为了在地理空间上的微观层面研究网约车对公共交通的替代和补充作用,这篇论文建立了一个三级结构对每个网约车行程进行分类,从行程覆盖程度、出行时间差异、服务质量三个方面判断它们是公共交通出行的潜在替代品还是补充物。此方法运用到了对成都的滴滴出行情况分析中,它为讨论网约车与公共交通是替代还是补充关系提供了经验数据。
我们的结果证实了滴滴出行与公共交通出行既有替代关系也有补充关系。总体而言,当出行时间门槛设为30分钟时,33.1%的滴滴出行被判定为公共交通出行的替代品。基于这个结果,我们对精细时空尺度上二者的关系有了更充分的理解。在白天,大约40%的滴滴出行对公共交通有潜在的替代作用,到夜间公共交通服务减少时,这种替代作用的比例就下降了。 空间上,替代作用在城市中心和地铁线覆盖的相对发达的地区表现更为显著,而补充作用在城市外围区域占主导地位。这说明滴滴出行的替代作用高度集中且与社会经济和建成环境因素密切相关。为了研究这些不同因素对滴滴出行和公共交通之间关系的影响,我们进一步采用了空间滞后模型和零一膨胀β回归模型来研究替代程度是如何受到房价、建成环境和空间滞后因素影响。这个结果证明房价、到最近地铁站点的距离、空间滞后作用对这个关系有重要影响,而建成环境对此影响没有那么大。
我们的结果为政策指定提供了一些参考线索。首先,交通机构应当与网约车公司们合作,提升“第一/最后一公里”的连通性。然而网约车不仅是公共交通的补充,也可以是替代品。政府机构应该在与网约车公司合作之前采取预防措施,更好地服务交通不便的区域,而不是抢夺公共交通市场份额。对政府机构来说,同样关键的还有,以鼓励公共交通与网约车公司合作融合为目标,促进设施、信息和费用的整合(Shaheen et al., 2016),
此外,不论是对于这种关系的时空分析还是对于要素的研究,二者都显示了替代作用在空间上的不均匀性。因此,交通规划者们也许要考虑在不同区域采取不同的策略。在城市外围区域,公共交通覆盖度差,滴滴的补充作用说明这些区域存在着现有公共交通系统无法满足的出行需求。但要注意的是,补充作用并不总是预示需要规划更多的公共交通路线,因为这些出行需求可能没有高到足以支撑公共交通的运营,利用网约车服务连接它们和公共交通系统反而会提升系统的整体效率。然而,再次考察有高补充作用的区域还是有必要的,因为有些出行需求可能指向潜在的公共交通路线。另一方面,在公共交通网络覆盖全面的城市中心区域,滴滴的替代作用非常显著。在这种情况下,滴滴正将人们从依赖公共交通的一方拉到了更加依赖小汽车的一方。对政策制定者来说,彼时具有挑战性的问题是,我们应当寄望于网约车公司来提升城市的交通流动,还是继续投资来改善公共交通网络。很多研究已经证明公共交通在很多方面优于私人小汽车:服务弱势群体((Bullard, 2003; Dodson et al., 2004),缓解交通拥堵(Pucher, 2004),消耗更少能源((Garrison and Levinson,2014),因此政策制定者们也许会通过战略定价或者空间限额来调控滴滴服务的空间分布,希望借此削弱滴滴对公共交通的替代作用。
进一步而言,当网约车代替了大部分公共交通,成为了重要的出行模式的时候,政策制定者们应该要重新思考网约车服务的公平性——毕竟大部分网约车服务都依赖于智能手机应用和信用卡支付。其结果是没有银行卡和智能手机的人群没有获得网约车服务的途径((Taylor et al., 2015))。如何为这些群体提供出行服务是政策制定者需要思考的。
尽管我们的结果有其意义,此项研究仍然有局限之处有待进一步研究。首先,滴滴的数据是2016年11月1日的,而公交和地铁的站点信息是2018年8月爬取的(作者注:对地铁数据,我们去掉了2016年11月之后开通的两条线路即地铁7号线和10号线;对公共汽车数据,我们没有更详细的信息判断每条公交线路是否是2016年11月之后运行的)。因为公共交通系统此间没有重大变化,这个时间错位应当只轻微地影响了结果。第二,对交通覆盖程度进行二分法分析的时候,其实应当有两种类型的影响:喂给型和独立式。当滴滴将乘客接出或者送至公共交通站点时,滴滴对公共交通系统有喂给式的补充作用,而当滴滴的行程填补了公共交通服务的空白,乘客没有在行程中使用公共交通方式时,滴滴对公共交通系统的补充作用是独立式的。未来的研究可以结合乘客调查和行程记录分析,将供给式和独立式的行程区分开。第三,此项研究没有区分网约车对公共汽车和地铁的影响。对本次项目而言,没有区分二者是合理的,因为成都2016年时只有4条地铁线路,它们对整个研究区域的公共交通服务而言作用有限,而且这几条地铁线路都分布在城市中心区附近(研究通常对地铁站使用不同的距离阈值,此方法基于一个假设,即人们在郊区愿意走更长的距离到达地铁站)。然而,如果类似的方法在不同的城市应用,应当要仔细衡量对于公交站和地铁站的覆盖程度是否需要采用不同的距离阈值。最后,我们应当记住的重要的一点是,被认定为公共交通替代品的某段行程可能实际上代替了私家车、出租车、自行车等其他方式的行程。像许多之前的研究(Rayle et al., 2016; Henao, 2017)一样,可以有更多调查来理清网约车对其他交通模式的实际替代情况。