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<div class="rich_media_content " id="js_content">
                        
                        <section ><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><span ><strong >一<span >°</span><span ><span ></span><span >览<span >°</span>众<span >°</span>山<span >°</span>小</span></span></strong></span></section><section ><span >SustainableCity & Transportation</span><strong ><br   /></strong></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><br   /></section></section></section></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><strong >       编辑团队</strong></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section >    原文/ Clive Thompson   翻译/ 黄思琪</section><section >    文献/ 董芳君   校核/ 众山小  </section><section >    编辑/ 众山小   排版/ 白松</section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="group-empty" > </section></section></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><br   /></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWs2jwcYSZfAYEQIsuAKxrLPXPY6pFl7z8hddGicGR7csiajnIyu2vaEjw/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.0067567567567568" data-w="148"  /></section></section></section><section class="" ><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section class="" ><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><strong >译者萌像&导读：</strong></section></section></section></section></section><section class="" ><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section >无人车将如何颠覆经济的话题你一定听过，但你想过它将如何影响城市空间吗？ 试想一下每天搭乘共享无人驾驶小汽车通勤，会是怎样的场景。虽然这场景短期内不容易实现，但却有很多问题值得我们现在就开始思考。例如我们现在面临的问题是什么？无人驾驶汽车会如何影响城市的停车和排放？有什么我们现在就可以应用的措施来缓解停车问题？汽车共享类公司带给了我们什么？无人驾驶小汽车到底适合个人消费市场还是车辆共享市场？此外作者的一些观点也在现实世界中得以尝试或实施。比如Uber的通勤专车服务已经在芝加哥、西雅图、多伦多推出。作者主要阐述了对Donald Shoup有关停车观点的理解，并结合了作者与许多业内专家针对无人驾驶汽车、车辆共享合乘的访谈要点加以论述，文末下载资料丰富，诚意十足！</section></section></section></section></section><section ></section></section></section></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ></section><section ></section></section><section class="" ><section class="" ><section ><br   /></section></section><section class="" ><section ><br   /></section></section><section class="" ><section >正</section></section><section class="" ><section >文</section></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section class="" ><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section >如</section></section></section></section></section><section class="" ><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section >如果你开车去参观佛罗里达奥兰多的迪士尼未来世界主题乐园， 你将会到达美国最大停车场之一的迪士尼停车场。其面积超过七百万平方英尺（约122个橄榄球场），可以容纳12000辆车。如果你在谷歌地图上观察其区域大小，你会发现停车场的面积几乎等于主题乐园的面积。那么就是说，迪士尼建了一个未来世界来容纳游客，然后又建了另一个用来容纳游客的车。</section><section > </section><section >采用扩张的办法来解决停车问题的并不只有迪士尼一家。毕竟停车占据了车辆使用中最多的时间：平均汽车要花费95%的时间停在停车位上。人们买车是因为他们需要走动，但他们实际走动的总时间却是很少的。因此汽车需要停放，并且停放在多个地方。在家附近需要一个停车位，在可能会去的地方也需要停车位——比如办公室、购物商场、主题乐园。</section><section > </section><section >2010年，加州大学伯克利分校的一项研究<strong ><span >（参考文献1，请联系我们索取）</span></strong>发现美国已经有接近十亿的停车位。考虑到美国全国只有2.53亿量轿车和轻型卡车，那么这意味着我们有约四倍的停车位。如果累计所有用于停车的区域，会有6500平方英里，比康涅狄格州还要大。</section><section > </section><section >社会批评家经常抱怨州际公路系统通过鼓励扩张的方法来使美国变形。但停车位的转移同同样有深远的影响。在审美层面上，停车场让城市变丑。在经济层面上，停车场的建立十分昂贵。Sightline研究所的一项研究<strong ><span >（参考文献2，请联系我们索取）</span></strong>发现，西雅图房屋租金里至少有15%都用于支付开发商建设停车场的成本上。