编者按:本文出自《远见:武汉规划40年》第六章,主要描述改革开放后,武汉综合交通的规划和建设历程。下期文章的主题是《远见》摘编七:武汉历史文化名城的保护与利用。
武汉地处全国经济地理中心,得中独厚,承东启西、连接南北,交通区位优势明显,素有“九省通衢”的美誉。以武汉为中心,2h航空、4h高铁可通达北京、上海、广州、成都等中心城市,2h高铁、5h高速公路可到达中部地区的省会城市。
早在100年前,孙中山先生在所著《建国方略》中,基于武汉得天独厚的交通区位条件,认为汉口是“与世界交通唯一之港”,武汉是我国“沟通大洋计划之顶水点”“中国本部铁路系统之中心”,据此建设“中国最重要之商业中心”“世界最大的都市之一”。百年后的今天,他所提出的目标正在逐步实现。
不同于其他城市,交通是武汉城市经济社会发展的根本动力。在武汉百年规划中,综合交通规划都占据极其重要的地位。随着交通方式的变革、交通规划的科学引导,正促使武汉从“九省通衢”转变为“九州通衢”,城市地位不断得到提升。
武汉在全国的城市地位与它在全国的交通枢纽地位密切相关。武汉在三国时期至清朝末年期间的水运运输时代,曾是水运运输时代的四大名镇之一。清朝末年,水运使武汉发展成为长江中游最大的物资集散地和仅次于上海的进出口第二大商埠,获得“东方芝加哥”的美誉。
1905年卢汉铁路建成,1936年粤汉铁路竣工,通过1937年建成的汉口刘家庙车站与武昌徐家棚铁路轮渡码头,实现了中国南北交通大通道的跨江首次贯通,与东西向长江黄金水道一起,构成了武汉当时在全国独一无二的“十”字形对外交通区位优势。1957年武汉长江大桥通车,中国南北铁路大通道第一次全线贯通,武汉正式成为沟通南北、连贯东西的全国交通枢纽。
改革开放以来,随着经济社会的全面快速发展,武汉交通运输正式迎来铁、水、公、空综合运输的时代,综合交通枢纽地位在城市发展中越来越受重视。在历轮规划的持续引领下,武汉“铁水公空”争先发展,“路桥隧轨”多式并行,综合交通枢纽地位不断得到增强。交通优势转化为经济发展动力,促进了城市商贸、金融、科教、工业等产业的发展,以及全国科技创新中心、现代服务中心、先进制造中心和滨水历史文化名城的建设,推动武汉向“国家中心城市”大步迈进。
综合交通规划与城市空间规划密切联系,相辅相成。
支撑城市从沿江拓展到垂江发展:长期以来,武汉城区一直沿两江绵延发展。直至改革开放初期,汉口城区顺长江和汉江布局,止于解放大道两侧;汉阳城区沿汉江、长江布局,止于汉阳大道和鹦鹉大道两侧;武昌城区沿长江而展,止于和平大道两侧。交通及道路设施的延伸,引领城市逐步完成从平行长江到垂直长江的发展方向转变,主城区路网加密逐步填充连片。
1980年代开始,在“两通”起飞战略下,一批大型交通设施相继投入使用,为城市内部的大规模建设提供了动力,武汉空间形态变化整体上呈现轴向变粗、轴间填充的垂江发展趋势。1990年代以来,随着南湖机场、王家墩机场的搬迁,武昌南部铁路以东开始快速发展成为大型居住区,汉口王家墩区域发展成为中央商务区;随着天河机场及机场高速路的建设,汉口垂江方向逐步延伸至常青、盘龙城等地。
促进城市从江河湖山分隔到三镇融合:武汉被两江分为三镇,过江交通问题历来是城市交通的主要矛盾。改革开放初期,武汉市仅有武汉长江大桥一座过长江通道和江汉桥、江汉二桥两座过汉江通道,“三镇交通一线连”,城市功能集中于武胜路—江汉桥—长江大桥—武珞路—珞瑜路沿线,导致车流过分集中,交通阻塞严重,且长江下游其他区域的过江联系迂回绕行距离长,出行不便,城市空间拓展速度缓慢。
