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<p style="text-align: center;"><img class="rich_pages js_insertlocalimg" data-ratio="0.74875" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJMdRvgp9VNmMeAPLGmXvJeCcVgTkxvUnMru5zuR7FYCWCaTjTjXwfpRpetNTiaticvibMZz5RZkCgKdA/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="800" style=""  /></p><section style="white-space: normal;box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section powered-by="gulangu" style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;"><section powered-by="gulangu" style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;"><section style="padding-top: 8px;padding-left: 8px;box-sizing: border-box;"><section style="padding-bottom: 5px;border-width: 1px;border-style: solid;border-color: rgb(192, 200, 209);box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: -8px;margin-right: 5px;margin-left: -5px;padding: 10px;background-color: rgb(255, 255, 255);border-width: 1px;border-style: solid;border-color: rgb(192, 200, 209);box-sizing: border-box;"><section powered-by="gulangu" style="text-align: center;box-sizing: border-box;"><section style="text-indent: 2em;text-align: left;"><span style="color: rgb(127, 127, 127);font-family: 黑体;">作为国内轨道交通建设最快最早的城市之一，上海市亟需解决新时代下轨道交通这一公共产品的供需矛盾，平衡交通与城镇的关系。本文以轨道交通建设与外围城镇互动模式为切入点，结合TOD经典理论、国内外典型案例的应用经验、共性与特性，以及国内交通导向区域开发政策性文件，提出TOD效能区的定位类型和功能配置框架性建议；并将其应用于轨道交通16号线与沿线浦东新区中心城外（指浦东新区外环线以外区域）典型镇，结合TOD效能区及城镇自身差异特征、交通需求，提出站点交通目标、TOD效能区定位与发展战略、实施策略与空间建设。以期充分发挥TOD效能区在城镇发展中的正向效应，为创建轨道交通建设与城市外围城镇的良性互动提供有效参考，进而促进城乡一体化发展。</span></section></section></section></section><section style="margin-top: -9px;margin-bottom: 4px;height: 8px;width: 566.4px;border-right: 1px solid rgb(192, 200, 209);transform: rotate(-45deg);transform-origin: right bottom 0px;border-top-color: rgb(192, 200, 209);border-bottom-color: rgb(192, 200, 209);border-left-color: rgb(192, 200, 209);box-sizing: border-box;"><br  /></section></section></section></section></section></section><p style="white-space: normal;"><br  /></p><section style="white-space: normal;"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 0.5em;margin-bottom: 0.5em;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;text-align: left;box-sizing: border-box;"><section style="width: 1.5em;height: 1.5em;border-radius: 100%;display: inline-block;vertical-align: bottom;background-color: rgb(67, 83, 108);color: rgb(255, 255, 255);text-align: center;font-size: 32px;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;">1</section></section><section style="margin-top: -2.3em;margin-bottom: 0.8em;margin-left: 2em;padding-right: 5px;background-color: rgb(185, 238, 228);box-sizing: border-box;"><section style="padding-right: 10px;padding-left: 20px;color: rgb(255, 255, 255);text-align: center;background-color: rgb(105, 143, 187);box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;text-align: left;"><strong>TOD相关理论研究综述</strong></p></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">总体而言，目前的TOD相关理论以针对轨道交通站点周边一定开发区域为主，案例实践上也较多应用在单个项目区域，较少从城镇差异特征与交通需求关系层面出发。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">本文突破单个站点TOD区域研究，拓展至城镇发展视角，通过分析上海浦东新区现行唯一一条贯穿南北的轨交线路——轨道交通16号线（简称“16号线”）与站点所在的中心城外各镇之间的相互关系，探讨轨交建设与城市外围城镇发展定位的互动模式。</span></p><p><br  /></p><section style="white-space: normal;"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 0.5em;margin-bottom: 0.5em;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;text-align: left;box-sizing: border-box;"><section style="width: 1.5em;height: 1.5em;border-radius: 100%;display: inline-block;vertical-align: bottom;background-color: rgb(67, 83, 108);color: rgb(255, 255, 255);text-align: center;font-size: 32px;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;">2</section></section><section style="margin-top: -2.3em;margin-bottom: 0.8em;margin-left: 2em;padding-right: 5px;background-color: rgb(185, 