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 从经济学角度分析了香港红遂交通拥堵的4个成因：红遂隧道费相对较低、红遂相较其他两条过海隧道区位优势显著及周边道路系统更顺畅、地铁东铁线规划使红遂承担过量的过海通勤人口，以及新界地区单一的土地利用方式造成严重的职住分离。依据成因特点，利用交通需求管理从减少交通需求和提高私人边际成本两个方面提出解决红遂问题的策略。 交通拥堵给城市带来了巨大损失，甚至危害城市社会经济的发展。传统的解决城市拥堵问题的方法主要有两类：新建道路和改建原有道路。这两种方式都以增加城市的交通基础设施容量为途径改善交通拥堵问题。然而实践证明，单纯依靠提高道路密度的手段并不能彻底解决城市的交通病。基于传统解决方式的弊端，交通需求管理应运而生。 <span class="wxqq-bg" style="margin-right: 8px; padding: 4px 10px; font-size: 18px; text-align: justify; color: rgb(255, 255, 255); line-height: 27.99px; font-family: 微软雅黑; max-width: 100%; word-wrap: break-word !important; box-sizing: border-box !important; background-color: rgb(0, 154, 215);">1<strong class=" wxqq-color" style="white-space: normal; font-size: 18px; font-family: 微软雅黑; line-height: 27.9947910308838px; text-align: justify; max-width: 100%; color: rgb(0, 154, 215); box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;">交通需求管理的理论分析 1.1  交通需求管理的定义交通需求管理是指通过一系列措施改变出行者的行为，减少或重新分配个人出行对空间、时间的需求，使交通系统供需达到相对平衡以纾解交通拥挤，提高整个交通系统的效率，从而改善城市生态环境和生活环境质量。1.2  交通需求管理在国内外的发展交通需求管理起源于美国，早在20世纪70年代，美国就设立了交通管理协会，并颁布了相关条例，以鼓励市民使用公共交通，减少单人驾驶。欧洲近几年由于小汽车出行呈上升趋势，交通拥挤日益严重，许多国家开始采取交通需求管理策略。英国于1996年建立了绿色通勤计划；荷兰采取政策限制、财政措施、停车交费措施以减少单人驾驶；新加坡采取拥车证制度、区域特许证制度等一系列市场和政府手段控制交通拥堵。我国国研究交通需求管理政策起步较晚，使用较为成功的城市是香港。1990年1月颁布了《香港交通政策白皮书》，指出了交通需求管理的必要性。通过对车辆实行首次登记注册和年度使用费，控制机动车的拥有和使用，对香港中心区的停车设施供需保持低水平的平衡，对于繁忙地区不充分提供停车设施，采取高额停车收费政策，疏导交通、减少出行。此外，北京、上海、温州等城市也都开始采用交通需求管理来解决交通拥堵问题。1.3  交通需求管理的经济学剖析1.3.1  交通拥挤产生的原因城市交通设施介于公共物品和私人物品之间，属于准公共用品范畴，具有拥挤性的特点，即当消费者的数量增加到一定值以后，边际成本不再保持不变，而是随着消费者的增加而增加，同时平均成本亦随之提高。个人选择驾车出行时通常只考虑个人的出行费用和时间，并不会考虑自己出行是否对现行道路交通产生的影响，驾车者看到的私人边际成本小于实际社会边际成本。实际上，当道路交通量达到自由流的临界点时，每加入一部车就会降低整条道路的平均车速。当个人边际效益最大时，此时交通量已经超过了道路可容纳的最大容量，交通拥堵产生。1.3.2  交通需求管理措施的公共经济学分析在无法消除或减少个人驾车对交通产生的外部性时，解决交通拥挤问题只能从两方面考虑：一是减少交通需求。在社会边际成本和驾车出行的私人边际成本不变的前提下，减少交通需求可以减小道路交通量。减少交通需求的策略包括两个方面：第一，减少全时段的交通出行需求；第二，减少高峰小时内的交通出行，特别是单独驾车通勤，将这一时段的出行需求减少或转移至非高峰时段。二是提高私人边际成本。长期以来，道路资源一直被当作政府提供的纯公共产品，其价格未反映其价值和供求关系。低价、免费的使用使人们产生资源丰富的错觉，鼓励了人们对资源的过分使用。当许多人都有权使用一项供给资源时，就存在过度使用这项资源的激励，导致外部效应将个人收益与社会的成本收益相分离。