从1982年版城市总体规划开始,历轮城市总体规划都非常重视过江通道的规划建设,至2019年6月长江上已建成“9桥2隧”车行通道和4座轨道隧道,并有2座车行桥梁在建;汉江上已建成9座车行桥梁和2座轨道隧道,极大地改善了过江交通,助力了三镇融合发展。多年来,根据城市发展需要,武汉市致力于改善越湖、穿山交通条件。跨江、跨湖、穿山的交通建设打破了江河湖山的阻隔,实现了三镇内部的深度融合。
推动市域布局从城乡二元到城乡一体:改革开放到20世纪90年代初,武汉及周边地区依然是“城与乡”的二元结构,三镇通往郊外的主要出口道路仅5条。1990年代中期,与京广、沪蓉两条国家干线高速公路规划相协调,武汉市在1996年版城市总体规划中提出由两条国家干线高速公路相交成环构成绕城高速公路,保证主城与新城相对独立又紧密联系,引导主城与新城承担不同的职能,促进了武汉城市的功能优化和健康发展。
2010年版总体规划中,结合新城发展态势,以及快速路和轨道交通的速度和辐射优势,规划沿每个发展轴向规划布局2条快速路和1条轨道交通组成“双快一轨”复合型交通走廊,促成了以主城区为核,六个组群轴向拓展的“1+6”开放式的空间结构,支撑了主城区产业外迁和新城区、开发区蓬勃发展,促进了都市发展区一体化发展。
实现交通功能从被动适应发展到主动引领发展:改革开发初期,武汉市交通及城市发展基础薄弱,但随着经济社会的快速发展,交通需求增长迅猛,城市交通设施的规划建设长期处于被动适应发展需求的局面。
为引导城市健康发展,避免“摊大饼”式无序拓展,一方面武汉市依托大型综合交通枢纽规划形成有竞争力的功能区,通过合理疏解枢纽客流,优化城市功能布局,减轻交通压力,构建了汉口火车站综合副中心、杨春湖高铁副中心、盘龙城及东西湖临空产城一体副中心等;另一方面,通过放射性快速路、轨道交通,引领新城轴向发展,在轴向之间通过生态绿楔区分,形成“大发展+大保护”的良性格局,实现了城市经济社会发展与生态文明建设共同推进、平衡发展。
武汉的交通枢纽通常是国家交通枢纽的中枢或重要组成部分。改革开放初期,武汉对外交通枢纽格局可以概括为“东西靠长江,南北靠铁路”。
1980年代中期,武汉编制了1988年版《武汉市城市总体规划修订方案》,对公路客货枢纽、港口、铁路线网及站场、机场等大型交通设施进行了系统选址、调整和布局。至20世纪末,完成了外迁京广铁路汉口段并新建汉口站,选址并建设了天河机场,规划阳逻、北湖货运港口和新建武汉客运港,规划并开建了外环高速公路等。
2000年后,武汉市在既有对外格局的基础上不断提升完善,形成了以高铁为核心的全国铁路中心,以武汉新港为依托的长江中游航运中心,具有中部门户地位的天河机场,以及“环+放射”状的对外高速公路系统,进一步巩固了武汉作为全国综合交通枢纽的地位。
当前,武汉对综合交通枢纽提出了新的战略构想,包括将高铁网络从“十”字形拓展为“十二个方向”,新建天河北、新汉阳火车站等站场设施,建立客货科学分工合作的机场网络,发展多式联运等,推动武汉从国内综合交通枢纽向国际门户发展。
武汉铁路系统的演变:改革开放以来,为应对不同时期的铁路运输需求,武汉铁路系统规划共经过1980年代中期开始优化普铁线网及场站布局、2000年后打下了高铁时代的基础和开通了城际铁路、根据中国铁路总公司和湖北省联合批复的《武汉铁路枢纽规划(2016—2030 年)》加密了高铁线网并形成了“一城六站”枢纽布局的三次大的提升优化,对应三次大规模的实施建设,逐步将武汉建设成全国铁路中心。
京广铁路外迁:汉口城区的京广铁路郑(州)武(汉)段是建成于1905年的单轨内燃机车铁路,到1980年代,本段铁路与20余条城市道路平交,阻碍了市内交通,限制了城市发展。从1953年开始,武汉市多次提出外迁本段铁路,1985年终于获得国家计委审批。新线按照全电气化标准沿规划的工农大道(现发展大道)以北敷设,整体绕过原王家墩机场后向南接铁路汉江桥,在金家墩附近设新汉口火车站,整个工程于1991年建成通车。该项工程形成了武汉市第一段电气化线路,减轻了铁路运输对城市环境的负面影响,新建了改革开放后的第一座现代化火车站,提升了城市对外门户形象。更为重要的是,铁路隔离解除后,极大地改善了汉口核心区交通,使汉口垂江拓展成为可能,对汉口的城市格局具有深远的影响。