</section><section > </section></section></section></section></section><section ></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWcOtn3EalF7icGrFEW5bVdfZpnh3803IuSp888Yt3ibwibosFMZfLbMoXg/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.289568345323741" data-w=""  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><em ><strong >图一、Eevolver</strong></em></section><section ><span ></span><br   /></section><section ><span ><span ></span></span></section><section >这些成本都由租客承担，无论他们是否有车（业主房租款项中最高的一项）——西雅图平均停车成本项246美元，全美平均225美元。</section><section > </section><section >最糟糕的可能是停车导致的尾气排放。研究发现任何城市中心范围内行驶的车辆约有30%至60%都在盘旋绕圈，其目的只是为了找到一个停车位。（一项IBM的调查发现，世界范围内，驾驶员平均在一次行程中会花费20分钟寻找停车位。）当加州大学洛杉矶分校的城市规划教授Donald Shoup研究靠近他学校的小型商业区Westwood Village时，他发现这类为了寻找停车位时的巡航，每年燃烧4.7万加仑汽油，产生730万吨二氧化碳。除此之外，沥青路面限制了散热，提升了城市在夏季的温度。所以，无论从环境的角度，还是美学的角度，亦或是经济的角度，停车都是一团糟。</section><section > </section><section ><strong >如果累计所有用于停车的区域，会有6500平方英里，比康涅狄格州还要大。</strong></section><section > </section><section >历史上首次，城市研究专家们为停车话题而感到兴奋——因为他们看到了结束在望。</section><section > </section><section >他们宣称，我们处于一个新时代的风口浪尖，城市会开始大幅度减少提供的停车位。这样的转变则是源于社会和技术的双双进步。在社会方面，人们越来越多地选择居住在城市中心。在市中心他们不需要，也不想要去拥有自己的汽车。他们选择合乘或者公共交通来出行。</section><section > </section><section >技术上，我们看到了自动驾驶汽车的迅速兴起。谷歌的自动驾驶汽车已经在几乎零事故的情况下行驶了超过一百万英里。专家预计全自动驾驶汽车最早会在十年后进入消费者市场。汽车技术进步如此之快，甚至引起了合理的经济担忧。目前，Uber和Lyft这类公司招到质疑是因为它们把司机当成独立承包人对待，但司机与员工相比又只提供相对少的权利和福利。然而，一旦汽车可以自动驾驶，这点失衡就算不上什么了。数以百万计的传统上属于新移民和低学历工人的出租车、快递和长途货运的工作可能在几年内消失。劳工维权人士和经济学家为此前景感到焦虑。</section><section > </section><section >但从城市设计和环境的层面上看，自动驾驶汽车可以产生巨大的效益。毕竟，如果汽车可以自动驾驶，它们就可以井然有序，自动有效率地接送乘客。完美的电脑知识让汽车知道潜在的乘客位置，这样它们就可以一次接送几位同路的乘客，即时优化合乘共享。一项研究<strong ><span >（参考文献3，请联系我们索取）</span></strong>表明一辆自动驾驶汽车可以代替12辆常规汽车。实际上，许多城市规划专家预测自动驾驶车队可以变得十分可靠，从而使得许多人不会选择去拥有自己的汽车。这样就会导致停车位的需求大大减少。</section><section > </section><section >曾经执掌过芝加哥和华盛顿特区交通部门的Gabe Klein说：“停车问题从来就是一头圣牛，以前我们不能触碰——但现在我们可以触碰了。”他看到无限的可能——所有铺装好的空间突然释放出来给房屋、学校、广场、游乐场和其他场所。“所有的停车位都可能消失，然后会发生什么？”他问到，“你解开了一个巨大数额的财富。”</section><section > </section><section >美国在上世纪四五十年代汽车使用激增的时候，开始了对停车的强烈喜好。惊慌失措的城市管理部门意识到他们将很快用完街边停车空间。但同时他们并不想抑制汽车保有量，亦或是建立足够的公共交通。因此，城市通过了最低停车要求：如果开发商想要建造一栋新的办公室楼或公寓楼，他们必须建造停车场。对于住宅而言，通常要求每户配置两个停车位。而在一般情况下，管理部门会计算每个位置最高峰值时的停车需求，然后据此要求开发商配置相应数量的停车位。</section><section > </section><section >早在二十世纪六十年代，加州大学洛杉矶分校的Shoup就对停车的大量增长感到惊慌。在他看来，问题在于大多数人心目中认为这些停车空间似乎就应该是免费的。当开发商被强制要求建造停车场时，这些费用就被计入了购买价格，无论是家、办公室或餐厅。而且当人们不用为路边停车买单（美国仅有很小一部分路边停车位向车辆收费）时，是城市来支付了建设和维护这些停车位的费用。这些费用再继而传递给消费者和纳税人，但因为这些费用从来不被一一列举，因此很容易被忽略。比如，在我家布鲁克林附近，房价可以算是天价，但城市并不会对我路边停车进行收费。当我把这个事实告诉Shoup时，他说如果城市要对我路边停车进行收费的话，我会有很大的几率宁愿从来没有买过车。当一个城市提供免费停车的时候，这对经济也是不公平的。毕竟这样隐形的停车补贴只有汽车拥有者才可以享受。</section><section > </section><section ><strong >停车广泛地管理不当——这可能是我们最没有效率的多方面资源利用。</strong></section><section > </section><section >“停车广泛地管理不当——这可能是我们最没有效率的多方面资源利用。”Shoup告诉我。实际上，最低停车要求经常迫使开发商建造多于市场实际需求的停车位。Sightline发现<strong ><span >（参考文献2，请联系我们索取）</span></strong>在西雅图地区，37%的住宅停车位在晚上无人停车——而这正是你期望住宅停车位利用率最高的时间。</section><section > </section><section >更讽刺的是城市很少要求开发商建造足够的经济适用房，但它们却通过严格的法律来保证车辆能够得到充分安置。停车咨询公司Nelson Nygaard的负责人兼战略总监Jeffrey Tumlin声称：“我们不强制开放商建造为人们建造正确数量的卧室！我们只强制他们为车辆去建造正确数量的卧室！”</section><section > </section><section >为了对政治家公平起见，历史上有很长一段时间如果停车供应不够的话，人们就会紧张害怕甚至崩溃。“这样关于停车的思考似乎应该发生在爬行动物的大脑皮层，大脑最原始的部分负责对紧急的战斗或逃跑类选择做突然的决定，比如怎样防止被吃掉”Shoup在他2005年出版的书《The High Cost of Free Parking》中冷冷地写到。