荷兰是欧洲的传统门户,经济发展繁荣,是世界第17大经济体和欧盟第6大经济体,更是全球创新的领导者。创新让荷兰具有高度的竞争力,世界经济论坛编撰的2019全球竞争力指数,荷兰首次成为欧洲最具竞争力经济体。
[荷兰观察笔记] 从区域协作、城市转型、人性交通、园区品质、乡村发展等不同视角,全方位观察荷兰创新的建设理念、战略选择与城市魅力,思考对于北京创新发展的启示。
作为“世界自行车之都”的阿姆斯特丹,有超过 7 成的市民是骑车出行,40%的交通出行通过自行车来承担。阿姆斯特丹自行车总量84.7万辆,每户1.91辆自行车(数据来源:Giving way to cyclists-Plan Amsterdam )。对于阿姆斯特丹,自行车不仅仅是一种交通方式,也是文化的一部分,能为城市带来健康和社会效益的,影响着城市的生活质量。
在约200平方公里的主要市区范围内约有770公里的自行车道,这是一套覆盖整个城市的自行车道网(图1),自行车道连续性很强,部分地区建设了自行车及行人专用桥,实现跨河连接等。这套网络里自行车道与机动车道分离、弯道设置“安全岛”、道路交叉口预留自行车停车等候空间、路缘石根据骑行的实际需求进行设计(forgiving curb)。自行车与其他公交系统的接驳也是相当友好,地铁和火车上都有专门停放自行车的区域和设施(图2)。
图 1 阿姆斯特丹的自行车网络
图片来源:Giving way to cyclists-Plan Amsterdam
图2 火车上的自行车车厢
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为了方便自行车出行,阿姆斯特丹对自行车停车设施建设也十分重视,并能量体裁衣的建设丰富多样的停车设施(图3)。道路两侧有非常简洁、便于使用和节省空间的停车装置。图书馆等重要公共设施周边有专门的自行车停放区域。在重要的旅游集散、交通集散地也建设集约、立体化的停车设施。基础设施的维护及升级也很重要,包括改良交通信号灯、为骑行者增加等待时间提示屏、在下雨时为自行车提供优先通行等;引入自行车智能停车系统(图4),即时显示自行车停车场的使用率,方便寻找停车位。
图3 丰富多样的自行车停车设施
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图4 自行车智能停车系统
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与连续的自行车道相匹配的是专用的交通信号灯、道路交通规则及自行车交通绿波协调控制措施等。在阿姆斯特丹,在路口、地面均有专门的自行车交通标识,包括红绿灯提醒、转向提示、过街线路,以及自行车和步行、机动车之间的行驶优先级别和让行标识(图5、图6)等,同时骑行者通过眼神交流、手势示意、夜间开前后灯等规则保证骑行的安全。可以说在全城行进过程中,骑行者根据地面交通标识就可以非常清晰、完整和安全的用自行车完成整个出行。在一些特殊道路断面有更为精细化的管理和标识。例如一处四车道的街道断面,中间两车道为有轨电车专用,两侧两车道为自行车道但可兼做机动车道。为了尽可能为自行车行驶提供安全环境,自行车道地面在彩铺基础上有非常醒目的专门标识要求机动车让行,不得随意鸣笛超车,机动车行驶速度不超过30公里/小时,且每隔大约50—100米有一处减速带提示机动车减速。
图5 自行车道的转向提示
图片来源:Giving way to cyclists-Plan Amsterdam
阿姆斯特丹的自行车不仅是一种交通方式,更是一种生活方式,跟城市生活的方方面面都密不可分,因此在城市管理层面,除了在以上提到的交通系统中自行车的优先行驶权外,还在以下相应的政策中体现了自行车的优先等级。
一套激励政策,包括购买自行车的优惠补贴、骑行里程抵税、企业发放交通补助及提供自行车车库及淋浴房更衣室等。同时,城市还设有自行车责任员、自行车市长(图7)等职位,专门负责维护城市的自行车运作系统及自行车文化的宣传及公关工作。
图 7 阿姆斯特丹自行车市长、墨西哥市自行车市长和世界第一位青少年市长(自行车市长是经过选拔设立的职位,充当市政厅和街道骑行者沟通与交流的中间人,独立于市政府之外,但会经常与官方讨论自行车使用的问题)
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为了处理好路侧停车和自行车通行之间的关系,城市规定凡路侧停车位均通过清晰的划线或是局部高差实现与自行车道、人行道之间的区分。配合停车收费、严格管理执法等手段,避免机动车停车对自行车通行空间的无序占用和影响。最近,城市还通过新的管理规定,规范电动自行车的管理,把电动自行车请出自行车道。