高铁时代的三大火车站规划建设:进入高铁时代的武汉铁路枢纽由新建的武汉站、扩建后的汉口站和改建后的武昌站组成,构成了“三站鼎立”的客运格局,使武汉成为全国首个拥有三个特等客运火车站的城市。为有效整合区域交通与城市交通,实现国家铁路枢纽与城市综合功能区域的融合,统筹协调城市发展和铁路枢纽建设,促进铁路运输事业与城市社会、经济、环境的可持续发展,武汉市组织编制了铁路客运枢纽三大站区综合规划,大大提升了城市门户地区的形象。
航空枢纽的发展历史:武汉民用航空起源于武昌南湖机场,前身是1936年国民政府修建的军用机场,新中国成立后改造为三级机场。整体机场规模过小,只能满足波音737-200型以下飞机起降使用。为满足大型飞机的起降需求,王家墩机场于1985年全面开展军民两用,但运行效率不高。
经过多年的选址比较,1985年7月1日国务院、中央军委批复湖北省政府和中国民航总局,“同意新建机场场址定在武汉市黄陂县天河镇”。
1988年,武汉市组织编制了天河机场的首轮总体规划方案。天河机场定位为我国航空运输网中的枢纽,一个重要的干线机场,并作为北京首都、广州白云、上海虹桥等国际机场的中部现代化备降机场。天河机场于1990年12月16日开工,1995年4月15日正式启航,1998年7月开通至福冈的第一条国际航线。
2002年,为解决航站楼面积小、客流交织严重等问题,提升门户形象,武汉市组织修编了天河机场总体规划。天河机场二期扩建工程于2008年4月建成投入使用。
2008年,为应对2005年前后机场客流的连续大幅增长,武汉市政府联合国家民航总局机场司、首都机场集团公司(当时并购了天河机场),共同组织对天河机场总体规划进行了新一轮调整,将天河机场定位为辐射全国、面向国际的大型枢纽机场和航空物流中心。
天河机场交通中心规划建设:为将天河机场打造成为综合交通枢纽,实现航空、城际铁路、城市轨道、公路长途客运、城市公交、出租车、社会车辆等七种交通方式有效融合与无缝对接,方便旅客出行,武汉市组织开展了《武汉天河机场交通中心规划方案》编制工作。按照“链接中部、引领城北、天河之心、楚天印象”的目标,在案例研究和各方式客流规模预测的基础上,提出各设施的需求规模和布局方案。
机场第二高速公路规划建设:在规划天河机场第二高速公路之前,既有的机场难以匹配机场三期扩建后的进出交通需求。经专家咨询会和各部门讨论研究,从环境协调、均衡交通、工程难度等角度分析,推荐姑嫂树路北延和解放大道北延组成的环形机场通道方案。天河机场第二高速公路西线于2014年10月20日建成投入使用,东线至福银高速连接线于2018年12月28日开通,使汉口中心区至机场的时间缩减到了30min左右,大大提高了进出机场的通行能力。
水运的兴衰历史:改革开放初期,武汉港口分布偏重江北,港口分布不均导致江南更为集中的工业企业水运货物不便,江南市民利用水运出行必须多次换乘。同时,由于当时的客运码头规模小,服务设施简陋,无法适应蓬勃发展的客运需求。1982年版城市总体规划提出将武汉港务局的汉口作业区改建为客运港区,新建武汉客运港候船室,在武昌新建客运站,在红钢城新建客运停靠码头,以缓解客运南北不均和服务能力不高的问题。
