大巴黎地区的高速交通网络。图:Forum Métropolitain du Grand Paris
如今,法兰西岛的高速公路网络已成为大量跨区域中短距离出行的重要支撑。但是,由于这些出行很大一部分是无载客的(autosoliste),因此已经饱和的基础设施难以满足运输和出行的挑战,也难以满足当前的健康和气候挑战,而成为了拥堵、环境污染和噪音污染的代名词。
而四个团队则认为,现有的道路基础设施为城市机动性的改善提供了巨大的机会,通过建立更多样化的交通服务、提高各类交通工具载客率,道路将以更集约和良性的方式被利用。为此,每个团队都提出了这样的设想:与现有或未来的公共交通网络(大巴黎快轨,Grand Paris Express)紧密相连的高速公路网络可支持更多共享化的出行,通过提供融合公路、铁路和慢行交通的门到门出行服务,在尽可能多的地区为私家车出行提供可靠的替代方案。
这个新的交通网络基于两个相互关联的基本要点:
这种道路使用方式的转变与旨在鼓励慢行交通、优化物流交通的各项措施相辅相成,计划的成功实施还依赖于技术创新和治理模式创新。
四个设计方案都将在所有快速路上预留专用车道作为一项重要措施。这些车道将用于发展快速公交、拼车服务,并为其节省大量的时间,这对于当今已然拥堵的快速路而言尤为重要。在远期,这些车道也可以作为不同尺寸的共享公交、班车的专用道路,所有这些交通模式都可以提高道路使用强度。为了鼓励家庭采用所谓“清洁”汽车出行,这些车道也可以用作电动、混合动力和氢动力车辆的专用道。但是要确保这些车道能够高效运行而不至于造成拥堵,授权什么样的车辆可以在此上行驶至关重要。
随着出行模式的变化,各个小组都计划逐步增加这些专用车道的网络密度,同时增加每条快速路上专用车道的数量。到2050年,更高的机动车载客率将节约出一部分车道,从而为城市提供发展的空间。
New DEAL 方案,未来大巴黎的高速路网将支持更多样的出行方式。图:New Deal pour les voies du Grand Paris
同时,各个方案也建议降低从巴黎环线到法兰西岛的快速路速度——最大速度在50至90 km / h之间,这是改变车道分配的前提,也将对交通拥堵的“手风琴效应”起到一定的限制作用。道路降速将使得紧急制动带不再是某些快速路的必须设施,所以道路宽度将有所减少。因此,可以在保证原有车道数和道路流量不变的情况下,增加专用车道。但是,不同团队的实施方案在总体策略和要解决的道路网络方面有所不同:
New DEAL 提出“共享道路”的理念,分三个阶段实施:
2020-2024 : 启动阶段
目标是减少法兰西岛放射状高速路上30%的交通量,以便进一步计划的实施。主要措施包括增加P+R停车场的容量和密度、增设公交线路、骑行线路、提高高速路之间的连接度等。
2024-2030 : 加速阶段
由于第一阶段交通流量的减少,公交服务和拼车服务得以有序部署:公交快线将会延长到大巴黎快轨站点,新的共享车道将会被设置在道路的左侧以避免干扰高速路进出口的交通,并插入公交停靠点,后者将通过地下通道或天桥连接到P+R停车场。
2030-2050:成熟阶段
新添加的专用车道依靠自动驾驶技术的发展以及出行方式的转变将会显著减少道路上的车辆数,而节约出来的道路空间可以被开发为其他用途。
New DEAL 方案,城市机动性转变的三阶段。图:New Deal pour les voies du Grand Paris
NOE 提出创造一个可以不断进化的高速公路网络:
由于降低了高速公路上的交通速度并取消了紧急制动带,62%的高速公路得以增设专用车道,而不会减少现有的交通量。
在其他没有条件取消紧急制动带的高速路上,建议:
-在将道路容量下调25%是被认为可行前提上,可以将一条车道改为专用车道,或者可变车道,
-如果无法下调道路容量,则可以拓宽道路,增设专用车道。
SUN 提出“都市新门户”的方案,即为公交快线和拼车车道创建更具针对性的行动方案:在绕城公路和部分放射道路中插入上述专用车道。该方案认为,到2030年,预计将使A86绕城高速以内的交通流量下降30%。
