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北卡罗来纳大学Joseph DeCarolis博士进行的一项最新研究显示，即使到2050年电动汽车的使用率会大幅增加，但是却起不到降低二氧化碳、二氧化硫和氮氧化物等空气污染物排放量的效果。

北卡罗来纳州土木、建筑和环境工程学助理教授，此次论文的高级著作人Joseph DeCarolis博士表示：“我们希望在未来40年中看到电力驱动车降低排放污染的作用到底有多大。我们发现增加电力驱动车的使用率并不会大幅降低污染排放量。”

研究人员在从现在到2050年间的108中不同场景中用能源系统模型检验使用电力驱动车对污染物排放量的影响。他们发现即使美国增加42%的电力驱动车，对主要空气污染物排放量的影响仍然很小甚至没有影响。

DeCarolis博士表示：“电动车未能降低污染排放有诸多原因，一部分原因是因为电力驱动车的一些环保效力会被发电厂排放的污染物抵消。另一个原因是因为载客电动力车的排放量在总排放中所占的比率相对较小，这些原因会直接限制电力驱动车的环保效力。例如，载客电动车只会产生二氧化碳排放量的20%。

能源系统模型还显示鼓励大家使用电动力驱动车的主要原因在于油价和电池费用。如果电池便宜，油价高昂，那么电力驱动车对消费者的吸引力就会更大。就这点来看该项研究与其他研究的结果不谋而合。

《环境科学和技术》期刊在网上公布了这篇名为《电力驱动车对美国未来的污染排放的影响有多大？》的论文。首席作者为北卡罗来纳州的一名博士生Samaneh Babaee。前北卡罗来纳博士后研究生Ajay Nagpure博士也参与撰写该篇论文，目前就职于明尼苏达大学。
<h2>电动车无益环保 结合再生能源才能产生效果</h2>
德国环保团体根据最新的研究结果，质疑被视为较环保的电动车，其实对环保的帮助不大。

目前车辆总数高达4,100万辆的德国，希望在2020年以前，达到100万辆电动或插电式油电车上路的目标。

但世界自然基金会（World Wildlife Foundation，简称WWF）的德国分支与当地未来能源系统组织IZES，共同进行的一项电动车对环境冲击的研究显示，电动车只能少量降低温室气体的排放。

德国WWF的车辆专家Viviane Raddatz表示：让我们惊讶的是，二氧化碳的减少竟是如此地小。

WWF估计假设，在最好的情况下，也就是上述100万辆电动或插电式油电车，都是采用可更新的电力，并发挥最大的平均里程数，这些车辆只能减少德国交通体系排放之二氧化碳总量的1％，对全国CO2排放量的改善更只有0.1％。Raddatz说：那不是很大的影响…对我们脱离交通废气的混乱，没有帮助。

最糟的状况则是，那些电动车仍然使用燃煤产生的电力。尤其是每天清晨出门前，许多插电式油电车需要充电时，最容易造成需求上升，用到不环保的电力。

该研究显示，目前德国电厂对增加的电力需求，仍采用燃煤因应，那是主要的问题。生产同量的电力，燃煤所排放的CO2甚至超过燃烧汽油。Raddatz表示：讽刺的是，电动车不会造成更多电力需求。问题是如果它们（同时充电）造成用电高峰，我们就必须让电厂有能力应付大规模的充电。

用旧式燃煤电厂产生的电力，供应锂离子电池驱动的电动车，每公里将多排放200g CO2。目前欧洲的汽车，每公里燃烧的汽油约产生160g CO2。欧盟的目标是在2020年将每公里排放的CO2降至95g。

WWF表示，智能系统可帮助管理能源补充，而电池充电系统或可改善高峰时间的问题。但智能网格还不够，大量的电力储备仍是必备要件。Raddatz说：汽车电池是一部份，但你还需要发展其他种类的储备。必须有很多来自可更新能源的电力，否则根本无法减少CO2。德国已决定在2020年之前，逐步取消核能发电，因此WWF的研究并未考虑该项能源。

WWF假设，依据目前的技术，德国运输系统的总里程数，最多只有半数能用电动车取代。美国总统奥巴马也设下2015年100万辆电动车上路的目标。国会游说组织电子驾驶运输协会（EDTA）表示，WWF所提出的质疑，不适用于美国。

EDTA发言人Jennifer Watts说：对美国而言，（电动车）会有环境助益，因为我们的电网愈来愈干净。她引用太平洋西北国家实验室（Pacific Northwest National Laboratory）的研究结果，显示美国有73％轻量运输的汽车，已经可以轻松连结电力网络，而当电动车普及后，美国每一地区的CO2排放量都会减少。