1988年版城市总体规划提出市区内结合江滩整治,将货运港区码头分阶段全部外迁,在市区下游北岸的阳逻镇,选定深水区域建新的货运港,与北湖港区一起作为江南、江北两个大型海陆联运枢纽港。到1991年,武汉港客运发展达到巅峰状态。之后,随着陆路运输和航空运输的飞速发展,长江航运的优势不复存在,在多种因素的综合作用下,“长江黄金水道”航运开始衰落。武汉港口的客运功能开始减弱,整体客运吞吐量逐年下滑,并逐渐向旅游方向发展。武汉港口的货运功能增长乏力,与沿海城市相比武汉航运差距日益加大。
为重振武汉内河航运中心雄风,2008年湖北省委、省政府提出建设“武汉新港”的战略决策,同时启动了《武汉新港总体规划》编制工作。2011年5月,湖北省对武汉新港的范围进行了拓展,将咸宁、鄂州、黄冈三市所辖长江岸线全部纳入武汉新港。2011年国务院印发《关于加快长江等内河水运发展的意见》,将武汉定位为“长江中游航运中心”。
随着武汉新港规划建设的全面展开,港口吞吐量快速增长。2010年,武汉新港成为长江中上游第一个“亿吨大港”,是武汉新港发展史上的里程碑。2014年,武汉新港成为长江中上游港口中第一个突破百万标箱的内河港口,正式迈入世界内河集装箱港口“第一方阵”,为武汉长江中游航运中心的复兴奠定了基础。
繁荣期的武汉客运港建设:20世纪80年代,武汉最有代表性的水运工程实施项目,是武汉客运港的建设。依据城市总体规划,武汉客运港区选址于汉口武汉关下游防汛堤外,主要设施有客运码头、防洪工程、客运站房和站前广场。客运港址建4个3000t级大型客轮泊位及斜坡码头,以及配套齐全的商业服务设施、市政公用工程等项目。客运大楼是武汉市的标志性建筑之一,最高年送客人数达到542.8万人次,当时被誉为“亚洲第一港”。随着长江客运量的急剧下降,武汉客运港被停止使用2015年改造成武汉科技馆。
武汉新港规划发展:武汉新港是指由武汉、鄂州、黄冈、咸宁四市港口岸线及其发展腹地统一整合而形成的省级功能区域。武汉新港是湖北省、武汉城市圈人口和产业最为密集的区域之一。依据《武汉新港总体规划》,武汉新港的总体发展定位为:全国内河主要港口和武汉全国综合交通运输枢纽的重要组成部分,武汉长江中游航运中心的主要载体和核心组成部分。武汉新港将发展成为以大宗散货、件杂货、集装箱、商品汽车运输为主,兼有客运的综合性、现代化港口。
武汉是国家高速公路的主枢纽城市之一。经过武汉的国道有4条,武汉市高等级公路建设始于1998年开工的京港澳高速公路,与沪蓉高速公路一起组成外环绕城高速公路,构成了连接我国南北、东西的“十”字形交通主动脉,也成为我国客货运极为繁忙的黄金大通道之一。
随着经济发展对公路运输需求的不断增长,全国高速公路网不断加密。在2010年版城市总体规划中,武汉市根据国家和湖北省高速公路规划,提出以武汉城市圈内所有县级城市能够在1~2h到达武汉主城区(并通达机场、水运和铁路港、站)为目标,构建等级结构合理、网络化、多通道的武汉城市圈道路系统。
截至2019年6月,除了四环线和新港高速公路尚未建成以外,规划的高等级区域公路干线均已建成通车,并与武汉都市发展区“五环十八射”快速路系统无缝衔接,极大地改善了城市对外道路交通条件,促进了城市机动化的发展以及出行品质的提高。
武汉拥有中部唯一的4F机场、长江黄金水道资源、国内六大铁路枢纽之一和高度发达的公路网络,但各方式枢纽之间仍处于相互之间水平竞争或缺乏有效的整合衔接,综合枢纽城市的功能尚未充分发挥。
为此,有必要高效整合各类交通枢纽资源,以“空铁换乘”和“铁水联运”为抓手,构筑高度一体化的枢纽设施和服务体系,全面提升武汉空港、水港、陆港的对外辐射能力,打造以国际客运枢纽和国际物流中心为核心的枢纽城市,成为中部地区联系世界的门户。为此,发展天河机场空铁联运和阳逻港铁水联运是武汉多式联运突破的关键。