</section><section ><br   /></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWT6tuLswibLriaLKIPd23ydlcfRdhQedk6JUnrTg3RZDaOszYNoFhO8OA/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.6816546762589928" data-w=""  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><em ><strong >图二、Eevolver</strong></em></section><section ><br   /></section><section >最后，他指出停车是一个自我强化的问题。城市培养出人们去期待停车应该是充足和免费的，推动他们去在任何地方驾驶——从而导致他们有更多的停车需求。几十年的错误激励加强了汽车作为人们主要出行方式的角色。2005年人口普查局报告<strong ><span >（参考文献4，请联系我们索取）</span></strong>宣称，职住在同一城市的美国上班族有76.4%驾车通勤。只有7.8%使用公共交通通勤。让城市改革者焦虑的停车是一个棘手的问题。</section><section > </section><section >至少，十年前情况是这样的。但接下来，人们对车辆的态度出现了转变。</section><section > </section><section >Jeff Kenworthy 是一位澳大利亚Curtin University 研究可持续发展的教授，他已经持续搜集了数十年的关于人们如何在全世界的主要工业化城市出行的数据。他发现<strong ><span >（参考文献5，请联系我们索取）</span></strong>人们对于车辆的利用量虽然在增加，但却体现出了减缓的趋势。六十年代，汽车利用量增长了42%。八十年代，增长率降低了——增长率仅23%。接着，从1995至2005年，增长率仅有5%。在某些城市里汽车利用情况实际发生了衰减，包括伦敦（减少了1.2%），亚特兰大（10.1%），以及休士顿（15.2%）. Kenworthy 表示不少城市已经迎来了“汽车用量的顶峰”，并且将要引来高峰后的下滑回落。</section><section > </section><section >“汽车作为出行方式的主导地位，”他说“正在逐渐衰退。”</section><section > </section><section >为什么呢？一部分原因是因为汽油。汽油产量在21世纪初急剧增加。在此之后，世界不同地区的产量都居高不下（汽车保险也同样居高不下）。但是Kenworthy怀疑某一部分原因与一个叫做“Marchetti Wall”的概念有关。追溯到1994年，意大利物理学家Cesare Marchetti 纵观历史发现——上至古罗马——大部分人都不喜欢花费超过一个小时通勤。如果你面临一段更长的通勤距离，你就撞上了这堵Marchetti Wall。然后你会重新安排你的生活，找一份更合理的工作或是搬家到工作地点附近。在九十年代和两千年代早期，不仅公共交通使用量增加了，Kenworthy也发现全世界的城市都变得更加密集。这是因为后辈们不再像他们的父辈一样向郊区迁徙，老年人也搬回了城市中心，以便享受能够”走走就能到目的地”的生活。整个社会都狠狠地撞上了Marchetti Wall，并在此之后缓缓后退。</section><section > </section><section >当然，这趋势也并不是一成不变的。尽管美国人均机动车出行距离自2005年起开始减少，它在2014年又重新开始回升。据卡内基梅隆大学的土木与环境工程师 Constantine Samaras所说，这下降而又回升的趋势可能是大萧条和每加仑四美元的汽油造成的。汽油价格在一段时间内持续下降， 而“油价便宜，人们就愿意开车”。</section><section ><strong > </strong></section><section ><strong >千禧一代比他们的父辈更愿意声称他们尽力减少驾驶量以避免环境污染。</strong></section><section > </section><section >但是不少专家主张城市化进程可能会加速，因为千禧一代是 Marchetti 的一代——他们正逐渐的摒弃汽车。一个时常发表能源与交通方面的智囊团Frontier Group 的研究<strong ><span >（参考文献6，请联系我们索取）</span></strong>显示，16-34岁的美国人年人均驾驶里程从2001 年到2009 年下降了23%，这是一个相当巨大的变化。同时，这一代人的自行车使用率增加了24%，也更多的使用公共交通。实际上，他们比他们的先辈更不会开车：1983年，全国19岁居民中有87.3%持有驾照。到2010年，这个数字滑落到了69.5%。如果你怀疑可能是经济不景气的原因，那么拥有高收入的年轻人们的驾驶率也在减少。</section><section > </section><section >投票调查显示，千禧一代比他们的先辈更愿意声称他们尽力减少驾驶量以避免环境污染。他们比他们的父辈更少买车，这令汽车生厂商担忧不已。“我们必须正视这个日渐明显的现实：年轻人不在像他们的祖辈一样热衷于汽车了。”</section><section > </section><section >尽管如此，还是有一种受到年轻人欢迎的出行方式：按需汽车服务，例如Uber和Lyft。</section><section > </section><section >一年以前，Uber 宣称他们的司机每天完成一百万次行程。去年夏天，Uber告诉他们的预期投资商他们的行驶里程在一年内增加了百分之三百。市场调查公司Global Web Index的市场研究显示，Uber70%的顾客都小于34岁，他们中的56%居住在城市里。千禧一代逐渐意识到他们可以不需要在拥有一辆车的情况下就能享受汽车的便利——也不需要考虑停车的烦恼。</section><section > </section><section >另外，Uber里将目的地大致方向一致的乘客配对的共享搭乘服务，Uber Pool，其份额也大幅增长。</section><section > </section><section >与其他人共享一辆车辆将带来至少25%的费用折扣。该服务一年前在旧金山面世，而如今城市里约50%的Uber服务都是该共享搭乘服务。</section><section > </section><section >这一事实甚至震惊了Uber公司自己。“共享搭乘服务的使用率超出了任何人的预期，” David Plouffe，一位前任奥巴马竞选管理人员，同时也是现任uber首席顾问与董事会成员，在一次位于旧金山市中心的公司总部中的采访中说道。“我不认为有谁一开始就猜到了市场份额能有这么大。我们的确有好的服务，但这毫无疑问地与人们所青睐的生活方式相符合了。”</section><section > </section><section >他声称，Uber正在启动一项意在日常通勤共享搭乘的服务。“想象一下我已经准备好去上班了。我把我的咖啡杯放在水槽里，接着打开了这个软件，接着拿起了我的钥匙。然后有个在三个街区以外的人说：‘我和你同路。’”</section><section > </section><section >共享搭乘作为一项提高汽车利用率的方式已经被吹捧了好几十年了，但伴随着信息问题，它从未真正实现过。没有办法能将不确定的搭乘路程统筹起来，没有人能即刻迅速地弄清楚是否附近的人有与自己想去同一个方向。因此，还是自己开车比较保险吧？这似乎产生了大量看上去互不影响的合理的个人选择，然而最终却造成了巨大的环境和城市用地问题——很多人开往同一个方向，然而平均每辆车只乘坐了1.13人。</section><section > </section><section >这个信息不对称问题现在解决了，智能手机解决了它。