因此使私人驾车的边际成本趋向于实际的社会边际成本才能够体现道路的真正价值，进而缓解道路拥堵问题。提高私人边际成本可分为两类：第一类，提高每次出行的成本；第二类，提高个人在拥堵时段或在拥堵路段驾车通行的私人边际成本，也就是说只有当交通量达到一定程度时，私人边际成本才会增加。1.4  交通需求管理的具体措施及分类根据以上对交通需求管理的经济学分析，可以将交通需求管理的具体措施从减少交通需求和提高私人边际成本这两个方面进行分类。 交通需求管理的措施<img id="ledtxt.com" data-s="300,640" data-type="png" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/Ev6YOunONJODhlnoHDZyBgybgGefMNhPkTa3QetXTp5zDgI1YtLicUibcoM0TCE0vRc817XoG0XZiaibSPHZBy5zgg/0?wx_fmt=png" style="width: 100%; height: auto;" data-ratio="0.5089928057553957" data-w="" /> 减少全时段交通需求可从城市土地利用改善、提高公交系统服务质量、完善公共交通网络、提倡停车换乘系统这4方面着手。减少高峰时段交通需求可从发展远程办公、实行弹性工作时间、鼓励多人合乘小汽车通勤3方面着手。提高驾车整体成本是增加市民拥有车辆的成本，即提高每一次驾车出行的成本，通常通过征收环境税和私家车购置费来实现。提高高峰时段驾车成本可通过收取拥堵费、限制拥堵区域车速、限制中心区停车泊位和收取高额停车费实现。这些策略并不改变车主拥有车辆的成本，而是通过提高车辆经过拥堵区域的时间成本和经济成本，减少拥堵区的交通量。 <span class="wxqq-bg" style="margin-right: 8px; padding: 4px 10px; font-size: 18px; text-align: justify; color: rgb(255, 255, 255); line-height: 27.99px; font-family: 微软雅黑; max-width: 100%; word-wrap: break-word !important; box-sizing: border-box !important; background-color: rgb(0, 154, 215);">2<strong class=" wxqq-color" style="white-space: normal; font-size: 18px; font-family: 微软雅黑; line-height: 27.9947910308838px; text-align: justify; max-width: 100%; color: rgb(0, 154, 215); box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;">基于交通需求管理的香港红遂案例分析<strong class=" wxqq-color" style="font-size: 18px; font-family: 微软雅黑; line-height: 27.9947910308838px; text-align: justify; max-width: 100%; color: rgb(0, 154, 215); box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;"> 2.1  背景香港海底隧道又称为红磡海底隧道，是第一条连接香港岛和九龙半岛的海底隧道，长1.8 km。红遂是世界上最繁忙的四车道隧道之一，也是香港最繁忙、使用频率最高的道路。 <img id="ledtxt.com" data-s="300,640" data-type="png" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/Ev6YOunONJODhlnoHDZyBgybgGefMNhPP5MhicO7TZictJmhhj6jIvVPyd3er8VABUyYYeeltfsevPWUicfcNbKmg/0?wx_fmt=png" style="width: 100%; height: auto;" data-ratio="0.5719424460431655" data-w="" /> 红遂区位图<strong class=" wxqq-color" style="white-space: normal; font-size: 18px; font-family: 微软雅黑; line-height: 