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交通杀马特︱拆除高架打造活力街区之企划(两则)
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(编号:1116)
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2016-05-06 00:00:04
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一
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SustainableCity & Transportation
编辑团队
原文/ Robert Steuteville
翻译/ Robin XU 文献/ 刘雅楠 排版/ 白松
校核/ 众山小 编辑/ 众山小
译者萌像&导读:
高架快速路曾经被认
为解决城市通勤交通拥堵问题的一颗灵丹妙药。但是这些钢筋水泥的庞然大物也狠狠地撕破了城市原有的肌理,让原本活力十足的街道生活不复存在,高架桥底一度成为肮脏、阴暗、危险的代名词。今天就介绍两篇北美对高架桥的改造故事。则一介绍的是一份刚刚出版的报告,详细介绍了芝加哥两个已经或即将进行高架路的拆除改造城市案例。而则二介绍的是美洲大陆城市高架道路拆除的先驱城市-旧金山。在上世纪下叶,两段高架路由于自然的天灾被毁,但是此前“砖家”们预测的交通大拥堵并未发生,反而腾出用地建设了新的可负担住宅,提升了该地的宜居性。同时包括纽约和温哥华在内的城市,都开始着眼于拆除高架路,以用于解决可负担住房或者形成城市平面街道格局以强化两侧社区联系。那么让我们一起来看看芝加哥和旧金山究竟要通过怎样的改造策略来释放城市存量空间,恢复街区活力,刺激城市经济再次腾飞的吧。
请
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正
文
01
则一、
高架改造助力“风城”起飞
原文/ Robert Steuteville 翻译/ Robin XU
壹
群来自圣母大学建筑系的教授、校友和研究生们草拟了一份“芝加哥2019规划”,畅想了Daniel Burnham在1909年绘制著名芝加哥规划后200年时的图景(http://afterburnham.com/)。在这些人眼中,现在这些横穿“风城”的洲际高速路在21世纪里将很有可能被改造为新的绿带、活力街道或是公共空间。
因为新城市主义大会(CNU)刚刚发布了一份《A Freeway Free San Francisco》报告
(参考文献1,请联系我们索取)
,通过旧金山的成功经验验证了拆除高架对于城市交通及宜居性带来的巨大好处,普里塔地震后旧金山的许多高架都被拆除。其他城市使用这一改造策略同样也能获益,它将开启一个大胆的新时代。
许多想法和绘图是源于圣母大学的后Burnham时代的一些奇思妙想。以下只是由Philip Bess教授绘制的的一个方案样本。
图一、图中绿色线条代表规划改造为绿化带的洲际高速公路
图二、1909年建筑师Burnham的市民中心概念图(左两幅),2009年Jane Byrne环形立交现状(中两幅),2109年重塑公共空间与市议会大楼的概念图(下两幅)
图三、关于高速路改造的多个建议方案
图四、一条由绕城高速改造而成的绿化带
图五、芝加哥某条改造后洲际高速公路鸟瞰效果图(由东南向西北方向眺望)
图六、当前状况城市的图-底平面
图七、设想中2019年城市的图-底平面
02
则二、
旧金山的未来:摆脱高架的束缚
原文/ Robert Steuteville 翻译/ Robin XU
现在在码头广场上方的一块牌匾上写道:“始终黑压压地笼罩在码头上方的高架桥,如同一个双层监狱,终于带着所有的‘光荣’走下历史的舞台。取而代之的是清风、薄雾、秋日的阳光、游艇和闪闪发亮的湾区大桥。”
面对城市的住房供应紧张及可开发土地不足等限制,旧金山应该如何应对日趋庞大的劳动人群。其中一个解决途径可以是将遍布全市的高架逐步拆除,为可负担住房、商品房、办公区域腾出更多的建设空间。