238, 228);box-sizing: border-box;"><section style="padding-right: 10px;padding-left: 20px;color: rgb(255, 255, 255);text-align: center;background-color: rgb(105, 143, 187);box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;text-align: left;"><strong>浦东新区轨道交通与城镇体系建设</strong></p></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><p style=""><strong style="white-space: normal;color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);font-size: 16px;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;">2.1  浦东新区轨道交通体系</span></strong></span></strong></span></strong></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">城市综合交通“三网”初步建成，网络化效应逐步显现，将有力支撑浦东进一步发展。但从总体规模与线路布局两方面来看，浦东地区轨道交通体系建设仍显不足，浦东新区运营线路长度仅占全市的36.8%。浦东新区中心城轨交线网密度为0.49 km/km2，仅为浦西中心城的74%；轨交站点周边600 m范围覆盖面积约为29%，仅为浦西的69%。而对于浦东新区中心城外，特别是原南汇地区，轨交建设从线路建设速度到布局优化均更为滞后，具体表现为：</span><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;"><strong style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;white-space: normal;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="text-indent: 28px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);"><span style="color: rgb(136, 136, 136);text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 34px;"><span style="font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;color: rgb(255, 169, 0);">（1）现状线路与站点数量不足。（2）现状轨交线网结构不合理。（3）规划新建轨交线路有明显侧重的区域。</span></strong></span></strong></span></strong></span></strong></span></p><p style=""><strong style="white-space: normal;color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);font-size: 16px;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;">2.2  浦东新区城镇体系</span></strong></span></strong></span></strong></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">在发展过程中，浦东城镇体系逐渐形成多点并举的发展格局，但各节点区域发展差异也较为明显。浦东新区中心城发展势头迅猛，规模和吸引力强大，外围新城和新市镇发展速度不理想，难以对中心城形成足够强的反磁力效应。但同时新城、新市镇中个别节点区域正在逐渐培育之中，因此新城、城镇之间的规模等级差距正在拉开。</span></p><p><br  /></p><section style="white-space: normal;"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 0.5em;margin-bottom: 0.5em;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;text-align: left;box-sizing: border-box;"><section style="width: 1.5em;height: 1.5em;border-radius: 100%;display: inline-block;vertical-align: bottom;background-color: rgb(67, 83, 108);color: rgb(255, 255, 255);text-align: center;font-size: 32px;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;">3</section></section><section style="margin-top: -2.3em;margin-bottom: 0.8em;margin-left: 2em;padding-right: 5px;background-color: rgb(185, 238, 228);box-sizing: border-box;"><section style="padding-right: 10px;padding-left: 20px;color: rgb(255, 255, 255);text-align: center;background-color: rgb(105, 143, 187);box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;text-align: left;"><strong>浦东新区轨道交通建设和外围城镇开发互动问题解析</strong></p></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">就中心城而言，与轨交之间构建起了一种较为良性的互动关系，轨交的引入提供了准时、高效的交通出行选择，发挥了人口集散、地面交通压力缓解的巨大作用，同时为中心城吸纳资源提供了有效的交通支撑，其土地价值得以进一步挖掘；而中心城各类要素的高度集聚也为轨道交通的运营效率提供了保障，使得二者的总体效能最大化。</span></p><p style=""><strong style="white-space: normal;color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);font-size: 16px;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;">3.1  人口分布广使线路增设成本巨大</span></strong></span></strong></span></strong></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">从浦东新区常住人口密度来看，中心城外区域明显低于中心城内，街镇级差可达24 922人/km2。从浦东新区人口分布来看，中心城外区域人口空间分布较为分散、集聚度不高。因此，增加轨交线路铺设及站点数量以提升轨交服务覆盖面积所需成本较高。</span></p><p style=""><strong style="white-space: normal;color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);font-size: 16px;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;">3.2  要素吸引力低使轨交交通效率低下</span></strong></span></strong></span></strong></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">上海经济统计数据显示，截至2019年末浦东新区实现地区总产值12 734亿元，其中仅陆家嘴金融贸易区产值就达6 000亿元左右。根据高峰小时通勤OD分析，中心城内人行交通流量明显高于中心城外。