随着出行模式的变化,各个小组都计划逐步增加这些专用车道的网络密度,同时增加每条快速路上专用车道的数量。到2050年,更高的机动车载客率将节约出一部分车道,从而为城市提供发展的空间。
SUN 方案中的不同类型高速道路改造模式图,图:SUN – Shared Utility Networks
COLLECTIF HOLOS提出在法兰西岛到A86绕城高速路之间插入公交(快车或本地)拼车和紧急救援专线,而原本的机动车道将被压缩为双向四车道。
COLLECTIF HOLOS 方案,逐渐“进化”的道路。图:Collectif HOLOS
四个方案都提出,为了使道路使用者享有自由选择出行方式的权利,高速路必须为适应不同地区多元化公共交通服务提供支持。为了提供门到门的出行服务,通过在各个地区建立多式联运站点,不同的公交服务得以相互补充和联系。各个团队根据不同类型的设计路线提出了相应的快速公交网络方案:
NOE 提出建设一个由四种类型的道路组成的法兰西岛高速路网:
NOE 方案,图:Atelier des Mobilités
COLLECTIF HOLOS提出通过在整个高速公路网络中快速部署一系列高级公交服务和专用车道,将城市道路整合到区域交通网络中。
COLLECTIF HOLOS 方案,图:Collectif HOLOS
New DEAL 建议优化链接各个车站的干道,并规划了200条快速巴士线路,它们与各个联运枢纽以及活动区相连,尤其强调对法兰西岛的外围、新城和鲁瓦西机场的联系。
New DEAL 方案,图:New Deal pour les voies du Grand Paris
SUN 也同样提出类似的在专用车道上提供快速公交服务的方案。
SUN 方案,图:SUN – Shared Utility Networks
高速网络上的一条主干车道本身并不能确保将交通流量精细地输送到大巴黎地区的每个角落。因此,对于各个团队来说,组织到达各个交通枢纽的次干路同样至关重要。对于高密度城区,应鼓励步行、骑行、踏板车和地方公交更多地使用这些道路。因为跟建设私家车停车场相比,它确保了在有限的土地上可以输送大量的旅客。然而,私家车在人口密度较低的地区依然重要。从长远来看,自动驾驶共享汽车可以在这些地区为旅客提供服务。
同样,对于四个团队,为了确保高速网络上的运输系统正常运行,对地方的干路和支路的规划也是必不可少的,从而使其满足出行链中每个交通模式的需求。而新的“交通枢纽”层次的规划确保了不同交通模式之间的连接性。根据地区的不同,这些连接点的可以是一个与快速公交站相连的P+R停车场,也可以是一个快速公交与铁路的联运枢纽。
这些枢纽可以为多种交通方式服务:
除了运输功能外,所有团队都建议有必要通过在枢纽设置商业和服务行业。因此,这些枢纽也会成为人们出行附带的其他活动(购物、理发、取快递等)的场所,这种强化可以很好地与小汽车出行构成竞争关系,因为汽车驾驶者通常喜欢将出行的活动串成链,例如在下班的路上买东西或者办事。
COLLECTIF HOLOS提出建设33个联运枢纽将公路与铁路交通联系起来,包括:
COLLECTIF HOLOS 方案,不同等级的联运枢纽分布。图:Collectif HOLOS
New DEAL 同样提出了三种类型的联运枢纽:“接力站”——服务于拼车与公共交通的站点、“地方广场”——分布于密集城区、村镇中心的综合交通、商业和服务的站点、“中央广场”——服务于居住区、商务区和中心商业区,综合快速公交、郊铁、地铁的交通枢纽。
NOE 结合现状站点,根据商业潜力和交通规划,划定了60个联运枢纽,这些枢纽必须同时满足交通换乘和当地居民的生活需求
所有的团队都将骑行视为往返交通枢纽以及在本地或大都市区出行的重要交通工具,因此,各个方案都在城域尺度上规划了骑行专用网络和相关服务。
SUN 认为建设高速自行车网络和高等级自行车道(允许两辆自行车并行的车道)是实现新机动性的关键要素,也是高速路网深化改造的重要杠杆。方案提出:
到2024年奥运会,第一批高速自行车道将被建成,并进行运能测试;
到2030年,主要高速公路将利用预制模块化铺装建设功能可变的高速自行车道,在塞纳河畔以及A104环线内部的城区的部分原自行车道路也会以此方式进行改造;
