在数据获取方面,采用常规数据统计、数据普查与新型大数据等多种方式,针对统计有难度的指标,采用互联网开放数据抓取技术,将第三方大数据与城市自有统计数据进行深度整合。
道路网信息获取主要以城市现状交通路网模型为基底,路网模型每年根据城市城建计划和地形图进行动态跟新,同时以机器识别加工技术获取国内主流数字地图提供商的道路数据作为校核,从而得到最准确、全面的路网信息( 图2,图3)。
在公共交通方面,公交港湾、公交车辆信息、公交线路走向及设站基本情况由交通运输管理部门提供,建立城市公共交通模型,每年进行动态更新。同时,以机器识别加工技术获取国内主流数字地图提供商的公交数据作为校核( 图4,图5)。
在慢行交通方面,慢道设置率、慢道宽度、过街安全岛设置比例采取现场踏勘及影像地图分析、街景地图分析等多方法相结合的方式来确定。同时,利用网络地图的街景照片,基于深度学习算法对大规模街景图像进行全要素语义分割,把计算指标需要的人行道、自行车道及行道树等静态要素提取出来。
在交通运行方面,交通拥堵指数和交通运行速度以交通管理部门提供的动态监测数据为基础,再进行深度分析。静态交通停车位数量、停车泊位使用情况全部通过停车普查获取。
根据以上方案采集沈阳市各项交通数据,测算沈阳市城市交通“体检”指标,结果如表2 所示。从分析结果来看,沈阳市除公共交通站点覆盖率指标外,其他交通发展指标均需进行加强和提升。
从道路网指标看,城市道路网内密外疏,城市外围路网街区尺度过大。沈阳现状建成区内道路网密度为4.8km/km2,与国标要求的8km/km2有一定差距。一环内老城区路网密度8.73km/km2,形成了较好的街区尺度。外围建成区路网密度低,一方面是因为外围建成区包含了大量工业园区、物流园区和产业集聚区,导致街区尺度较大;另一方面,近些年外围建成区的建设更加注重城市主次干道的建设,强调道路的宽度,忽视了道路的密度和支路系统的构建,导致路网密度不高。
从公共交通“体检”指标来看,现状公共交通机动化分担率为53%,与国标(60%)存在差距。公交港湾站数量少,且主要分布于外围新城,随着新区道路建设同步建成。老城区道路条件受限,公交港湾改造难度较大。城市外围只有51% 的地铁车站建设P+R 停车场,停车场建设规模小,多利用现状道路绿化见缝插针建设,主要原因是地铁沿线缺少围绕车站的一体化规划和设计,导致交通设施预留不足。
从慢行“体检”指标来看,部分道路( 主要分布在城市外围的新建区域) 未建设步行道,这类道路只有基本的通车功能,缺少对慢行需求的关注。沈阳市干道机非共板比例为32%,但是只有12% 的机非共板路段设置了机非隔离设施,导致骑行空间被机动车停车、行车挤占。沈阳市人非混行道路比例高,缺乏有效的隔离措施,降低了步行的安全性和舒适性。干道路段过街只有9% 设置了安全岛,导致行人过街存在安全隐患。慢行空间被停车占用比例高达35%,主要是因为城市机动车增长迅速,机动化出行增加,但是停车设施建设滞后,导致大量汽车无处停靠,挤占了慢行空间来停车。
从动态交通运行指标来看,沈阳市中心城区道路拥堵路段主要集中于二环范围内,二环以外交通拥堵路段主要集中于出口路和跨河桥,三环外道路基本顺畅。从拥堵路段分布来看,核心区跨浑河通道高峰时段交通拥堵严重,主要是由于沈阳市城市建设重心南移,浑河已经成为主城区内河,南北向的交通需求与日俱增。高峰时段铁路跨越通道交通拥堵严重,铁西—和平、皇姑—和平、大东—沈河、皇姑—铁西、浑南新城—浑南老区等跨铁路区间出行压力大,主要通道高峰时段处于饱和状态。主城—新城联系通道拥堵严重,主要是由于缺少放射性分流道路来疏解环路交通,目前各方向仅有一条放射性快速路与二环衔接,南、北、西方向道路数量不够,造成进出城交通拥堵严重。