手机装载了GPS与移动数据服务。这些功能在分散我们注意力、侵蚀我们隐私的同时，也很好地完成了一项任务——将不确定的数据统筹起来。如果共享搭乘的潮流持续升温，交通与停车问题将会何去何从？当一组MIT的科学家们分析了<strong ><span >（参考文献7，请联系我们索取）</span></strong>波士顿地区的通勤模式后，他们发现如果50%的司机选择共享搭乘模式，交通堵塞将减少37%，路上的车辆将减少19%。</section><section > </section><section >停车顾问Tumlin就深受这转变的时代风潮的打击。４６岁的他表示：“我们这一代会是最后相信拥有自己的车能带给我们自由，自治，社会地位和性的一代。”对于今天的年轻人来说，手机已经成为了更加强势的带来自治以及社会地位的工具――形势大为逆转，你无法在开车的时候使用手机。这是互斥的行为，而手机在这一竞争中胜出了。人们想要用车，但并不觉得必须买一辆车。正如他们已经越来越多地采用流媒体一样而不是乙烯基，CD光盘与MP3。</section><section > </section><section >“拥有汽车与个人认同融为一体的情况，”Tumlin总结道，“已经永远地被打破了。”</section><section > </section><section >当谷歌无人驾驶车首次驶入一个繁忙的交叉口时，当这个有活动折篷的汽车超过我们的时候，我偷偷看了一眼方向盘。它是自动驾驶的，就像是一个鬼魂正在驾驶一样。这一瞥令人不安，尽管和一同的Google工程师已经都有些厌烦了。这些车已经行驶了总共120万英里，仅仅遭遇了极小数量的意外。这个坐在驾驶座上，手放在大腿上的工程师认为汽车导航系统是一个非常谨慎的司机。</section><section > </section><section ><strong >Google最新的原型车正在开车胡乱转悠：一个可爱的，蛋形的豆荚，大约和一辆奔驰的Smart车一样大，虽然它没有方向盘。</strong></section><section > </section><section >“几乎就像一个刚刚开始开车一个月左右的新司机，”他补充道。这些车比人类能感知到的更多。另一个坐在副驾驶上的工程师拿着一台笔记本电脑，展示我们的车是怎么通过镭射，雷达，监控视频“看见“道路的:　屏幕看上去就像一个电视游戏的线框，其中黄色小块代表行人，红色小块代表自行车，紫色和绿色代表其他交通工具。车不仅能看见我们前方，也能看见两旁和我们后面。</section><section > </section><section >“这就是电脑有趣的一点：它们能在同一时间探测数以百万计的事物，而一个处于平均水平的司机可能只能集中在一项事物上。”工程师微笑道。就像是要验证他所说的一样，汽车突然慢下来了：它探测到了一位位于我们右方的女性轻微地偏移到了我们的车道上。</section><section > </section><section >十年前，无人驾驶汽车原型连跨越十英里长的整洁荒漠都很困难，而现在他们正娴熟地穿梭在硅谷，奥斯丁，皮茨堡。“项目的进展速度，”工程师讶异道，“简直让人不敢相信是真的。”他们在谷歌总部让我下车，接着我来到了一个屋顶停车场。Google最新的原型车正在开车胡乱转悠：一个可爱的，蛋形的豆荚，大约和一辆奔驰的Smart车一样大，虽然它没有方向盘。</section><section ><br   /></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWkgV1IFL3EYry2S2YU5bTK3CyQDG9L258Tic8kJayyJyQibdCnd3oxWKg/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.6510791366906474" data-w=""  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><em ><strong >图三、Gilles Peress/Magnum Photos</strong></em></section><section ><br   /></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section >无人驾驶车辆将怎么改变我们的生活？不少城市方面的专家认为这些蛋形汽车的未来并不在私人手中，而在部署规划当中。当然，那也正是Uber所认为的。去年Uber在皮茨堡建立了一个研究实验室，专攻研发Uber的无人驾驶车辆。首席执行官Travis Kalanick预测道，在不远的将来，你能够召来一辆Uber汽车，而无人驾驶Uber将飞速地将你送往目的地。</section><section > </section><section >不同于人类司机，无人驾驶车辆不需要查找路线或是最近旅客的位置。因此他们就不会像人类一样浪费时间而犹豫不决。无人驾驶车辆也能与其他无人驾驶车辆保持更小的行驶距离，使得更多的车辆能在路上行驶。（计算机科学家Peter Stone甚至创造了一个能让无人驾驶车辆避开交通信号灯的软件<span ><strong >（参考文献8，请联系我们索取）</strong></span>；相比于在交叉口停下，车辆能够从其他路口绕行，驶向街角比现今的车辆快十倍。）</section><section > </section><section >另外，它们也不需要停车位。在德州大学奥斯丁分校，Kara Kockelman，一位交通工程方面的教授，为自动行驶共享搭乘车辆建模，发现它们中的每一个都能代替最多一打（12）的普通车辆。无人驾驶车辆能够整日行驶，只在需要补充能源或者维修时停下；晚上，当乘坐需求减小的时候，它们能驶向一个位于城市外围的偏远的停车地区。Kockelman 描述到，要点在于如果整个城市都使用自动行驶车辆，所需的停车位将比现在减少90%。 行程也将变得迅速：在Kockelman 的模型中，当人们叫车的时候，每辆车大概会在20秒之内到达。利润也将增长：当她研究类似Uber的自动驾驶车队的时候，她计算出购买并装备每辆车辆将会花费掉70000美元，但每年该投资都会带来19%的受益。并且，搭乘价格将仅仅1美元每英里，即使车上仅仅只有一位乘客——比如今奥斯丁的出租车价格便宜一半。</section><section > </section><section ><strong >一个依靠自动驾驶共享搭乘汽车的城市可能会造成更少的环境影响。</strong></section><section ><strong > </strong></section><section >“你可以让车队规模变得更小”她说“你也能减少市中心的停车问题。”街道会依然繁忙拥挤，充满来往的车辆。但它们仅仅是不再需要停车了。这将会带来整个人类机动性的出租车化。</section><section > </section><section >一个依靠自动驾驶共享搭乘汽车的城市可能会造成更少的环境影响。部分原因可能在于其摆脱了让整个城市交通困扰不已的“巡航”。然而，这也会是因为高科技车辆会是崭新的——同时，考虑到十年后它们可能会大量涌现，它们会由电驱动。一个去年六月被伯克利实验室的科学家Jefferey Greenblatt发表在Nature上的模型推导出<strong ><span >（参考文献9，请联系我们索取）</span></strong>，如果所有车辆都能自动驾驶并且由电驱动，那么排放量将会减少90%。事实上，车队进行自动驾驶车辆电动化比个人车辆更为容易。如果我拥有一辆电动汽车，我将一直处于“距离焦躁”中：我总是会担心我的电池会在我远离充电站的地方没电。但是自动驾驶车队能够优化充电的安排，而且只会在能保证有足够能源将乘客送往其目的地的情况下接收乘客，让电量低的车辆暂停服务。