德国的研究（范围限制在能源效率，且没有考量电动车的经济要件）并未否定电动车的效益。它强调在未来的低碳个人都会交通中，电动车能够扮演一个角色。该研究也建议，电动车应使用环保能源和智能电网，加上智能能源补充管理。但这类系统的开发，可能需要一段长时间。

Raddatz说：电动车是低碳未来运输的一个选项，但它必须结合再生能源，才能产生效果。
<h2>电动车真环保？恐怕这是个伪命题</h2>
当环保人士高喊“为了拯救地球，购买电动汽车！”，当Tesla车主高谈阔论这辆车有多环保的时候，我不禁想问：Tesla和其他电动汽车真的有看起来那么好吗？我当时就想弄清楚事实。这个问题的答案可能会让Tesla、Volt 和Leaf这类电动汽车的车主大吃一惊。是的，你们的Tesla汽车只是外表看起来很环保，但对于真正知道其环保成本的人而言，它其实欠了环境一屁股账。

去年，科研人员对电动汽车的环境成本进行了一系列跟踪调研，电动汽车使用的锂电池是他们调研工作的重点，调研工作结束后，他们对公众公布了他们的调研结果。调研结果显示内燃机汽车和电动汽车的环保差距没有人们想象的那么大，如果不考虑碳排放量，锂电池制造过程对环境产生的危害不容忽视。
<h2>锂电池是如何制造的？</h2>
卡尔·萨根有一句至理名言：“我们生活在一个依靠科技才能精巧地运行的社会里，但这个社会里的大多数人对科技都是一知半解。”卡尔·萨根也曾直接提及锂电池。任何人只要环视一下其三英尺内的环境，他就能找到用锂电池技术制造的东西，但实际上，很多人对锂电池技术并不了解。

锂电池的工作原理是怎样的？与其他电池一样，锂电池的工作原理为电池的正负两个电极与电解液发生化学反应，随即，锂电池的正极（带正电荷）和负极（带负电荷）之间产生流动的电荷，即电流。锂金属能被用于制造高性能蓄电池，因为锂金属传导性能好，是一种高品质电解质，能产生很高的电势。当然，锂电池的电化学反应过程能被逆转，让锂电池能重复充放电。

虽然锂电池具有种种优点，但也有不少缺点：

锂金属是一种能对环境产生危害的物质。

锂金属易燃，能与众多物质发生剧烈化学反应，Tesla电动汽车的锂电池燃烧事故的照片就是佐证，但这件锂电池燃烧事故仅仅是锂金属能产生的众多危害中的一个。

美国环境保护局认为用于制造锂金属电解质和电池阴极的强效熔剂能导致包括癌症和神经系统疾病在内的各种疾病。特别是用来制造压缩型高功率锂电池的钴金属，更是一种高致癌毒物。只要有人接触了钴金属，他的肺、神经、和呼吸道极有可能发生病变。

现在，人们发现一个规律：只要是用来制作工业熔剂的物质都对环境和人类有危害。众所周知，在电池制造业，工业熔剂被大量使用。

其他用来制造锂电池的物质可能没有这么大的危害，但他们之中没有一种是无害的。就致癌性而言，用来制造低能量密度的锂铁膜材料没有钴金属那么高，但锂铁膜材料对生物的负面影响不容忽视。
<h2>电动汽车变得越来越热门了？</h2>
<a href="http://up.upnews.cn/2014/01/27892.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-2792" alt="27892" src="http://up.upnews.cn/2014/01/27892.jpg" width="537" height="387" /></a>

很明显，制造电动汽车和插电式混合动力汽车要付出环境成本。那么，锂电池对北极地区有怎样的影响？挪威公布了一项关于电动汽车使用周期对全球增温潜能影响的研究报告，该报告研究了从制造电动汽车所需矿产原料的生产开始至电动汽车报废回收的全过程。在挪威公布此研究报告之前，其他研究都没有针对制造电动汽车的高耗能生产过程进行过调研，并忽视了重要的一点：电动汽车的环保效果比内燃机汽车好不了多少。

在全球增温潜能影响方面，与汽油发动机汽车相比，电动汽车的负面影响要低24%，而与柴油发动机汽车相比，电动汽车的负面影响低了10%至14%。电动汽车的这些数据看起来很不错，但如果考虑到电动汽车所使用的电力来源，情况就完全不同了。如果电动汽车使用的电力是使用煤炭为燃料生产的，那么电动汽车对环境的负面影响高出柴油发动机和汽油发动机17%至27%。