到2050年,高速公路上的自行车道将被永久保留,在A86环线外部的道路也将开始建设自行车道。
总计将建设773km的自行车道,其中有410km为快速自行车道。
SUN 方案,高速自行车道示意图。图:SUN – Shared Utility Networks
COLLECTIF HOLOS也同样提出了一套功能灵活的自行车网络,但为了确保人流和高速自行车流相互交叉时的安全问题,还需要为其设计一个缓冲空间。
New DEAL 认为骑行网络的实现需要同时考虑自行车的行驶和停车问题,因此除了规划骑行网络外,还提出要确保在通勤圈内设置足够的停车点。
New DEAL 方案中的自行车网络,三个建设要点分别为延伸国家道路上的骑行路、将网络连接到大巴黎快轨站、交叉口特殊处理,图:New Deal pour les voies du Grand Paris。
货物交付是城市交通一个不能忽视的部分,也是造成交通问题的一个关键因素。此外,电子商务的井喷式增长导致了商品运输流量的强劲上升。对迅捷交付的新需求增加了轻便式卡车的使用量,进而增加了交通流量。因此,同客运交通一样,各个团队建议对货运交通进行重新梳理以更好地利用道路网络。
这些重新设计围绕以下主要原则展开:
NOE 认为,通过提高运输专业化水准才能实现更高效的物流整合。方案提出四个层次的物流系统:
从外部流入法兰西岛的物流;
流向A86绕城路的物流;
A86绕城路以内巴黎城区的物流;
高密度城区内各个居住区“最后一公里”的物流。
NOE 方案,巴黎城区内部最后一公里的配送情景。图:Atelier des Mobilités
SUN 提出在短期内,通过应用一套大都市物流管理系统实现货物交通的优化,而在远期,所有的物流运输将由机器实现,不需要人工干预。
New DEAL 建议在非高峰时间段允许货运车辆使用快速公交专用车道,并采用“线上快速交付”模式,因为它更少占用城市公共空间资源。
所有团队都认为,未来道路网络的成功与否取决于不同交通模式的连接性和互补性:高速网络上的快速公交(未来有可能是自动驾驶班车),铁路网络(大巴黎快车、Transilien、近郊火车、地铁)、P+R等等。
同样,四个团队都认为,不同的交通工具可以通过同一个服务和定价系统为用户提供便捷、透明的出行体验。
同时,道路基础设施和互联车辆的逐步发展使建立有关高速公路网络流量数据库成为可能,实时收集数据可以更好地实时管理交通流量。
NOE 方案,不同的交通服务将通过软件进行整合。图:Atelier des Mobilités
对于城市机动性的重新思考自然也使得各个团队开始关注新的交通技术和模式。无论在构筑未来城市道路网上,还是优化城市空间结构上,自动驾驶都是未来公共交通服务的核心,也同样是城市物流配送的重要组成部分。自动驾驶交通工具既将占据道路,也将占据天空(例如无人机),因此,需要从三维的空间进行规划。
SUN 提出了“自动驾驶轨道交通(Autonomous Rail Transit)”的概念,这种交通工具由许多自动驾驶模块组成,彼此可以拆分和组合,应用于电车甚至铁路交通中;该方案同样提出了用于城市货物运输的自动驾驶电动汽车,以及用于夜间配送的机器人,这些机动车可以兼用于日间的客运车辆;无人机和无人机站点则将应用于更远的未来。
SUN 方案,模块化自动驾驶列车示意。图:SUN – Shared Utility Networks
New DEAL 作为该方案的核心要素,自动驾驶班车有望在2030年投入测试,将在多式联运中发挥不可替代的作用。此外,还提出了交通管理方面的创新,有望使交叉口的通行量翻一番。
New DEAL 方案,自动驾驶班车的使用情景。图:New Deal pour les voies du Grand Paris。
NOE 提出了共享模式的自动驾驶汽车服务,可以是班车,也可以是列车。货运方面的创新依靠送货机器人、送货车队等无人驾驶机动车实现。
COLLECTIF HOLOS设想在未来城市物流中,有一套服务于商业点的配送班车和机器人,可以在夜间自动转运并存放货物,而不需要人力操作。