</section><section > </section><section >“你能够非常现实地构思出一个你并不需要占用像如今这么多道路的世界。” James Anderson说道。他来自RAND，是一位曾经于2014年合作撰写了一篇关于自动驾驶车辆报告的行为科学家 。“如果它们能够自行驾驶，车辆就能够精确地把它们放置在道路上，只占用四米宽，”让剩下的道路用于其他目的，例如绿地。“你可以想象一个乌托邦式的，遥远的图景。”</section><section > </section><section >可能直到街上有许多自动行驶车辆的时候，我们才能知道这是真的吧。迄今为止，包括谷歌， 斯坦福大学 和 卡耐基梅隆大学在内所有自动驾驶汽车的成就，都是在温和的天气下达成的。没有人知道怎么处理雪，因为雪总是会让如今的计算机视野难以识别。可能这个问题是可以被解决的，但是并没有人知道什么时候自动驾驶车辆才能向政府证明自己足够安全，可以被投入市场。</section><section > </section><section ><strong >“谁会是最后一个人类驾驶员？”samaras问道，“可能是我们的孙辈。”</strong></section><section ><strong > </strong></section><section >但是，为了缓解停车问题，并不需要全面替换自动驾驶汽车。已经有一些汽车能够自己实现平行停车了。汽车制造商能够很快生产出需要乘客驾驶，但在停车场能自己停泊的汽车。既然没有人需要在汽车停靠前后上下车，汽车自己就能紧凑地停在一起，犹如俄罗斯方块，让更多的汽车能停靠进已有的停车场和车库里。卡耐基梅隆的工程师Samaras这样说：“即使是仅仅完成了这一小步进步，也可能让我们再也不需要修建新的停车设施了。”</section><section > </section><section >一些城市构想者们告诉我，十五年以后，自动驾驶汽车能够减少90%的已有停车设施。“现在美国城市里的停车设施远远地超过了实际所需要的。”Timlin 说。 当人类驾驶行为开始消退的时候，停车设施也会开始消退。</section><section > </section><section >“谁会是最后一个人类驾驶员？”samaras问道“可能是我们的孙辈。”</section><section > </section><section ><strong >如果一个城市需要突然减少90%的停车位，这个城市会变成什么样？</strong></section><section > </section><section >一些城市已经尝试回收道路空间。其中最大的这类项目是在韩国的首尔。在二十一世纪初，市政府弃用覆盖Cheonggyecheon河长达3.5英里的高架公路，并将之摧毁进而转化成公园。这改变对城市带来的影响是立竿见影的：除了鼓励旅游业激增，公园在夏季期间也让周边地区温度降低了9华氏度。</section><section > </section><section >“现在它们拥有这难以置信的绿色长廊，拥有大量的空间，数以百万的人在使用。”Kenworthy说到。这里曾经每天车流量高达十二万辆。项目当时的反对者持有的观点就是这些车流会被塞入其他的大街小巷。但结果是汽车使用下降。我们经常认为交通就像液体一样；阻止它从一条路流下，它就会从一条临近的路流下。但现实中，Kenworthy说，交通更像气体：“气体压缩还是膨胀取决于你给予了它多少空间。”</section><section ><br   /></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWxia9qb9umURqIkyjjgHMXVlZ3ibbiaCcmlOGicnFtZnOHrlrFEeibFHJolQ/0?wx_fmt=png" data-ratio="0.5323741007194245" data-w=""  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><em ><strong >图四、浪费的空间：设在西雅图的Sightline研究所发现对每个两卧室房屋，开发商平均被要求建造1.5个停车位——超过公寓本身的一半面积。除此之外， 对于平均座位400个的美国教堂，通常会被要求需要配置一个约五倍教堂面积大小的停车场。（设计/ Seth Goodman/Graphing Parking；Graphic/Chris Philpot）</strong></em></section><section ><br   /></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section >纽约也有类似的尝试。前市长Mike Bloomberg 关闭了时代广场的几个街区，把它们改造成交通良好的行人友好区域。最著名的回收空间案例是曼哈顿高线，曾经是一个残破失修的高架铁路，现在则是一个翠绿的公园。2014年吸引了六百二十万游客（其中两百万是当地人），并且还举办直播节目。“这是一个公园，这是一个文化机构，这是一个广场，所有都放在了一起。”当时带头修复工程，现在负责一家着眼于回收空间的非盈利机构的Robert Hammond说到。他猜想公园的未来就是这类混合的空间，建立在回收的城市空间之上。</section><section > </section><section >当一个城市的土地突然空出来投入新的用途，这就叫做填充。我们对于汽车强烈喜好的坏处体现在31%的城市中心区域被铺装成停车区域。Shoup告诉我，好处就是巨大的填充可能。如果我们放弃停车的需求，停车区域就可能转变成公园、学校、医院或住宅。更好的是，它的性质正好是你所想要的新发展：城市中心区域，真正意义上步行友好。Shoud说“这一团糟问题的好处就是我们有许多的土地。”</section><section > </section><section >纽约在60街以下有近102000个公共停车位——占了约18.4百万平方英尺，约等于半个中央公园。</section><section > </section><section >“旧金山为新住房问题发狂，而纽约也一直在寻找空间，而现在我们面前就有这样一个选项。”Samaras说，“这就是自动驾驶汽车可以解决的问题。”</section><section > </section><section >虽然在通往少量停车需求未来的路上还有一些大的“减速带”。那就是因为大多数这样乐观的设想假定自动驾驶汽车全部由汽车共享搭乘公司管理，从而得到高效率的利用，可以提供方便快捷和便宜的价格，甚至可以让我们有丢弃自己车的想法。</section><section > </section><section >但这里有另一条路未来可能采取。既是建筑家又是美国停车的历史学家的Shannon McDonald，最近看到了它的雏形。她飞去巴尔的摩去拜访她的哥哥。她哥哥开了一辆新车来接她。这辆车包含了几个自动驾驶的功能；他哥哥展示了这辆车不会让他在高速路上突然转向进入临近的车道。另外，当他回家后，汽车可以自行完成平行停车。这样的功能可能会使得自动驾驶汽车更具有吸引力，从而每个人都希望拥有一辆。</section><section > </section><section >McDonald告诉我，“如果自动驾驶汽车全被个人拥有呢？你拥有了一辆自动驾驶汽车，也许你并不想分享它。”如果她哥哥一家拥有了一辆全自动驾驶汽车，或许他们会前往纽约去看戏。那是一个疯狂的五小时车程，但是谁在乎呢？他们可以“轻松地休息。他们可以一路开车去然后再一路睡觉返程。”她说。如果你可以阅读、看电视、工作、发邮件或者小憩一会当你的车自动驾驶时，这已经超越通勤的范畴了。