旧金山已经成为美洲大陆城市高架道路拆除的先驱城市。在上世纪下叶,两段高架路由于自然的天灾被毁,但是此前“砖家”们预测的交通大拥堵并未发生,反而腾出用地建设了新的可负担住宅,提升了该地的宜居性。
新城市主义的最新报告《让旧金山摆脱高架的束缚》(“A Freeway-Free San Francisco”)
(参考文献1,请联系我们索取)
描绘了一幅图景,希望能推动这个行动。城市可以利用地面街道、交通替代高架,来更好地提供客运、货运等各种道路服务,并且能够修复街区的纹理,应对21世纪城市中新的挑战。在人均驾驶里程不断降低的今天,旧金山完美地证明了20世纪城市发展、规划中所犯的错误是可以被纠正的。
和大多数美国城市类似地,1950年代的规划师们在47平方英里的城市中规划了数不清的高架道路,毁坏并孤立了许多社区。一些城市,譬如底特律、圣路易斯,高架是建起了但却失去了2/3的内城人口。在三藩,这项建设运动被大规模地抵制,仅有约1/3的规划高架最终建成。1974年,Joseph Alioto市长在参议会演讲时,他强调了“三藩十分美丽的,我们的市民应该放慢节奏享受生活。”这一观点。这种焕然一新的思路可能正是这座城市相比其他美国城市之下,在20世纪下叶没有遭受高架建设浪潮冲击的原因吧。
在双层的Embarcadero高架因1989年普里塔地震被毁之后,加州交通部门计划重建。但当时的Art Agnos市长支持完全地清拆。CNU的报告中写道:“经过数个月的激烈辩论,议会最终通过决定支持市长的方案。”
最终,Embarcadero高架被一条通向市中心的林荫大道替代,连接着渔人码头、市中心以及卡斯特罗地区。类似的,中央高架北部的一段同样因受损而前途未卜。最终其中一部分被改造成多车道的Octavia大道。
新城市主义的最新报告《让旧金山摆脱高架的束缚》(“A Freeway-Free San Francisco”)
(参考文献1,请联系我们索取)
描绘了一幅图景,希望能推动这个行动。城市可以利用地面街道、交通替代高架,来更好地提供客运、货运等各种道路服务,并且能够修复街区的纹理,应对21世纪城市中新的挑战。在人均驾驶里程不断降低的今天,旧金山完美地证明了20世纪城市发展、规划中所犯的错误是可以被纠正的。
和大多数美国城市类似地,1950年代的规划师们在47平方英里的城市中规划了数不清的高架道路,毁坏并孤立了许多社区。一些城市,譬如底特律、圣路易斯,高架是建起了但却失去了2/3的内城人口。在三藩,这项建设运动被大规模地抵制,仅有约1/3的规划高架最终建成。1974年,Joseph Alioto市长在参议会演讲时,他强调了“三藩十分美丽的,我们的市民应该放慢节奏享受生活。”这一观点。这种焕然一新的思路可能正是这座城市相比其他美国城市之下,在20世纪下叶没有遭受高架建设浪潮冲击的原因吧。
在双层的Embarcadero高架因1989年普里塔地震被毁之后,加州交通部门计划重建。但当时的Art Agnos市长支持完全地清拆。CNU的报告中写道:“经过数个月的激烈辩论,议会最终通过决定支持市长的方案。”
最终,Embarcadero高架被一条通向市中心的林荫大道替代,连接着渔人码头、市中心以及卡斯特罗地区。类似的,中央高架北部的一段同样因受损而前途未卜。最终其中一部分被改造成多车道的Octavia大道。
图八、
Octavia大道(图片来源:MIG公司)
改造后的状况
两个改造案例的结果都十分出乎意料,预测中会出现的严重交通拥堵问题并没有出现,在Embarcadero的改造后,交通情况实际上有了较大程度的改善。在该地区,车流量还增加了75%。新的住宅楼正在拔地而起,包括了几千个可负担居住单元。在拆毁的中央高架附近的Hayes Valley社区已经重新恢复生气,也同样带来了可负担住房数量的增加。那个曾经无比辉煌、历史悠久的渡轮码头也不再被高架遮掩,重见天日,以一种崭新的姿态出现在人们的视野里。
图九、
Embacadero高架拆除前后的渡轮码头景象对比