中心城外夜间人口多于日间人口，呈现出中心城内偏就业、中心城外偏居住的特征。由此可见，浦东新区中心城内岗位数量与密度高，而中心城外已显示出作为人口疏解导入区域的特点，但由于主导产业缺乏、就业密度低导致明显的钟摆效应，轨交线路运营效率低下。</span></p><section style="white-space: normal;text-indent: 0em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;"><br  /></span></section><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages js_insertlocalimg" data-ratio="1.1343283582089552" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJN80lwg51h8ctYYTmmTUVGfrM0KKaygc8pUBJqL0PRqickk0VhB1YmD6yaeE2GicxEtibqvI7Qyox7Kg/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="1273" style=""  /></p><p style="text-align: right;"><span style="color: rgb(178, 178, 178);font-family: 黑体;font-size: 14px;text-align: right;text-indent: 28px;">现有轨交线网与浦东新区城镇发展的关系示意图</span></p><p><br  /></p><p style=""><strong style="white-space: normal;color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);font-size: 16px;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;">3.3  中心城外轨道交通与城镇发展系统认知缺乏</span></strong></span></strong></span></strong></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">目前，轨道交通建设与中心城外围区域之间的关系主要分为两种：一是在疏解中心城目的下的轨交带动新区域开发，二是以外围城镇发展需求为导向的轨交建设。在上海实践中发现，这两种诉求下的轨交与外围城镇整体正向效应既有明显提升的，也有发挥不明显的。究其原因，一定程度上可归咎于缺乏机制保障，较难形成政府、轨道交通建设与运营主体、开发商等相关主体间的良性联动，如下图所示，难以保障轨交站点与毗邻片区整体开发品质，较难推动轨道交通与外围城镇土地利用的一体化发展。</span></p><p><br  /></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages js_insertlocalimg" data-ratio="0.7026455026455026" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJN80lwg51h8ctYYTmmTUVGfKbeZEWPHnFaTnsdAeIXeO0IwGQ45qqM1Xb5Y84nibFFV6YaCicnvZ2yw/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="945" style=""  /></p><p style="text-align: right;"><span style="color: rgb(178, 178, 178);font-family: 黑体;font-size: 14px;text-align: right;text-indent: 28px;">a 周浦东站</span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages js_insertlocalimg" data-ratio="0.7008456659619451" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJN80lwg51h8ctYYTmmTUVGfCLxBp80EfP2ibJsiaLWae3t6VxxysQ3ef4RIZl0EwrEWN7Ptfn4PGkYA/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="946" style=""  /></p><p style="text-align: right;"><span style="color: rgb(178, 178, 178);font-family: 黑体;font-size: 14px;text-align: right;text-indent: 28px;">b 新场站</span></p><p style="text-align: right;"><span style="color: rgb(178, 178, 178);font-family: 黑体;font-size: 14px;text-align: right;text-indent: 28px;">16号线周浦东站与新场站周边现状开发情况</span></p><p><br  /></p><section style="white-space: normal;"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 0.5em;margin-bottom: 0.5em;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;text-align: left;box-sizing: border-box;"><section style="width: 1.5em;height: 1.5em;border-radius: 100%;display: inline-block;vertical-align: bottom;background-color: rgb(67, 83, 108);color: rgb(255, 255, 255);text-align: center;font-size: 32px;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;">4</section></section><section style="margin-top: -2.3em;margin-bottom: 0.8em;margin-left: 2em;padding-right: 5px;background-color: rgb(185, 238, 228);box-sizing: border-box;"><section style="padding-right: 10px;padding-left: 20px;color: rgb(255, 255, 255);text-align: center;background-color: rgb(105, 143, 187);box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;text-align: left;"><strong>轨道交通建设与外围城镇发展的互动模式</strong></p></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><p style=""><strong style="white-space: normal;color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);font-size: 16px;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;">4.1  国内外案例经验</span></strong></span></strong></span></strong></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">国际特（超）大城市在发展历程中大量使用轨道交通，以引导城市开发、缓解城市问题。