周末故事
美国住房的困境
与韧性TOD
原文/ Citylab、Olga Chepelianskaia
翻译/肖南榕、秦潇雨 校验&排版/众山小
城市中有各种类型的住宅类型以满足不同人群的需求,本文指出家跟房子不应混为一谈以及人们对住所的不同需求。同时,作为住房类型中的重要组成部分,作者巧妙运用插画的创意阐述了20世纪初,单人套房的由来,以及其从产生伊始所经历争议,并通过列举数据揭露了城市在为有需要的居民们提供充足的住房选择方面亟需改善。
则二介绍的是在亚洲城市道路已占据了城市超过18%的宝贵土地。非机动交通方式和快速公交系统仍有待发展,需要大量的建设和更新改造。而公交引导发展(TOD)为当前城市应对气候挑战提供了一系列解决方案:减少碳排放、拥堵和空气污染;通过住房和经济/就业机会的更好连接,来促进经济繁荣;在气候韧性低风险区域建造紧凑型城市街区;为城市肌理注入更多的蓝绿空间。公交引导发展,将气候韧性和城市规划相融合,成为亚洲城市开发路径的重要需求。就让我们进一步看看则二教我们怎么做好这一点。
什么是家
那些同样努力提供经济适用房的城市,在第二次世界大战之后,纷纷取消了各自重要但却饱受诟病的住房储备。
家是什么?
哪些人真正拥有一个家?
在美国“开放郊区运动”的影响下
我们更趋向于认为家就是一栋房子
并且仅供一个家庭所有
即“独户住房”
住房演变的历史
那就是所谓的单元住宅。
但住房并非一直都是这样的存在形式。在十九世纪末、二十世纪初,
住房形式比现在更灵活...
也更具流动性和公共性
特别是在美国那些
飞速发展的新兴城市中
饥肠辘辘的市中心需要人们来
注入活力
它们需要很多的居民
新兴的市中心需要的居民包括
单身狗、小时工、外国人、农民工、海员、工人、新思维女性工人等。
但是每位劳动者,无论多勤劳,都必定需要到某个地方睡觉。
寄宿公寓,
合租房,
出租房,
廉租房
床-而不是家-是其中最基础的要素。
你可能拥有一张与他人轮流使用的床
然后拥有一张自己的床但是没有房间
之后是属于你但是没有浴室的房间
之后是有浴室但是没有厨房房间
你也可以住在酒店里
或是住在夜租、周租、月租或者季租
的大房子中。
本世纪初
旧金山市就以“酒店城市”而闻名
因为有大量的人住在酒店里
并且只在餐馆吃饭
纽约1892年发布的城市导则
当它谈到房子的时候指出:
每位纽约客都可以找到
适合自己想法和钱包的房子
在波士顿的南端,合租房的租客是:
“一大群办事员、推销员、速记员、售货员、速画员、服装师、女帽制造商、面包师、餐厅老板、黑人铁路搬运工和乘务员、警察、护士、工匠、木匠、画匠、机工、电工等人群”
---社会学家 Albert Wolfe,1906
芝加哥的不同地区
因不同种类的住宅酒店而闻名:
北部是“拥有最多合租方的地区”
核心区是“举国闻名的廉租房”
Paul Groth 在其研究课题“住在市区”的研究成果中写到:
“在当时,膳宿问题渗透在美国家庭的生活中。据保守估计,有1/3-1/2的美国城市居民,在他们一生中的某个阶段都会是寄宿者或者提供寄宿者”
你睡在哪里取决于
你能承担得起什么样的房租
(还包括你的肤色和出生国家)
也取决于你的社会地位和社会生活。
就像纽约的Barbizon,是为富有的白人女性们提供的专属住宅一样,旧金山市的国际酒店为贫穷的菲律宾家庭提供了一个文化共享且支付得起的避风港