Embarcadero高架及中央高架拆除改造是如此的成功,以致于公共部门的官员们正重新审视拆除城区内I-280高架路的可能性。世界各地的城市现在都将目光聚焦在三藩这个先锋,试图将拆除城中高架路的经验进行复制。因为旧金山的这些做法与通常的认识是不尽相同,通常认为将这些水泥沥青高架改造成为地面街道后,会影响城市经济活力和交通的通畅度。
其他城市的拆高架行动
持续位居全球最宜居城市榜首的城市,温哥华就是一个在市中心没有高架快速路的城市。
温哥华没有高架快速路,但它却有着一些双向高架的遗迹,还能看出些一个从未建成通车的高架系统的影子。虽然仅有短短一英里不到,这些高架并没有多少实际用途,反而将社区和有限的滨水空间分割开来。温哥华市议会在十月下旬已经通过了改造计划(参考文献2,请联系我们索取),要拆除Georgia和Dunsmuir高架,重新连接地面街道和周边社区。
纽约市的WestSide Highway在1973年倒塌了,成为了另一个案例。在这里,同样没有出现预测的交通大拥堵,因为人们改变了出行方式或者更多地使用地面街道。CNU指出53%的交通量神奇地消失了,现在一条林荫大道承载了原来高架公路的交通功能。
建立在所有的这些案例基础上,旧金山高架改造计划提出了拆除高架并改造为地面街道的具体步骤,以及这些步骤分别将如何帮助到三藩和其他正在考虑采用类似策略的城市。
在拆除高架的过程中,优秀的城市设计并重新串联起街道、街区网络是十分关键的。多车道道路能在道路中部提供高容量的道路,并且那些低速、容量较小的外侧车道将会极大地刺激街道生活。不同于高架道路,建筑都是朝向街道面开放的,这点大大提高了物业价格并将重塑这一区域的居住及商业活动。
拆除改造具体策略
CNU建议了一种逐步的高架改造策略,拥有很多优势。每一步都谈到许多挑战和阻力,但谈得更多的是技术上和政策上的可行性。每一个步骤都在不断积累动力,让下一阶段的改造更加顺利地进行。鉴于旧金山强力的发展势头,投资回收将会十分轻松。CNU总共建议了如下五个阶段:
第一步
已经被讨论过了,将第16大街北部的I-280高架拆除。CNU指出“在高架拆除计划中,这段的拆除工作是相对简单”,因为它已经将大部分的车流分流至当地街道系统中,车流量已经降到非常低。拆除这一段高架将会使得Mission湾、Potrero山和南部市场(SoMa)。SoMa是劳动力增长的一大关键区域。这些新的土地空间可以用于安顿每年几千名涌入城市工作的人群。
图十、
上图是I-280高架路。第二张渲染图展示了如果高架被拆除改造为地面街道后,能创造的空间以建设住房。(图片来源:John G. Ellis, AIA RIBA and Mohammad Momin)
第二步
是将中央高架拆除并入第80大道中去,事实上只有一部分高架在地震中被毁,仍有大约1英里还幸存。这段高架将4万5千辆汽车塞入Market街中,这是很不理想的状况,将这段高架拆除将会缓解这种紧张状况,有利于拓宽现有地面道路并提供更多的住宅建设土地。
第三步
是分期拆除现在的I-280高架。前两期将拆除通往东部101大道的部分,长约三英里。第三期是拆除通往Daly城区的高架快速路。
第四步
是建设新的枢纽轨道系统将旧金山Mission湾与Alameda、Oakland紧密连接,大幅度减少机动车通勤的需求。
第五步
是拆除I-80及101大道,让城市彻底拜托高架路。
旧金山正在飞速地发展,在未来二十年内预计将会新增24万个新的工作岗位,并带来16万居民的增长。在城市正努力应对它快速的增长趋势之时,遍布全城的高架道路或许是潜在的发展空间。
CNU的报告中这样写道:“旧金山已经证明了通过采取积极的高架改造策略,例如Embarcadero和Octavia大道改造及周边的可负担住房的开发,能够帮助缝合高架所造成的城市纹理的撕裂伤口,并刺激经济发展,此外还在离工作地点及各类城市设施很便利的区域满足了不断上涨的住房需求!”
我们为本文提供的免费下载资料有:
1、
《让旧金山摆脱高架的束缚》
2、《振兴温哥华的高架桥:活化温哥华Georgia与Dunsmuir街高架桥而实施公园和公共空间的建议》
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源自公众号“一览众山小-可持续城市与交通”