总体而言，线路站点与周边区域的开发关系在TOD框架基础上有所发展以适应地区特质，大致可分为</span><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;"><strong style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;white-space: normal;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="text-indent: 28px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);"><span style="color: rgb(136, 136, 136);text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 34px;"><span style="font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;color: rgb(255, 169, 0);">交通供给引导型、社会服务设施建设引导型和城市经营整合型</span></strong></span></strong></span></strong></span></strong></span><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">3种类型。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">以美国马萨诸塞州阿灵顿郡、日本多摩田园都市和中国香港3个典型城市为例，其轨道交通与城镇建设之间由于地理位置关系、出发点各不相同，采取的建设手段与配套机制各有特色。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><span style="color: rgb(178, 178, 178);font-family: 黑体;font-size: 14px;text-align: right;text-indent: 28px;">国内外典型城市轨交建设与外围城镇发展互动模式</span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages js_insertlocalimg" data-ratio="0.26619273301737756" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/Ev6YOunONJN80lwg51h8ctYYTmmTUVGfEIAxDbvWhob6RnFyxh2YbuZn3Wrav7l2HWX5LXv7Iy1URtbWsqhL7g/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="1266" style=""  /></p><p><br  /></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">从共性角度来看，特（超）大城市在外围城镇铺建轨道交通主要目的是支撑、保障城市可持续地发展，并在项目初始就展开整体性、系统化的规划。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">从特性角度来看，美国阿灵顿郡的城市管理体系及地理特征使其更关注于轨道交通站点的差异化发展。日本多摩新城是为解决东京都市圈中心区过高的人口集聚度，通过配建完善的公共服务设施来引导人口向外围疏解。我国香港同样是出于疏解中心城人口与交通压力的目的，其更为关注市场参与，提倡高密度、高复合的开发，以及就业岗位的提供。</span></p><p style=""><strong style="white-space: normal;color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);font-size: 16px;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;">4.2  互动模式下TOD效能区定位类型</span></strong></span></strong></span></strong></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">参考国际上轨道交通站点的辐射范围，一般认为能够发挥TOD效能的区域为站点周边半径400—800 m的空间范围。其定位</span><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">功能主要有节点导向、场所导向两种分类体系。</span><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">本文以场所导向为基础，结合节点导向，对TOD效能区域进行类型划分。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;"><strong style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;white-space: normal;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="text-indent: 28px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);"><span style="color: rgb(136, 136, 136);text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 34px;"><span style="font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;color: rgb(255, 169, 0);">场所导向</span></strong></span></strong></span></strong></span></strong></span><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">方面，对处于不同区位及功能定位下轨道交通站点所对应的TOD效能区进行分类与功能分析，可以大致划分为6种类型，包括：（1）城市中心；（2）城市副中心/新城中心，；（3）地区级公共中心；（4）特殊控制区；（5）交通设施用地；（6）一般地区。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;"><strong style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;white-space: normal;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="text-indent: 28px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);"><span style="color: rgb(136, 136, 136);text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 34px;"><span style="font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;color: rgb(255, 169, 0);">节点导向</span></strong></span></strong></span></strong></span></strong></span><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">方面，轨交站点分类参考住房和城乡建设部2015年发布的《城市轨道沿线地区规划设计导则》，根据站点的重要性以及服务范围和特点等将站点划分为6类，分别为枢纽站（A类）、中心站（B类）、组团站（C类）、特殊控制站（D类）、端头站（E类）与一般站（F类）。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">通过将TOD效能区所在城市场所特征与站点类型进行交叉复合式分析梳理，形成下表所列的几种主要定位类型。