在城市发展的成本核算上,投资自行车道建设远比投资公共交通和机动车道建设所需的费用便宜得多。自行车在空间利用上更为有效。在现有的有限土地资源内,城市需要大力发展,吸引更多的人,提供就业岗位及住房,以及相关的服务设施,因此,缩短职住之间的通勤距离,及提高各种服务设施的便捷性都是至关重要的,在这种策略的引导下,对自行车的基础设施投资能为城市节约出更多的发展空间,因此会不断增加对自行车的投入。对荷兰境内各种自行车交通项目的投入和支出的分析都显示了推广自行车出行的巨大经济效益。这些效益主要来自医疗服务开支的减少,机动交通基础设施维护开支的减少、二氧化碳排放的降低和自行车业及旅游业发展的效益。
城市规划理念从原来的以车为导向转至以人为导向,从温奈尔弗(Wonnerf)庭院式道路的规划实践,到土地的混合利用、提高土地使用的强度、公共空间的人性化、街道断面及道路交叉口的精细化设计等手段的应用,城市规划一直为自行车出行提供助力。这些举措在很大程度上促进了居民的骑行意愿,提升了骑行体验的质量。整个城市的骑行文化就是这样培育起来了。
城市现在面临最大的挑战就是如何解决在有限的土地资源内满足不断增长的自行车的骑行和停车空间问题。2015年的交通规划(mobility plan)中提出了许多拓展自行车和人行空间的举措。其中之一就是把内环路改造为自行车专用道的计划。通过增加人行横道、道路标识,自行车缓速器等控制车速。这个专用道里小汽车限速30km/小时,电车限速50km/小时。测试结果是每天的骑行人数从1.7 万增长到2.1万人,增长率为23%,小汽车数量则下降幅度在2%-9%之间(繁忙路段-一般路段)。值得一提的是,这个计划在正式投入使用前,进行了长达4个月的实验,期间对骑行者、居民、和司机等进行了访谈,测试结果是从数量上、车速上、安全性上都做了比较。其细致程度及广泛程度都体现了公众参与的重要性。除了对存量土地的重新分配上向自行车倾斜之外,政府还在新增用地的规划上处处以自行车为先,包括在滨水区IJ湾下方修建7000个停车位的自行车停车场,通过隧道连接到地铁;策划修建两座自行车停车浮岛,每座岛可停放2000辆自行车。
虽然拥有优良的自行车传统,但是在阿姆斯特丹也不是每个地方都以自行车为主导的,如A10环路以外地区的自行车出行率是低于机动车的(图8)。因此,分区施策是更为务实的举措,也更能适应城市的多样性。对于远离核心区的低收入人群聚居区域,不能采取与核心区同样的自行车政策,因为他们的文化背景、价值取向与城内的居民不同,他们依然崇尚小汽车文化,习惯于居住在远离学校、商店及办公室的地方,而且这些地方的公共空间的设计是以小汽车为主导的,还有很多免费的停车位。这与其他城市面临的状况一样,针对这些对自行车认识不足的地区,采取的措施是鼓励5公里左右的短途出行,对于5-20公里的出行则鼓励使用电动自行车,更长的通勤则鼓励自行车与公共交通接驳。而对于A10环路以内的市中心区域,则是采用更严格的压制小汽车,扶持自行车的政策,比如划定无车区、30km限速区、提高停车费;系统性移除部分汽车停车位,控制停车许可证的发放,空置出的地方被自行车停放位、人行道和树木绿化所取代。
图8 阿姆斯特丹各区各种交通方式的出行占比
图片来源:Giving way to cyclists-Plan Amsterdam
北京作为曾经的自行车大国的首都,自行车的历史可以追溯到20世纪初,每条城市道路建设时均同步实施自行车道,自行车硬件设施较为完备,拥有总里程全球第一的自行车道路。但在汽车文化的冲击下,自行车出行率(中心城内统计数据)由1980年的峰值62.7%跌至2013年的谷值12.1%。2013年后,北京在规划研究上开展了《北京城市道路空间合理利用指南研究》、《北京步行和自车规划指南》、《典型大街步行和自车交通改善规设计方案》、《北京市自行车和步行交通规划》等工作;在城市治理层面,2016年启动市区两级的自行车道治理工作,要求完成300公里自行车道治理工作,目前已经完成二环路、三环路自行车道整治工作。民间对自行车出行的探索也未曾停止,从2008年奥运期间的贝科蓝图、方舟等自行车租赁公司的出现到摩拜、OFO、再到如今的青桔、美团。2013年后,北京自行车的出行率开始上升,2018年上升到16.8%,这是北京重视自行车出行的结果。
对小巧而紧凑的城市而言,骑行是理想的交通方式,对北京这个超大城市而言,也许不能全盘照搬阿姆斯特丹的经验(表1),但阿姆斯特丹对小客车、公交车、自行车和步行在内的整体交通系统重塑,出台自行车激励计划培养骑行意愿,用更安全、更便捷、更舒适的自行车道及完善的交通信号灯、停车设施等改善骑行体验等交通政策,推动全社会形成自行车文化观念的转变,对于北京国际一流的宜居和谐之都建设具有重要的借鉴意义。
表1 北京与阿姆斯特丹自行车相关数据对比
数据来源:北规院收集统计 (2018年)
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