27.9947910308838px; text-align: justify; max-width: 100%; color: rgb(0, 154, 215); box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;"> <img id="ledtxt.com" data-s="300,640" data-type="png" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/Ev6YOunONJODhlnoHDZyBgybgGefMNhPTQQXksfTf8J3sf86WTPVmaSMRBOz02WT4WcicxZR7RsVHsjqlcKbnNw/0?wx_fmt=png" style="width: 100%; height: auto;" data-ratio="0.6079136690647482" data-w="" />红遂历年交通流量图 因为设计陈旧等问题，红遂早在其开通运营后的第10年其车流量就已经饱和，在上下班高峰时间都会出现严重的交通拥堵。为了解决海底隧道的拥堵问题并更好地联接香港岛与九龙半岛的交通，香港政府修建了连接香港岛、新界东部和九龙东部的东区海底隧道，以及连接西营盘和西九龙的西区海底隧道。然而，东隧和西隧的建成并没有缓解红遂的拥堵情况。<o:p></o:p> <img id="ledtxt.com" data-s="300,640" data-type="png" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/Ev6YOunONJODhlnoHDZyBgybgGefMNhPuwAJDsjib339ib4ufstJHCeHwQCbN2O8bBib7STYk2QKX36APS4LicTHVQ/0?wx_fmt=png" style="width: 100%; height: auto;" data-ratio="0.6187050359712231" data-w="" />各过海隧道平均日交通量（单位：辆） 各过海隧道年交通量一览表（单位：辆）<img id="ledtxt.com" data-s="300,640" data-type="png" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/Ev6YOunONJODhlnoHDZyBgybgGefMNhPAAqLrtxoTH2pDBQwAB8k6S9NicaoHRUUYuWFIqETMlrYibdCfWvviaHNA/0?wx_fmt=png" style="width: 100%; height: auto;" data-ratio="0.6816546762589928" data-w="" /> 2.2  拥堵成因分析从统计数据可以看出，东隧和西隧的建成并没有分担红遂的交通压力，相反其拥堵情况日趋严重。造成这一情况的主要原因有以下几点：一是过海隧道收费差距过大，从政府公布的收费标准来看，红遂所收取的隧道费远低于东隧和西隧。二是过海隧道区位条件及周边路网系统不同，作为香港的第1条过海隧道，红遂与另外两条过海隧道相比拥有明显的区位优势，并且与周边道路系统的连接也更合理。三是红遂承担了东铁线通勤人流，在上下班高峰时间红遂承担着大量从东铁线转移的过海交通流，给红遂增加了沉重的交通负担。四是新界地区单一的土地利用，香港的9个新市镇全部位于新界地区，然而新市镇无法提供居民足够的工作岗位和就业机会，居民仍依赖于市区。大量的通勤人口每天往返于港岛与新界，产生了巨大的通勤需求，给过海底隧道带来了巨大的交通压力。 各过海隧道收费一览表<img id="ledtxt.com" data-s="300,640" data-type="png" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/Ev6YOunONJODhlnoHDZyBgybgGefMNhP8EEhLEBv1Cnv6do75gatygMdyCL4nYmfvo94T3ad8sGHJTC7y8c8Rw/0?wx_fmt=png" style="width: 100%; height: auto;" data-ratio="0.4316546762589928" data-w="" /> <img id="ledtxt.com" data-s="300,640" data-type="png" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/Ev6YOunONJODhlnoHDZyBgybgGefMNhPtUXGYhfZ5hbYDCrOIIP2OtcJ8RupfFjJ85tv5D8DehXdtlUj6wrqLw/0?wx_fmt=png" style="width: 100%; height: auto;" data-ratio="0.5719424460431655" data-w="" /> 2009年香港各新市镇人口分布图 2.3  策略研究通过以上对红遂拥堵成因的分析和交通需求管理的措施与作用机制的阐述可以看出，交通需求管理是解决红遂拥堵的有效方法。