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><span style="color: rgb(178, 178, 178);font-family: 黑体;font-size: 14px;text-align: right;text-indent: 28px;">TOD效能区主要定位类型</span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages js_insertlocalimg" data-ratio="0.6810551558752997" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/Ev6YOunONJN80lwg51h8ctYYTmmTUVGfbiaReuZtMK9iaXp7ibOXAurXLkJrLqmlSDgNv6aPUCx1cocRSurIr4qMA/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="834" style=""  /></p><p><br  /></p><p style=""><strong style="white-space: normal;color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);font-size: 16px;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;">4.3  互动模式下TOD效能区功能配置</span></strong></span></strong></span></strong></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">根据级差地租理论，原则上TOD效能区功能配置遵循核心区以商业、办公功能为主，向外布局公共服务以及居住功能，布局上提倡复合混合，开发强度上呈现圈层式递减规律。在此基础上，本文根据TOD效能区定位类型，给出差异化的土地开发功能配置引导建议。</span></p><p style="text-align: center;"><br  /></p><p style="text-align: center;"><span style="color: rgb(178, 178, 178);font-family: 黑体;font-size: 14px;text-align: right;text-indent: 28px;">TOD效能区功能配置建议</span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages js_insertlocalimg" data-ratio="0.6778846153846154" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJN80lwg51h8ctYYTmmTUVGfzbyUNOiagic73WMAfCSiaGsKRc6SKs951M34oQ8NFCB06EcQxWtqzZoIw/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="832" style=""  /></p><p> </p><section style="white-space: normal;"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 0.5em;margin-bottom: 0.5em;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;text-align: left;box-sizing: border-box;"><section style="width: 1.5em;height: 1.5em;border-radius: 100%;display: inline-block;vertical-align: bottom;background-color: rgb(67, 83, 108);color: rgb(255, 255, 255);text-align: center;font-size: 32px;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;">5</section></section><section style="margin-top: -2.3em;margin-bottom: 0.8em;margin-left: 2em;padding-right: 5px;background-color: rgb(185, 238, 228);box-sizing: border-box;"><section style="padding-right: 10px;padding-left: 20px;color: rgb(255, 255, 255);text-align: center;background-color: rgb(105, 143, 187);box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;text-align: left;"><strong>16号线与沿线中心城外典型镇的互动关系</strong></p></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><p style="white-space: normal;"><strong style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);font-size: 16px;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;">5.1  16号线概况</span></strong></span></strong></span></strong></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">16号线是目前浦东新区唯一主要服务原南汇地区的运营轨交线路，起到了连接外围各镇与中心城区的核心作用。从上海地铁官方运营数据来看，16号线钟摆式交通特征十分显著，工作日早晚高峰车站客流拥堵，满载率平均超90%，而非高峰时段满载率处于较低水平，仅为8%左右。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">究其原因，一是站点所处区域，特别是中心城外的周浦、航头、新场、宣桥和惠南镇实有人口数总和超80万人，其中周浦与惠南镇实有人口数超20万人，但同时自身产业能级不足，当地就业规模小；二是目前16号线为浦东新区原南汇地区唯一的轨交运营线路；三是线路采用3节编组，载客容量较小。</span></p><p style="white-space: normal;"><strong style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);font-size: 16px;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;">5.2  中心城外沿线典型镇发展现状及问题</span></strong></span></strong></span></strong></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">本文重点分析浦东新区中心城外典型镇与16号线站点的关系，对周浦东站（周浦镇）、航头东站（航头镇）、新场站（新场镇）、野生动物园站（宣桥镇）和惠南站（惠南镇）进行互动模式的应用。</span></p><p><br  /></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages js_insertlocalimg" data-ratio="0.7566265060240964" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJN80lwg51h8ctYYTmmTUVGf7Qm92OXU6iaeTGNibVLtAxEaT8HHqSmqmwLz0SF9Ww7ONkEBOJdtP9qw/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="830" style=""  /></p><p style="text-align: right;"><span style="color: rgb(178, 178, 178);font-family: 黑体;font-size: 14px;text-align: right;text-indent: 28px;">16号线（中心城外线路段）与TOD效能区示意图</span></p><p><br  /></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">从镇域发展现状看，以上选取的5个镇现状总体上滞后于中心城平均水平。从TOD效能区现状来看，基本为农地、宅基地和以乡镇企业为主的待开发区域。