而芝加哥的沙滩酒店为犹太居民提供了住宿(犹太人占租客的80%),为他们提供了一个与非犹太人进行社交的机会,而这在其他地方是无法实现的。
以床为单位生活,意味着家庭主妇将自己的某个房间出租往往能获得比她们的丈夫更稳定的收入,而单身工人(尤其是女性)在工作时就能摆脱繁重的家务,也让大萧条时期产生的、试图东山再起的“新穷人”能有家可归,任何人想要(或者需要)都可以拆掉个人起居室,甚至是厨房和浴室,以便住得离市区更近一些,并把它当作“家”的延伸。
在30年代
SRO (单人套房)---这个词组出现了
它包含了各类灵活房型的住房
经过第二次大战
大量的战时工人搬进了单人套房
当他们搬离时
伤兵们又蜂拥而入。
老年人、残疾人以及
一批批被逐出精神病院的患者
都在寻找自己的单人套房。
到了50年代,
纽约共有二十万套单人套房
---占同时期租赁房存量10%以上
---是城市中非常重要的一部分。
由于战后确定了中产阶级的标准,人们逐渐能接受房间挨着房间,床挨着床的套房,可以有不同人一起居住。
单人套房成为了穷人住房的象征,
城市开始着手压制它。
1955年纽约市
禁止建设新的单人套房
同时规定拆分房子是违法的
到了70年代中后期
记者们写了有关单人套房危机的文章
因为纽约市通过为地主们减税
将单人套房转换成高价公寓
而旧金山市则在与
保护长期居留权的抗议者搏斗
这都造成当时,单人套房价值暴跌。
在70年代到90年代这段时期内
上百万个单人套房被摧毁:
芝加哥在1960到1980年之间
失去了80%的单人套房;
纽约在1975到1981年之间
失去了60%的单人套房;
丹佛失去了近2/3的单人套房;
圣地亚哥在1976到1984年之间
失去了1247套单人套房;
波特兰失去了1700套单人套房;
西雅图在1960到1981年之间
失去了15000套单人套房;
到了80年代
幸存的单人套房
也逐渐被转型成高级合作社。
现代无家可归者
进入了一个大爆发时期。
城市很快意识到
他们在没有备用方案的情况下
把市民们生存不可或缺的空间
拆除了。
而更糟糕的是
连根拔起合法的单人套房后
城市发现
滋生了非法的单人套房
在2013年,50万纽约居民被认为
住在有潜在危险,且看上去
像“单人套房”的非法单元里
一年后,投资者们对单人套房
兴趣持续高涨
因为它们很好地转型成为了公寓。
现在,合租生活
再次成为了一门大生意...
随着每个人都需要AirBnb的公寓
或者We-Living, Wework
单人套房也随之回归...
但仅限于高级的微型公寓套间
就像纽约的Ollie’s Carmel Place
一套300平方英尺的简装房
以3000美元/月的价格出租。
同时也有一些真正保障性的单人房
譬如西87号大街的
Capitol Hall
是80年代由邻里买下的单人套房
经过一番大改造后
能同时租住200位房客
且房租都不超过他们收入的30%
并且每周还有社工和护工探访。
但是即便这样
它的日常运营成本
一个支持性房屋单元的运营成本
也比避难所的成本低1/3
比一间监狱的成本低了2/3
并且只是住酒店费用的零头
在为有需要的居民
提供充足的选择方面
城市仍然是滞后的
独居的人数正在上升。
年龄在45岁以上的人数正在上升。
无力供房的人数正在上升。
无家可归的人数正在上升。
我们应该如何为这些人提供住房?