从静态交通指标来看,停车泊位缺口较大,总体供给率只有0.87,与规范目标值有较大差距。从停车泊位的使用情况来看,居住小区地下车位存在大量闲置,二环内居住区地下停车场空置率为24%、二环外居住区地下停车场空置率为45%。主要是由于车位售价过高,导致地下车位存在闲置,而小区周边路内违停现象却较为严重。现状商业区内各商场地下停车场分布不均衡,部分商场的停车场过分饱和,部分商场的停车场却出现闲置现象,主要是由于缺少停车诱导设施和价格杠杆失衡导致的。总的来说,沈阳中心城区停车共享程度较低,白天居住小区地下车位闲置,夜间办公、商业停车泊位闲置。
城市新区规划应树立“小街区、密路网”的规划理念,从源头控制城市路网格局。新城建设在控规编制阶段应避免“宽马路+ 大街区”的规划和开发模式,在增加道路供给时,优先提高道路支路网密度。在旧城更新改造中,研究现状宽马路、大地块改造的可行性,在条件成熟的大学或已搬迁工厂内,开放机动车通行;在公园、绿地等公共空间,开放步行及自行车交通。
补齐城市道路建设的短板,新增和加密城市跨浑河通道、拓宽既有跨河通道,缓解跨河交通压力。加密跨铁路通道,对既有跨铁路通道进行“平改立”建设,提高其通行能力。规划新增新老城连接通道,打通新老城之间的断道路,强化新老城之间的交通联系。
随着城市交通设施的更新改造,逐步增加公交港湾和地铁P+R 停车场,提高公共交通的换乘便捷性。结合城市快速路、主干路的改扩建工程,新建公交港湾站。在地铁车站建设中,结合地面道路恢复工程新建公交港湾站。同时,加强地铁车站站城一体化的规划、设计,通过控制独立交通用地、超配建停车场、鼓励地块综合立体化开发等多方式满足地铁停车换乘需求。同时,实施地铁和公交换乘票价优惠政策等措施,大幅提高公共交通吸引力和竞争力,鼓励市民乘坐公共交通工具出行。
通过挖潜、盘活、新建和共享等多种措施缓解停车供需矛盾。在不影响消防通道、交通组织和慢行安全的条件下,规范老旧小区路面无泊位停车。结合老旧小区改造、锅炉房与违建拆迁,挖潜小区停车泊位。对于商圈停车,建议通过增设诱导系统、强化停车管理、完善价格体系等措施盘活既有停车资源。对于具备“平改立”需求及条件的办公楼、院落,鼓励办公单位建设立体停车场。同时,建议通过“搭建平台—出台意见—试点示范—舆论支持”四阶段工作,推进停车资源共享长效发展。第一阶段,利用“互联网+”、大数据等手段,将停车资源供需信息纳入共享平台,实现资源互联互通。第二阶段,出台停车共享指导意见,明确出租方、承租方、经营服务公司的权利与责任,实现共享市场规范化运行。第三阶段,推进一批机关单位错时开放内部停车资源,切实为周边居民带来停车便利,以便进一步普及。第四阶段,通过纸媒、广播、电视、互联网和自媒体等多种渠道,推广停车共享理念、了解车位共享的服务目的与经济利益,提高市民参与度。
通过优化新建干道慢行断面设计、恢复既有干道慢行空间,构建连续、安全的通勤慢道网。新建慢道通过优化道路断面设计,实现机动车与自行车、自行车与行人隔离,保障步行与自行车路权。对于既有慢道,通过设置机非隔离护栏和阻车桩,清理停车等措施恢复慢行通行路权。同时,通过增设无障碍设施、补植行道树、增设街角公园等措施提升慢道品质,营造友好的出行环境。