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">无论是上海市城市总体规划还是浦东新区国土空间规划，均提出中心城外区域应承担中心城产业、人口、服务等多方面的外溢需求，以此形成多层级的城镇体系、合理的产业布局。本文希望通过轨道交通与沿线镇互动模式的应用来构建良性的双向促进机制。</span></p><p style="white-space: normal;"><strong style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-align: left;text-indent: 30px;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(75, 172, 198);"><strong style="text-indent: 2em;color: rgb(64, 166, 193);font-size: 16px;"><span style="text-indent: 2em;"><strong style="text-indent: 2em;"><span style="text-indent: 2em;">5.3  中心城外轨道交通与沿线典型镇互动模式应用</span></strong></span></strong></span></strong></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">应用本文给出的互动模式框架，合理选择TOD效能区的定位与功能配置，促使其在区域开发中发挥更有效的作用，以实现所在镇乃至更大范围的城市发展目标。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">首先，根据现有轨交线网规划、浦东新区城镇体系与公共中心体系规划，依据前文站点类型划分，明确周浦东站、航头站和惠南站为C类组团站，新场站和野生动物园站为D类特殊控制站。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">其次，应用SWOT战略矩阵，对各站点TOD效能区域的优劣势进行梳理，通过匹配TOD效能区内外部条件以及站点交通目标，对标所在镇实现发展定位。综合判断TOD效能区的定位类型，并选择相应的发展战略推进所在镇发展目标落地，以此提升规划合理性与可行性。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><span style="color: rgb(178, 178, 178);font-family: 黑体;font-size: 14px;text-align: right;text-indent: 28px;">SWOT分析下TOD效能区定位与发展战略选择</span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages js_insertlocalimg" data-ratio="0.4567901234567901" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJN80lwg51h8ctYYTmmTUVGfCVKkvWabnxicTolylZtEhMQIew5Dn3ff6rtDeia8kGtFCrYYdQSWydpg/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="1053" style=""  /></p><p style="white-space: normal;"> </p><section style="white-space: normal;"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 0.5em;margin-bottom: 0.5em;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;text-align: left;box-sizing: border-box;"><section style="width: 1.5em;height: 1.5em;border-radius: 100%;display: inline-block;vertical-align: bottom;background-color: rgb(67, 83, 108);color: rgb(255, 255, 255);text-align: center;font-size: 32px;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;">6</section></section><section style="margin-top: -2.3em;margin-bottom: 0.8em;margin-left: 2em;padding-right: 5px;background-color: rgb(185, 238, 228);box-sizing: border-box;"><section style="padding-right: 10px;padding-left: 20px;color: rgb(255, 255, 255);text-align: center;background-color: rgb(105, 143, 187);box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;text-align: left;"><strong>总结与启示</strong></p></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">本文针对轨交与外围城镇之间如何创造良性互动模式展开研究，从规划层面对轨道交通效能、城镇发展条件与交通需求，及两者之间产生的相互影响开展系统科学的分析与归纳，以此增强规划的落地性与实现度。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">（1）互动模式下合理选择TOD效能区定位类型与发展战略。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">（2）遵循TOD开发原则并在市场规律下丰富规划策略工具。</span></p><p style="white-space: normal;text-indent: 2em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">（3）适度创新土地利用模式以提高轨交与区域开发综合效益。</span></p><p> </p><p> </p><section style="white-space: normal;text-indent: 0em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-family: 黑体;font-size: 15px;text-indent: 28px;">详情请关注《上海城市规划》2020年第3期《轨道交通建设与城市外围城镇发展的互动模式研究——以上海为例》，作者：樊鸿伟、汪思慧，上海浦东开发（集团）有限公司。本文内容仅代表作者观点。</span></section><p><br  /></p><section style="white-space: normal;box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 34px;margin-bottom: 8px;box-sizing: border-box;"><section style="background-color: rgb(105, 143, 187);height: 1px;box-sizing: border-box;"><br  /></section></section></section><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: -24px;margin-bottom: 10px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><section style="padding: 0.1em 0.3em;display: inline-block;border-width: 2px;border-style: solid;border-color: rgba(255, 255, 255, 0);background-color: rgb(105, 143, 187);color: rgb(255, 255, 255);line-height: 2;letter-spacing: 