2.3.1  减少交通需求（1）完善新市镇土地利用，减少过海通勤需求现在新市镇的土地大部分被规划为居住用地，而香港岛内聚集着大量的公司和企业，这就使居住在新市镇内的居民缺少本地的工作机会而被迫成为往返新市镇与港岛的通勤者。因此，需考虑在新市镇内增加不同功能的用地，特别是办公、商业和对居民影响较少的工业用地，提高用地混合性，增加本区域内的就业岗位。这样就可以减少区域之间的通勤交通，从源头上减少过海交通压力，同时也能提升新市镇社区的活力，使新市镇真正达到自给自足。（2）鼓励弹性工作时间制度，削减高峰小时交通流以每天工作8小时为例，可以将工作时间变化为8:30—4:30，9:30—5:30，10:00—6:00等。通过改变出行者的出行时间，将同一时间段内的出行人数降低，可以降低海底隧道交通量的峰值。（3）发展多人合乘小汽车计划可对实行多人合乘的过海车辆给予过隧费优惠或者停车费优惠，优惠额度根据合乘人数而定。这样可以有效提高运行车辆的使用率，进而提高红遂的效率。（4）完善西隧周边道路系统分流红遂交通量在原来的规划设计中，西隧周边的疏解线包括了中环—湾仔绕道，但因为工程尚未结束，所以一直无法实现。因此随着2017年中环—湾仔支路的通车，预计干诺道西、干诺道中、夏悫道的交通拥堵情况将会改善，届时毕打街隧道的拥堵也会缓解。另一方面，交通部门规划了一条专门的快速路，可使过海车辆快速驶离港岛中心地区，大大缓解西隧周边道路的拥挤问题。（5）延伸东铁线，完善地铁系统2020年东铁线将延伸至港岛并与港岛线金钟站连接，到时因公交换乘产生的交通压力将得到较大的纾解，进而将极大地纾解红遂的拥挤情况。 <img id="ledtxt.com" data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/Ev6YOunONJODhlnoHDZyBgybgGefMNhPMuWR7eKf7icJ7O2FogqEI6jibyBRZCdibzL7CTQEdpu2icdexDNsJvAo7g/0?wx_fmt=jpeg" style="width: 100%; height: auto;" data-ratio="1.3453237410071943" data-w="" /> 香港地铁系统规划图 2.3.2  提高私人边际成本从上文的分析可以看到，西隧、红遂、东隧之间的隧道费价格差距太大。香港政府曾考虑过几个解决方案。第1个方案，将红遂的隧道费价格提高，以缩小3条隧道的价格差距。为了不给居民增加经济负担，将红遂多收取的隧道费补贴西隧、东隧，促使另外两条隧道降低隧道费吸引驾驶者使用这两条隧道过海。第2个方案，香港政府在2016年东遂专营权到期时购回东隧专营权，以取得海底隧道、东隧两条隧道的价格控制权，未来再逐步收回西遂专营权，这样3条隧道的价格差距也可能缩小。第3个方案，考虑将红遂和东隧专营权一同卖给西隧公司，使其同时拥有3条隧道定价权，统筹考虑3条隧道的隧道费价格。另一方面，也有学者提出可尝试收取过海隧道拥堵费。如在高峰时间如8:00—10:00收取使用过红遂的车辆拥堵费。根据国外的经验，收取拥堵费将有效地减少交通量。例如，新加坡自1975年实行第一个针对市中心交通拥堵的道路收费措施“限区许可证方案”。措施实施后，商务高峰期小汽车通行量降低了75%。至今，尽管小汽车数量几乎比那时增长近1倍，但市中心的小汽车通行量仍低于或相当于限区许可证制度实行前的一半。值得一提的是，巴士和小型巴士不应该收取该费，以鼓励居民选择公共交通穿越维多利亚港。  详情请关注《上海城市规划》2016年第1期《交通需求管理的理论剖析及应用——以香港红遂为例》，作者：王思齐，上海市浦东新区规划建筑设计有限公司。 <img id="ledtxt.com" data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/Ev6YOunONJP5YxUiaDr0rvxxeFUNIHt8WRkmgCRkickpAxWbyKHg674NM9wPico0DL0GtA05rYIQTeEgia0YXic0gQw/0" data-ratio="0.8327338129496403" data-w="" /> 
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