天河机场未来应引入高铁,发展空铁联运,优化临空区周边土地使用,打造成为“门户枢纽、窗口形象、开放高地”。阳逻港发展铁水联运是内河航运复兴的有效途径。铁水联运工程位于阳逻国际港核心区,通过从江北铁路引入阳逻港铁路专用线,串接吴家山集装箱铁路中心站、滠口货场,连接京广、京九铁路大动脉和“汉新欧”国际铁路货运大通道,预计可以实现阳逻国际集装箱港口各场区货运铁水联运比例超过10%。
改革开放初期,武汉市内部交通设施整体基础薄弱。1978年全市机动车30081辆(含拖拉机、轻便机踏车),全市能通车道路里程仅约1199km,汉口、汉阳和武昌青山的通车路网密度分别为1.46、1.07、1.08km/km2。截至2018年年底,武汉市机动车保有量达到312万辆,全市通车道路里程约6000km,主城区道路网密度约5.2km/km2。
武汉城市交通发展理念整体分为三个阶段: 第一阶段,受两江分隔的三镇相对独立发展阶段,以三镇内部道路网络的规划建设为主;第二阶段,以“环+放射”骨架道路为主体的三镇融合发展阶段,以快速路及过江通道的规划建设为主;第三阶段,“以人为本”理念下的优化发展阶段,以轨道交通及慢行系统的规划建设为主。
武汉三镇由于长江、汉水分割,修建过江通道在技术上和资金上压力均较大。改革开放前20年,武汉城市机动化水平增长相对缓慢,城市道路随着用地空间的拓展而规划建设。为适应三镇受江河分隔的特点,在1982、1988年两轮城市总体规划中,均提出三镇内部道路体系相对独立的理念,同时预留少量三镇联系通道。
在1996年版城市总体规划编制过程中,提出在“环+放射”快速路系统基础上,三镇内部各自形成网络状顺江和垂江的骨干道路,并基本延续至今。截至2019年6月,主城区干路系统规划中,除了汉口铁路以北、武昌南湖和白沙洲地区以外,基本都已按照规划形成,有效支撑了城市空间的拓展。
随着城市化进程的加快和经济社会的快速发展,跨江出行需求爆发性增长,三镇交通的融合已成必然,长距离快速路系统的建设也成为解决大武汉城市交通问题、促进大武汉城市发展的重要支撑。
快速路系统规划的演变:在1959年版城市总体规划中,一环线各路段已经出现,但尚无环线概念。1988年版城市总体规划中,提出以长江大桥、江汉桥和规划的长江二桥组成三镇的中心主干环路,在建成区边缘组成三镇外环线,远期控制保留青山至谌家矶、鹦鹉洲至白沙洲的过长江桥位,形成三镇快速环线,与规划的城市主干道组成武汉三镇的“环+放射”交通网络。1996年版城市总体规划中首次提出主城区“三环十射”的快速路系统,在上版总规三个环线的规划路网基础上,增加了由二七通道、杨泗港通道组成的二环线,对外环高速公路和三环线的走向也进行了优化调整,与建成情况基本一致。
2010年版城市总体规划中,武汉进一步完善快速路系统规划,在维持“环+放射”结构的基础上,提出都市发展区“五环十八射”和主城区“三环十三射”的快速路系统;增加了“四环线”高速公路,并完善了三环和外环之间的放射线系统,实现主城内外骨干道路系统一体化。快速路体系的规划建设完善了武汉市道路网络体系,极大地缓解了跨江城市交通的供需矛盾。快速路的发展也使得武汉形成了“内部道路网络—快速路体系—外围高速路网”三级体系,层次更加科学合理。
快速路网系统的规划建设:武汉绕城高速公路于2004年通车,是第一个全线贯通的环线;三环线于2010年全线贯通,主城外围的交通保护环、疏解环得到加强。城市内的快速路系统,由于建设成本高、难度大,进展相对缓慢。进入21世纪以来,武汉出现越来越严重的城市交通拥堵问题。2008年,武汉市经过慎重研究,组织开展了二环线内“30分钟畅通工程”,正式拉开了大规模系统化规划建设城市快速路的序幕。截至2019年4月,武汉市主城区已建成快速路约265km,2010年版城市总体规划确定的快速路建设基本完成了90%,快速路系统大幅完善,缓解了城市拥堵指数。