2px;box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">推荐阅读</strong></p></section></section></section><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;letter-spacing: 0px;line-height: 3;font-size: 15px;color: rgb(62, 62, 62);"><section style="box-sizing: border-box;letter-spacing: 0px;line-height: 3;"><section style="box-sizing: border-box;letter-spacing: 0px;line-height: 3;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;letter-spacing: 0px;line-height: 3;"><section style="box-sizing: border-box;letter-spacing: 0px;line-height: 3;"><section style="box-sizing: border-box;letter-spacing: 0px;line-height: 3;"><h2 style="font-size: 15px;letter-spacing: 0px;box-sizing: border-box;line-height: 3;"><a target="_blank" href="http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzAxNTMzOTc3OA==&mid=2651384694&idx=2&sn=6d6985f02daad062e379ad72b2760856&chksm=8079d31bb70e5a0d3450061adf9cf66d7533429d2c3cf96014085c2391f975eb76837ae84a83&scene=21#wechat_redirect" textvalue="◆" data-itemshowtype="0" tab="innerlink" data-linktype="2"><span style="background-color: rgb(255, 255, 255);color: rgb(165, 170, 194);letter-spacing: 0.544px;text-align: start;text-decoration: underline;">◆</span><span style="background-color: rgb(255, 255, 255);color: rgb(165, 170, 194);letter-spacing: 0.544px;text-align: start;text-decoration: underline;">【大</span><span style="background-color: rgb(255, 255, 255);color: rgb(165, 170, 194);letter-spacing: 0.544px;text-align: start;text-decoration: underline;">数据与规划实践】基于多源大数据的轨道交通线网与上海城市中心体系匹配度测度研究</span></a></h2><h2 style="font-size: 15px;letter-spacing: 0px;box-sizing: border-box;line-height: 3;"><a target="_blank" href="http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzAxNTMzOTc3OA==&mid=2651384694&idx=2&sn=6d6985f02daad062e379ad72b2760856&chksm=8079d31bb70e5a0d3450061adf9cf66d7533429d2c3cf96014085c2391f975eb76837ae84a83&scene=21#wechat_redirect" textvalue="◆" data-itemshowtype="0" tab="innerlink" data-linktype="2"><span style="letter-spacing: 0.544px;">◆</span><span style="background-color: rgb(255, 255, 255);color: rgb(165, 170, 194);letter-spacing: 0.544px;text-align: start;text-decoration: underline;">【大数据与规划实践】基于多源大数据的轨道交通线网与上海城市中心体系匹配度测度研究</span><br  /></a></h2><h2 style="font-size: 15px;letter-spacing: 0px;box-sizing: border-box;line-height: 3;color: rgb(62, 62, 62);white-space: normal;"><a target="_blank" href="http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzAxNTMzOTc3OA==&mid=2651384694&idx=2&sn=6d6985f02daad062e379ad72b2760856&chksm=8079d31bb70e5a0d3450061adf9cf66d7533429d2c3cf96014085c2391f975eb76837ae84a83&scene=21#wechat_redirect" textvalue="◆" data-itemshowtype="0" tab="innerlink" data-linktype="2"><span style="background-color: rgb(255, 255, 255);color: rgb(165, 170, 194);letter-spacing: 0.544px;text-align: start;text-decoration: underline;"></span></a></h2><h2 style="font-size: 15px;color: rgb(62, 62, 62);letter-spacing: 0px;white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: 3;"><a target="_blank" href="http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzAxNTMzOTc3OA==&mid=2651381212&idx=1&sn=8123affd0e014300ecd0124baa7382ae&chksm=8079e5b1b70e6ca70e1df9c0e78aa9d300d9d03c363dd210d7f68022e04f94d01d9b1d9fe18e&scene=21#wechat_redirect" textvalue="◆ 城市" data-itemshowtype="0" tab="innerlink" data-linktype="2"><span style="background-color: rgb(255, 255, 255);color: rgb(165, 170, 194);letter-spacing: 0.544px;text-align: start;text-decoration: underline;">◆ 城市</span><span style="background-color: rgb(255, 255, 255);color: rgb(165, 170, 194);letter-spacing: 0.544px;text-align: start;text-decoration: underline;">日本大阪都市圈轨道交通系统对上海的启示</span></a></h2></section></section></section></section></section></section><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 8px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;"><section style="background-color: rgb(105, 143, 187);height: 1px;box-sizing: border-box;"><br  /></section></section></section></section><p style="white-space: normal;"><br  /></p><section style="white-space: normal;box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section style="line-height: 25.6px;width: 393.406px;box-sizing: border-box;"><section style="line-height: 25.6px;box-sizing: border-box;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 0.5em;margin-bottom: 0.5em;padding-right: 0.8em;padding-left: 0.8em;text-align: center;box-sizing: border-box;"><section style="color: rgb(160, 160, 160);font-size: 14px;line-height: 25.6px;width: 393.406px;box-sizing: border-box;background-color: rgb(255, 255, 255);"><section style="line-height: 25.6px;width: 393.406px;box-sizing: border-box;"><section style="line-height: 25.6px;box-sizing: border-box;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 0.5em;margin-bottom: 0.5em;padding-right: 0.8em;padding-left: 0.8em;box-sizing: border-box;"><section style="width: 393.406px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><img data-ratio="1" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/Ev6YOunONJNQtuuurynkx2ibaTVic2rhOibCt9fbetkV9LuXUUjGs7j0axzWCicib1p8RFgmJq9uBoDUgErpVeJScew/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="96" style="margin-left: -0.8em;box-sizing: border-box;width: 3.6em;"  /></section><section style="margin-top: -3.2em;margin-bottom: -2.8em;padding: 8px;box-shadow: rgba(159, 160, 160, 0.498) 0px 0px 10px;width: 393.406px;float: left;box-sizing: border-box;background-color: rgb(254, 255, 255);"><section style="padding: 10px;width: 377.406px;float: left;box-sizing: border-box;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 20px;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;vertical-align: top;width: 285.922px;box-sizing: border-box;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;"><img data-ratio="0.2698412698412698" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/Ev6YOunONJPdN61Zj8y1lCmbWd7LDLWnT2oMFWlFdRzytTicKv6moibfDeYiaJibdAUIYJmtbicF0x1XwCeYX5ia525A/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="504"  /></section></section></section></section></section><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;"><section style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgba(122, 121, 121, 0.98);box-sizing: border-box;">中国科技核心期刊、《中国学术期刊网络出版总库》全文收录、《中国学术期刊影响因子年报》统计源期刊、《中国核心期刊（遴选）数据库》全文收录、美国《乌利希期刊指南》（Ulrich's Periodicals Directory）收录期刊、中国人文社会科学引文数据库来源期刊</span></p><p style="box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="box-sizing: border-box;">官方网站（在线投稿）：</p><p style="box-sizing: border-box;">https://www..com.cn</p><p style="box-sizing: border-box;">Email：shcsgh@supdri.com</p><p style="box-sizing: border-box;">邮发代号：4-803</p><p style="box-sizing: border-box;">电话：021-32113552/32113553</p><p style="box-sizing: border-box;">传真：021-32113554</p><p style="box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section></section></section></section></section><section style="width: 393.406px;text-align: right;box-sizing: border-box;"><img data-ratio="1" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/Ev6YOunONJNQtuuurynkx2ibaTVic2rhOibBYfhgUhGbLlGF409rptvrVSxFv4UwP39oCFpmMIhunIceQhJtKmGbw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="96" style="margin-right: -0.8em;box-sizing: border-box;width: 3.6em;text-align: start;"  /></section></section></section></section></section></section><p style="color: rgb(160, 160, 160);font-size: 14px;"><img class="rich_pages" data-ratio="1.038888888888889" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJN7vpnicvLvydsD7FL29uySW1FbtQnUciaYSHUAicO39s5wicUjdJ4rBVOiaFoibNMKRs6R3DHL5tcjrHsQ/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="900"  /></p></section></section></section></section></section>
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