以上的这些数据是基于欧洲的电力生产结构进行研究得出的结论，欧洲地区的电力来源偏重于核电、水电和其他再生能源发电，其比例高于世界其他地区。

电动汽车对全球增温潜能的影响直接受到天然气的影响，天然气被普遍看作清洁石化燃料，如果电动汽车使用的电力是使用天然气为燃料生产的，对环境的负面影响比汽油发动机仅仅低12%，与柴油发动机基本持平。

让人感到揪心的是，如果电动汽车使用的电力是使用煤炭为燃料生产的，其对环境的负面影响将高出柴油发动机或汽油发动机17%至27%。这种情况在美国尤为严重，美国煤电的发电量占到了美国总发电量的45%；在田纳西州、宾夕法尼亚州和俄亥俄州这三个美国州，电力来源几乎全部是煤电。对于那些人口众多的美国各州而言，购买一辆电动汽车不仅将对环境产生毒害，还将对全球变暖的产生负面影响，并且其环境负面影响比汽油发动机汽车还要大得多。

电动汽车曾被认为是“零尾气排放”，为什么电动汽车还会对环境产生这么多的污染？答案很简单：电动汽车电池的生产耗费了大量的电力。初期制造一辆电动汽车和电池的碳排放量占到了电动汽车整个使用周期碳排放量的40%左右，相当于制造一辆汽油发动机汽车碳排放量的两倍。

如果一辆电动汽车使用的电力来自与水电或风电这样的环保能源，其初期高碳排放量就能被降下来；要是一辆电动汽车使用的电力源自化石燃料，该电动汽车的初期能源成本将很难低于汽油或柴油发动机汽车，甚至有可能高于这二者。

此前的相关评估忽视了电动汽车生产所需的高额能源成本，并只看到一个情况：从技术讲，煤电的效率要高于内燃机。实际上，就碳排放量而言，如果生产出相同的能量供汽车行驶，煤电的排放量是普通内燃机汽车的两倍；因此，只有提高电动汽车的效率才能弥补其在生产线上产生的碳排放量。
<h2>不为石油发动战争！No！是不为锂发动战争！”</h2>
在将内燃机汽车转换为电动汽车之前，人们还得考虑一下地缘政治的影响。有一种观点认为，只要我们使用电动汽车，就能摆脱对国外石油公司或大型石油公司的依赖。实际上，情况有可能是从“依赖大型石油公司”转变为依赖“大型锂产品公司”。

在未来三年内，锂电池的销售额有望达到225亿美元，并有可能在本年代末翻一番。与石油产品的销售额相比，这些数据只是小数目，但如果顾客继续购买电动轿车或电动卡车，情况将发生变化。

至于摆脱对国外原料到依赖，呵呵…… 锂金属并并非稀有，但值得开采的矿藏却很少。让美国和欧洲感到不安的是，大型锂金属矿产地是在玻利维亚、中国和战乱不断的阿富汗这样的国家，而在这些国家之中，没有一个有良好环保记录。

考虑到市场上销售的绝大部分锂电池是中国制造，人们不禁关注起锂电池生产的污染问题，众所周知，环保是个不容忽视的问题。现在，在各种压力下，中国正以低价向其他国家出售锂电池，人们对环保问题的担忧有增无减。
<h2>日产展示iPhone监控电动汽车</h2>
日产公司周日向媒体展示了他们的新款电动汽车原型车EV-11，该车基于我们熟悉的骐达（Tiida，国外型号Versa），全电动零排放。更有趣的是，日产还同时展示了一款iPhone手机软件，能够远程监控电动汽车的充电状况。

EV-11使用一台108马力的电动马达，电池位于车辆底部，容量24kWh，一次充电可连续行驶160公里以上。日产公司计划于8月2日在日本横滨新全球总部的揭幕仪式上正式发布这款电动汽车，并于2010年投放日本和北美市场。

展示中的这款iPhone软件能够通过网络远程连接EV-11的主控系统，实时监控充电状态。比如当电动车在公共充电站充电时，车主可以放心的到一旁喝杯咖啡，随时拿出手机看看充电几成，还需多少时间，多少费用等等。等到充电完成，再不慌不忙的回到车内重新出发。而如果此时车辆是停在烈日之下，车主通过该软件还可以查看车内温度，并远程开启空调，让你打开车门时就能感到一片凉意。

原文来自：<a href="http://www.twwtn.com/Bignews/221759.html" target="_blank">TWWTN</a>