以人为本交通战略的规划历程:在1996年版城市总体规划中,武汉市编制了第一版轨道交通网络规划,并提出“主城交通体系以快速轨道交通为骨干,常规地面交通为主体,坚持以公共交通为主的方针”的规划目标。
在2010年版城市总体规划中,武汉再次明确了“以人为本、公交优先”的规划原则,提出通过加强轨道、常规公交和需求管理等措施,“形成以公共交通为主导、结构合理、功能完善的综合交通体系”“建立以大容量城市轨道交通和快速公交为骨架,常规公交为基础,出租车、轮渡等为辅助,多层次、一体化的交通系统”,从而树立了轨道交通在城市交通体系中的主体地位。
从“机动车行”转向“绿色出行”:从2009年开始,武汉市先后组织编制了自行车、步行及绿道系统规划。武汉市提出了“让城市安静下来”的城建新理念,促成了中山大道公交街道、东湖绿道等项目的规划建设,促进了城市交通从“机动车行”向“绿色出行”转变。
从“交通组织”转向“街道空间”品质提升:武汉市组织开展《武汉市城市道路全要素规划设计导则》编制工作,将传统以交通功能为主导的一维分级体系,即快速路、主干路、次干路、支路,转变为以交通和沿线用地功能综合的二维矩阵分级体系,将道路分为交通型、生活型、商业型、景观型和共享型等类别。根据不同的类别,按照“全范围、全要素”的原则,将街道空间划分为慢行空间、车行空间、交叉口空间、活动空间、绿化空间及街道设施等6个大类要素,并结合大类要素特点进一步细分形成45个小类要素,提出相应的规划设计导则,对于下一步街道规划设计的人性化和精细化,提供了有力的支撑。
改革开放40年来,武汉市城市轨道交通的规划建设经历了从无到有、从单线到网络的巨大变化,对优化城市空间结构、改善城市交通运行、促进城市快速发展起到极大的支撑作用。
轨道交通网络的初印象:在1996年版城市总体规划轨道线网基础上,武汉市完成了第一轮轨道交通线网规划,并于2002年获批。2003年,国务院办公厅发布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》。根据要求,武汉市编制了第一轮轨道建设规划,并于2006年获国家发改委批复,提出至2012年建设轨道交通1号线二期、2号线一期以及4号线一期工程3条线,基本形成沟通长江两岸的“工”字形骨架线网。第一轮轨道交通建设规划的线路已于2013年年底全部建成通车,对于满足市民轨道出行需求,改善对外交通枢纽衔接,促进主城发展起到极大的支撑作用。
兼顾效率与公平的“快慢分离”轨道网络:2010年版城市总体规划提出了“1+6”的城市空间结构,以主城为核心,依托区域性交通干道和轨道交通组成的复合型交通走廊,由主城区向外沿阳逻、豹澥、纸坊、常福、汉江、盘龙等方向构筑六条城市空间发展轴,并提出以大运量的轨道交通支撑中心区高强度集约发展,以“双快一轨”(两条高快速路,一条轨道交通)引导城市空间沿六个轴向拓展。
为此,武汉市组织编制了第二轮轨道线网规划。在2008年版轨道线网基础上,武汉市组织编制了第二轮轨道交通建设规划。至2017年形成武汉主城区7条轨道交通线路网。该规划于2011年1月31日获批。第二轮轨道交通建设规划中除3号线文岭段外,均已于2018年前建成通车,支撑了主城区的集约良性发展。
与用地空间相适应的“环+放射”轨道网络:为支撑《武汉2049远景发展战略》,以及“建设国家中心城市、复兴大武汉”的宏伟目标,武汉市于2014年启动了第三轮轨道线网规划的编制工作。结合城市“环+放射”的布局,第一次提出了“环+放射”的轨道线网布局结构。该规划于2015年年初获批。
2016年第三轮建设规划项目的全面开工,开始谋划第四轮建设规划编制工作。规划重点是完善轨道结构,实现“环+放射”的网络功能。到2024年,新增8条(段)轨道交通线路,全市形成14条线路运营轨道网络。该规划于2018年12月25日由国家发改委批复。