气候韧性TOD
亚洲城市的经验
亚洲城市
以公交引导发展
增强城市气候韧性
亚洲的快速城市化和气候变化威胁
亚洲2025年会拥有全球37个大城市中的21个大城市
亚洲城市制造地区75%的碳排放
南亚预测到2050年每年会因气候变化损失1.8%的GDP
预测到2050年亚洲会有4.1亿城市居民遭到沿海洪灾的风险
在许多亚洲城市,交通出行意味着持续创造道路,道路已占据了亚洲城市18%的宝贵土地。非机动交通方式和大容量快速交通出行仍有待发展,需要大量建设和优化更新。公交引导发展(TOD)为当前的城市和应对气候挑战提供了一系列解决方案:减少碳排放、拥堵和空气污染;通过住房和经济/就业机会的更好连接来促进经济繁荣;在韧性风险低的区域建造紧凑型城市街区;为城市肌理注入更多的蓝绿空间。公交引导发展将气候韧性和城市规划相融合,成为亚洲城市开发路径的重要需求。
亚洲正在经历快速城市化,到2018年一半的亚洲人口将生活在城市中。这个趋势在未来的35年中会继续加速,将有12亿亚洲人迁往城市,到2050年亚洲城市人口将达到35亿。
同时,城市发展正在以分散而不可持续发展的模式进行,这将在气候变化和加剧频繁的极端天气的背景下加剧城市的脆弱性。
公交引导发展可被定义为一种由高密度、可步行的社区和临近的公共交通组织的土地混合利用模式。公交导向发展的可持续发展意在减少机动车依赖,修复交通基础设施,使城市土地更为以人与自然为中心。
公交引导发展的原则:
个体出行向大容量公共交通和主动出行的转变
城市蔓延向高密度混合利用的转变
中心化的城市规划向连接良好的紧凑型城市的转变
以公共交通引导发展
成功案例
节点价值概念 - 新加坡
轨道+物业模式 - 香港
城市再开发与致密化 - 首尔
新加坡:高节点价值和高场所价值的混合提升了市场价值。新加坡开发了高品质和可负担的绿地环绕的住房。公交导向发展的街区结合了方便的步行路线、有渗透性的路面、充足的蓝绿空间,同时满足社会和环境的需求。公交导向发展的方式使新加坡有洪涝倾向的区域在25年间从629公顷减少至40公顷。
香港:土地利用和交通规划的整合已经实现将75%的人口和85%的工作纳入公交站点1公里范围内。香港有最高的公共交通使用率(90%的机动车出行)和最低的汽车拥有量(1000人拥有56辆小汽车,相比于经合组织成员国的平均数量为404辆)
首尔:城市地区按照距离公交站点5分钟步行圈的高密度组团进行再开发。FAR为接近交通节点而设计。分离的人行道、自行车道和公交车道被整合到街道之中。2011年,首尔为了减少温室气体排放和优化公共交通使用实行了无车日。这一举措使二氧化碳的年排放量减少了10%,并且在燃料消费上一年节约了5000万美元。
以公共交通引导发展增强城市气候韧性
原则与实施
公交引导发展增强城市气候韧性原则:
轻易可达关键基础设施,应对灾难的疏散路线;
在低风险区域增强开发,在高风险区域限制开发;
限制城市蔓延,减少道路空间,释放城市和城市边缘地区用地的蓝绿空间以缓解高温和洪涝;
在无需增加重大投资的情况下,在脆弱区域的新建基础设施开发中包含适应性构成的机会;
结合整体社会会经济环境的可持续发展进行投资;
在非正式区域提供更安全和环保的可行的住房选择以应对脆弱性;
通过低碳排放、低空气污染和高流动性提升城市生活质量;
通过减少硬化道路和增加绿色空间来应对城市热岛效应;
在家庭层面,避免在私家车和燃料上的消耗,倡导可持续方案,比如水循环系统、太阳能电池等。
实施气候敏感的公交导向发展策略
整合气候韧性和城市规划,以减少城市干预并确保长期的可持续发展;
将气候变化规划纳入公交导向发展设计;
优先安排低风险区域的住区,保护高风险区域和洪涝敏感自然生态系统免于开发(湿地、河床及沿海红树林);
通过收费遏制私人机动交通的使用;
开发可行的公交导向发展的商业模式,以保证充足的资金完成项目运行。
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