</section><section > </section><section >在这个版本的未来，自动驾驶汽车可以打碎马墙。他们可以解开所谓的“诱导需求”——推动此前不了解的这样长度的出行。或者我们可能会发现人们永远不再需要考虑停车，因为车辆可以自行巡航转圈。</section><section > </section><section >McDonald想象的通勤者使用无人驾驶汽车通勤：“比如他到了目的地办公室，无人驾驶汽车把他在正门处放下。然后他告诉汽车去找到最便宜的停车位停车。”可能汽车会开往远郊，停在一处免费的路边停车点。“他也可能说‘今天去找点乐子！去到处开开！五点钟回来接我。为什么不呢？这最便宜啊！’”问题是，巡航可能会转变为现代生活里蒙提派森式荒诞的喜剧。一条街上塞满了车，但所有车都空无一人。用经济术语来说，这就称之为“回弹效应”：如果你突然更有效地去做一件事情，人们会做得更多。</section><section > </section><section >城市和交通研究者对这些负面影响的严重程度持有不同的意见。一些人认为马墙会留在原地。“这些论点不会影响我们”伯克利实验室的Greenblatt说，“因为实际上，大多数人不会一天在车里坐上几小时。”其他人同意，指出世代交替拥有汽车的习惯不太容易黯淡。我咨询过的很多专家说政府应该制定政策来使汽车共享搭乘比个人拥有汽车更具有吸引力。这里的主要杠杆是“交通拥堵收费”：城市可以——比如已经实施的伦敦——要求进入城市拥堵中心区域的司机支付额外的费用，除非他们有合乘汽车。几乎每一个我咨询过的专家都提倡一定程度的拥堵收费来防止回弹效应。</section><section > </section><section ><strong >如果城市将自动驾驶汽车完全留给私营部门，这样会招致风险。</strong></section><section > </section><section >其他人指出个人汽车拥有权可能与车队拥有权的概念相模糊。如果有人拥有一辆自动驾驶汽车，他可能会选择让汽车在他上班时间内去为车队工作来赚外快。城市同样需要为汽车共享搭乘服务提供激励来让它们支持公共交通，为人们连接主要地铁和铁路线。（这已经是一个趋势：Uber宣称在一些城市，三分之一的行程起讫点之一在公共交通站点。）</section><section > </section><section >底线是，如果城市官员希望确保这些科技能够让市民受益，他们需要现在就开始谈论这个话题。“如果我们希望它是可持续发展的，城市就需要加入到这些服务里来。”非盈利公共交通组织Livable City的执行总监Tom Radulovich说。城市可以部署它们自己的补贴的自动驾驶车队——下一代的公共交通——特别着眼于移动性差、服务水平低下和低收入区域。这些区域的居民通常缺少信用卡来绑定车辆合乘软件。城市可以授权能够容纳更多人的面包车来提供一个介于个人汽车和巴士的中间选择。</section><section > </section><section >如果城市将自动驾驶汽车完全留给私营部门，这样会招致风险。当公共交通使用率增长或是下降时，城市会第一时间得知，并且能够调整适应公众的需求。但Uber和Lyft这类公司是不透明的，只提供很少的关于使用的信息。这已经让旧金山规划未来变得更难：弄明白什么地方需要发展公共交通取决于对人们如何采用个人出行方式的理解。“我们没有相关的数据来了解市场规模以及所发生的事情。”SFMTA的战略规划和政策主任Timothy Papandreou说。</section><section > </section><section ><br   /></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWX4vVHrcynflIXT0k8hV2EGpGO6fHWibvkdiaJqPJj7cLprCvErOPzqiaw/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.5593525179856115" data-w=""  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><em ><strong >图五、旧金山的一处迷你广场/San Francisco Planning Department</strong></em></section><section > </section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><span ></span></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section >就像Radulovich指出的一样，对于政府深入参与规范个人车辆共享，历史上有过先例。毕竟，现在的公共交通就开始于各种专用系统的大杂烩——这里一条巴士线，那里一辆有轨电车——逐渐融合进一个大系统。“公共交通系统经历过这个——最开始是风险投资，后来才变成公共系统。”这种逆私有化再次发生的可能性很小，但城市可以软硬兼施来确保系统满足了公众需求：鼓励公众使用行程共享服务，但是要求这类公司共享数据。</section><section > </section><section >曾经在Zipcar工作过的Gabe Klein认为良好的交易可以同时服务于城市和私人企业。当Klein管理华盛顿特区的交通系统时，他创立了一项新政策：允许Zipcar的车辆免费使用一些路边停车位。这引起了争议：把公共资源给私有公司？但Klein认为因为一辆Zipcar的汽车被许多人所使用，行驶过的里程也经常超过普通汽车。Klein也提高了华盛顿特区路边停车的收费，从而推动公众尽量少地使用私人汽车。在接下来几年（也见证了汽车共享类软件的兴起），华盛顿特区车辆注册率降低了6%，甚至当人口增加3%的情况下。</section><section > </section><section >显然，城市应该开始规划无人驾驶汽车的未来。但有没有一些现在可以做的事来减少停车和驾驶的总量呢？</section><section > </section><section >Shoup建议城市对停车采取类似于Uber的动态定价策略：如果一个街区在某一个特定时间点近于停满的状态，城市应该提高收费。如果需求变低，城市则应该减少收费。Shoup说目的是为了通过调整价格来使得一个街区里总有一两个空位。实现这样的设想后，司机就总可以很快地找到停车位，城市里转圈寻找停车位的汽车因此就可以减少甚至消除。排放和交通量也会下降，因为较高的停车费会推动公共交通的使用。</section><section > </section><section ><strong >Shoup建议城市对停车采取类似于Uber的动态定价策略</strong></section><section > </section><section >动态定价策略如何实际运作？</section><section > </section><section >2011年，旧金山决定一探究竟。它在城市中心的几个区域设置了高科技的仪表和传感器，用来记录这些街区和停车位从早上到中午，从中午到下午三点，从下午三点到晚上的繁忙程度。每隔几个月，城市会检查数据进而调整每个时间段的街区或停车位价格。在此后的两年里，城市提高了37%的时间段价格，减少了另外37%的时间段价格，其他时间段价格起伏不定。结果显示停车需求最火的时间段处于中午至下午三点。<strong ><span >（参考文献10，请联系我们索取）</span></strong></section><section > </section><section >新的价格方案正好符合了城市的预期。以前全天拥堵的街区现在通常能找到一个停车位。