综合运输背景下的“四网合一”轨道网络:武汉市组织编制了第四轮轨道交通线网规划,在既有快线、普线轨道交通的基础上,根据国家鼓励市域铁路建设的相关政策,提出形成“国家铁路、城际铁路、大都市区市域铁路、城市轨道交通四网合一”的规划理念,全面支撑大都市区一体化发展和新城区轴向拓展。
规划至2035年,武汉市轨道交通线网规模达到26条,总长1300km;至远景年,全市轨道交通线网总规模达到1600km,大都市区市域铁路规模达到10条,总长650km,与城际铁路和国家铁路形成多模式轨道交通运营模式,实现一体化换乘。每个新城区都有城市轨道交通、市域快线、市域铁路等多种制式的轨道交通服务,实现主城—新城联系由“双快一轨”向“多快多轨”优化。该规划于2019年1月5日获得市政府批复。
以“工”字形网络建设为主体的探索阶段:为加强对第一期轨道交通线路建设用地的保障,加强对轨道交通方案的规划指导,提高轨道交通与城市规划和用地功能的融合,武汉市规划部门和地铁集团联合组织编制了轨道1号线二期、轨道2号线一期、轨道4号线一期沿线用地控制规划,确保了轨道交通工程用地的落实;编制了轨道交通1号线二期站点修建性详细规划,确保了规划对于轨道交通工程方案的指导;编制了轨道交通2号线一期工程站点综合规划,实现了轨道交通工程与城市用地规划、综合交通规划、地下空间规划等的有效衔接,上述规划有效保障了第一期“工”字形轨道交通网络的建设。
基于轨道交通规划编制管理全流程的成熟阶段:随着武汉市城市轨道交通网络的快速构建,轨道交通建设与城市规划之间的衔接矛盾日益突出。为了进一步加强轨道交通规划管理,规范轨道交通建设及与之相关的城市建设行为,明确轨道交通规划管理相关职责,武汉市制定了《武汉市轨道交通规划管理办法》,以有效实现轨道交通规划管理的规范化和科学化。该《管理办法》分为五章共30条,主要围绕武汉市轨道交通规划的编制、用地控制和管理三大方面,重点对轨道交通各类规划编制的依据、组织,相关用地控制的标准和层次,轨道交通与城市建设项目的相互协调及相关规划管理程序等内容进行了明确的规定。
“轨道+物业”的模式,一方面有利于促进城市发展,减缓交通压力,另一方面也有利于为轨道交通充实客源,提高运营效益。武汉市历来重视轨道交通的可持续发展,在轨道交通规划的初期阶段即组织开展了“轨道+物业”的相关研究工作,从而实现了轨道交通与物业开发的良性互动。
1980年代,武汉市明确在搬迁后的京广铁路用地上新建轨道交通1号线轻轨,并组织编制了《汉口旧铁路沿线地区用地(调整)规划》,该规划有效指导了原京广铁路地区的城市更新,在后续轻轨建设及沿线地块开发建设中得到了很好的落实,对于汉口核心区交通、综合环境、居住条件的改善起到了重大的促进作用。
在第一期轨道交通建设规划项目的前期规划阶段,武汉市即组织开展了《轨道交通1、2(一期)、4(一期)号线沿线用地开发调查》。随着轨道交通规划编制体系的不断完善,武汉市通过轨道交通线路综合规划,盘整沿线可开发用地情况,结合城市规划功能对沿线物业开发提出指导意见,逐步形成了配套型物业、上盖型物业、独立型物业等多种类型,地铁中心、地铁小镇多种模式的轨道物业开发项目,走出了一条具有武汉特色的轨道物业开发之路。
为了武汉城市的发展,也为关心、热爱武汉的人提供参考借鉴以及规划同行们提供一些可供“鉴往知来”的依据,助力武汉规划前行。历时两年,专著《远见:武汉规划四十年》这本书讲述了改革开放后,武汉40年城市规划发展历程、成果、经验、理念和技术方法。记录了一代代武汉规划人创新和探索,并以“武汉模式”为城市规划样本进行系统的总结。书中还记录了武汉规划实践与技术革新融合的城市规划技术。一本致敬武汉规划40年的巅峰之作。