消费者的角度来看,如果我们要从设计层面就如何安排我们的城市进行讨论,我们最好抽离出来。并且,设计的角度经常被事物的外表和感觉而不是理解的基础和系统的议题所蒙蔽:比如说就公交服务的质量而言,发车频率和运营时间比公交系统到达时间提醒应用程序的特色更重要:我们认为公交乘客会对每十分钟到达的公交车以及使得行程更加快速的公交专用道更为印象深刻,而不是那些能够很准确地告诉他们下一班车会在22分钟后到达的应用程序。
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源自公众号“一览众山小-可持续城市与交通”