总之，试验区域内每天的行驶里程降低了大概2400英里，车辆巡航时间减少了50%。这些帮助减少了30%的温室气体排放。（作为对比，非试验区域的温室气体排放仅仅减少了6%）同时，驾驶员们宣称他们减少了43%的时间来寻找停车位。而且这个实验项目甚至是赢利的，即使在政府投入了三百三十万到仪表传感器上以及损失了大概五十万停车费的情况下。</section><section > </section><section >当我在旧金山中心拜访交通局可持续街道的主任Tom Maguire时，他说，“最好的发现就是看到车辆巡航时间减少了。车辆的巡航伤害了所有人：空气质量、温室气体、碰撞，这些都让街道变得变得不那么舒适。”他也很开心地补充了一下Shoup反对免费停车的观点，“如果这里有一个上挥杆，那就是这理论是正确的：如果你提高价格，你就会有相对较少的停车需求。直到我们以整个城市中心范围和七个附近区域的尺度推行了项目之后，我才相信这个理论是正确的。”</section><section > </section><section >到目前为止，一些城市在效仿旧金山的做法。人们——特别是商人——抱怨城市开始停车收费。三年前，马里兰的一座历史小城Ellicott City在主要街道上安装了智能仪表。只是因为许多商人抱怨，城市不就就拆掉了这些设备。</section><section > </section><section >Shoup认为城市需要政治精明地让市民支持这个政策。他说一个方法是，设计仪表来提供超本地的好处——将仪表产生的一部分收益投入到美化仪表所安装的街道上。加利福利亚州的Ventura郡安装了通过WiFi连接至城市的智能仪表，然后政府利用这些仪表在当地分享免费WiFi。这是个效果很明显的例子。</section><section > </section><section >可以阻碍停车增加的中央政策就是消除最小停车要求。洛杉矶，曾经强制开发商为每一户新的房屋建造两个停车位，在城市中心的重建受到了阻碍。1999年，城市放宽了政策。然后在短时间内，开发商开始改造旧建筑，只提供平均每户1.3个停车位。买家并不在意：他们仍旧购买住房。如Shoup指出的一样，市场是愿意合作的。建造更少的停车位，人们会寻找其他途径来解决问题。</section><section > </section><section >凭借我最近的印象，一个停车较少的未来是彻头彻尾受人喜欢的。我走在旧金山的Mission区（教会区），然后我遇到了一个奇怪的景象。两个路边停车位被转变成了一个很小的公共广场。用巨大弯曲的木头建造而成，看上去像艘靠在路边的小船。两个年轻人坐在长椅上开着商务会议。街对面是另一个迷你广场，厚沙漠植被——一些修剪地像三角龙——从一家私人住宅前溢出。</section><section > </section><section >旧金山的迷你广场项目（与城市比如伦敦、爱荷华州互相竞争）五年前成立，允许业主申请转变他们店面前的停车位改造成为一个迷你广场。现在旧金山已经有了这类迷你广场的评分，包括九个位于Valencia街道上20街与24街之间的特别迷人的集群。当我参观这些地段时，它展示了一个城市可以发展得如何不同寻常。试想一下，如果90%的路边停车位被改造成充满了绿化、城市园林，让人感到放松的迷你公园地带。</section><section > </section><section >它们是静得出奇的地方。几个街区以下在另一个有着雨水收集展览的迷你广场，我遇见了Nicole Hubman。一个三十岁的姑娘坐在迷你广场阅读，等待着她街对面的瑜伽课程。事实证明，Hubman的生活就是我们与驾驶关系产生重大变化的典型。她过去居住在波士顿，她每天花费一个半小时通勤。她打破了让她感觉不快的马墙。于是她搬到了旧金山，她决定每天乘坐公共交通上下班。</section><section > </section><section >“我讨厌开车，”她说“我对开车过敏。”</section><section ><br   /></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ></section><section class="" ><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><strong >我们为本文提供的免费<span >下载</span>资料有：</strong></section></section></section></section></section><section class="" ></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><strong > </strong></section><section ><strong ><span >1、《停车基础设施与环境》</span></strong></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWmR0P7tjxibDUF6gJT2uzJ1GZR5lvCkcrQZtorelWoRveWDoXhr60yicw/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.29136690647482" data-w=""  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWXXRd5eKjniaLRJANLaibjvMlrOrUibWzVQcsXPUKmxiaEu6n933v41DUIg/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.3203703703703704" data-w="540"  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><strong ><br   /></strong></section><section ><strong >2、《谁来付停车费？供过于求的停车位供给是如何损害住房的可负担性》</strong></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWVMVSfhUINw0cbTgLfn0NpFOlLN3icaYAibNIWlNAQPn19R2WxCnictYGQ/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.3" data-w="540"  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><strong ><br   /></strong></section><section ><strong >3、《共享无人驾驶小汽车车队的运营，以奥斯丁为例》</strong></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWEyl5dhYxamYdNloADhmmJFfU7wVN7puvXaKSNoTAQXhDpXlYGOHpCA/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.2865384615384616" data-w="520"  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWJWCTwg0FVhichErTEg9e3bFFf6ZUMKJ9nwZVBuTJ6K8G2o28ZE4icR9Q/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.269811320754717" data-w="530"  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><strong ><br   /></strong></section><section ><strong >4、《谁在开车上下班？2013年美国小汽车通勤问卷调查》</strong></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWicbg6FtplXycf1oe9tvmSxfXQbOMYr9c2pfYUgtVYG4u9DEX1AEfYxA/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.2921960072595282" data-w="551"  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" 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src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWIbOHogicnIdcJibjH9ibhTmbuaVfZQo697kr9nlXSQpKJPYW9dG6HbuNQ/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.3953033268101762" data-w="511"  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWRKLzXZMia0jIBy0sZehjOVQAHf13ibM5CzeZIy4ttFJa1EvPBtgafEPQ/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.406311637080868" data-w="507"  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><strong ><span ><br   /></span></strong></section><section ><strong ><span >6、</span></strong><strong ><span >《交通与新一代：为什么美国90后开车更少，而这又对未来交通政策产生哪些影响？》</span></strong></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" 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class="" ><section class="" ><section ><strong ><span ></span></strong></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><br   /></section><section ><strong >7、《使用手机收据评估实时分享技术对城市交通的影响》</strong></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWWjQwCzMicxknhDyjMts6zEb5ibgY2GxbrK79OGBH1UGw8KQOg3DqrTsA/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.3610547667342798" data-w="493"  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWD46GSpBTkLMfQOnF6d4WFP77McuWICeW0CsqMrm1IX7JyqmZ24szKg/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.3987206823027718" data-w="469"  /></section></section><section 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class="" ><section class="" ><section ><strong ><span ></span></strong><br   /></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><strong ><span >请联系我们微信号@SustainableCity</span></strong></section><section ><strong ><span >或电邮daizongliu@qq.com索取 </span></strong></section><section ><span ></span></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><br   /></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ></section><section ></section><section ></section></section><section class="" ><section ></section><section ></section><section class="" ><section >完</section></section></section><section class="" ><section ></section><section ></section><section ></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section ><br   /></section></section></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mee9Bdh9Tia9VqBMOKZN2mVtyNIEjlqAWCNOC4qkZyVGGYVyyvMUPZxo5tEMJqbibPpvkTm316TuN4mThwvRmzNw/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1" data-w=""  /></section></section><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><section class="" ><section >购买2015上半年刊，请点击阅读原文......</section></section></section></section></section><section class="" ><section class="Powered-by-XIUMI V5" ><section class="" ><img  class="" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/8E7vmuJrIJst9XGLRCxA7d9TP8YgrDHVMHv1doljxjsh9s2kiclHpYJ2xPia60UQ5ceSavS90KNYMGF66jxiaD9ZA/0?wx_fmt=gif" data-ratio="0.6891891891891891" data-w="222"  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