青盟 | 赵燕菁专栏
【背景】
传统经济地理模型中,产权对经济的影响被假设为无差异的,因而行政范围对地理的改变也被默认为均质的。但现实中,行政区域的边界地区往往产生明显的非地理原因的发展落差。这种落差既可以体现为管理上的盲区,比如战争年代的根据地都是在行政边界交界处,比如鄂豫皖、陕甘宁、闽粤赣、冀鲁豫等;也可以体现为发展机会,比如改革年代的深圳、昆山等。
2018 年,我在中国生态城市研究院接到了一个武清战略规划的项目(这个项目有三家单位。另外两家是天津规划院和国务院发展研究中心,生态院的项目负责人是蒋朝晖)。这使我有机会思考“边界”对于城市增长带来的问题和机会。我们从空间增长的最优形态出发,提出城市增长轴线、节点城市和空间断裂点等概念,并将这一概念应用到武清的发展策略,寻找武清特殊区域地位可能给武清带来的机会。
在 2018 年规划学会杭州年会期间,我和中规院(负责廊坊总规)的杨保军院长、 北京规划院(负责通州总规)的施卫良院长、天津规划院(负责武清总规)的黄晶涛院长一起,讨论了在京津冀交界的通州、廊坊和武清建设一个超越行政区的 “非首都功能承载地”,以呼应京津冀协调发展中疏解北京非首都功能这个“牛鼻子”(习近平,2017)。大家一致认为这一设想基本可能。
在我们看来,京津冀协调发展不是要驱除某类产业或人口的过程,而是不同产业和人口在区位上按照各自的特点重新分布的过程。会后,由我执笔起草了一份给京津冀区域协调领导小组的建议书。2019 年初,在征求过其他几位院长意见并修改后,我把的初稿交给京津冀协调领导小组办公室所在的发改委区域司。这一建议的部分观点和分析方法,也被我写进国家发改委基础司委托的一个为“十四五”准备的都市带研究。在这个研究中建议其他类似的跨行政区的都市带也要出台类似的区域一体化项目。
【报告】
11 月 29 日,中共中央、国务院在《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》提出 “以疏解北京非首都功能为‘牛鼻子’ 推动京津冀协同发展,调整区域经济结构和空间结构”。
目前京津冀协调发展规划有两个主要非首都职能承载地中,雄安 是“千年大计”,主要针对的高端城市职能,建设周期很难满足近期大量非首都职能迁移的需求;通州副中心是“百年大计”,空间有限,主要承载北京中心城区疏解功能。对于那些与北京密切相关但又不宜 安排在北京的大量功能,实际上并没有马上可用的承载空间。
为尽快启动“非首都职能疏解”,我们建议在京津冀三地交界的 “通州-武清-廊坊”地区设立“京津冀非首都职能承载地”。理由如下:
一、 建立世界级都市群
在全球化的时代,国家之间的竞争实际上就是顶级城市之间的竞争。超大规模城市群才能提供超级企业所必须的顶级基础设施、多样化劳动力、关联技术和本地市场。京津冀和长三角、珠三角是我国最有可能参与全球竞争的三大都市群。
疏解功能必然带来人口和经济活动的减少。约翰霍普金斯大学生物统计学博士、人文经济学会特约研究员黄文政把京津冀和首尔、东京都市圈人口比较后,认为北京远没达到与中国经济匹配的规模。按照他的估计,北京“目前建成区人口是1800 万,远低于我们估算的均衡人口3000 万”,北京因此“损失了一万亿以上的 GDP,损失2000 亿的税收”。
为了避免这个损失,城市人口就要在京津冀城市群中得到补偿。这就意味着作为京津冀战略围绕的核心之一的疏解北京人口要伴随着津冀人口增加。换句话说,北京人口疏解应当与京津冀人口整体扩 张相辅相成。
这就意味着“疏解北京非首都功能”应当是做强、做大京津冀都市群这一更大国家战略的一部分。如果北京“非首都功能疏解”没有做强甚至弱化了京津冀都市群,中央提出的“调整区域经济结构和空 间结构”的目标就会落空。
现代高效率的集体运输系统(高铁、航空、港口),这使得带状增长空间结构可以承载更多的城市人口和更强大的经济活动。选择正确的空间结构对于城市群的长远效能和竞争力具有重大影响。世界级的都市群,必定依托世界级的城市发展轴。长三角的南京-苏锡常-上海城市走廊、珠三角的广州-深圳-香港城市走廊,都是世界级的战略轴线。世界级的机场、港口、教育、科研被强大的高速公路、铁路串联起来,构成城市群的脊椎。
北京目前的大城市病,并不完全是规模带来的,甚至主要不是规模过大所致,比北京规模更大的城市,也有运转良好的。北京城市规模之所以成为问题,更多的是由结构选择所致。历次北京规划的最大失误,就是选择了一个“单中心扩散”结构。放大到京津冀,就是所谓的环北京“围脖式”发展。
▲ 图 1 环带发展与轴带发展示意图
只要京津冀转变为“点-轴”结构,城市空间的承载力就可以成倍扩张。在京津冀,这条战略轴线就是北京-通州/武清/廊坊-天津- 滨海新区这一超级发展走廊。这就是中央为什么要求将“推动京津冀协同发展”和“调整区域经济结构和空间结构”结合起来,“探索超大城市、特大城市等人口经济密集地区有序疏解功能、有效治理‘大 城市病’的优化开发模式。”在这个大目标下,疏解北京“非首都功能”就具有了战略上的重要性。
二、 战略轴线与接续点
紧接下来的问题,就是如何在区域尺度上,推动跨行政区的城市轴线。
▲ 图 2 长三角两个轴线上行政边界形成的空间断裂点
对比长三角和珠三角的不同区域轴线,一开始无差异的沿线城市,几十年下来,整体协调效果却大相径庭。比如长三角的上海-苏州轴线、珠三角的广州-香港轴线的区域一体化程度,要远远高于同一区域的上海-杭州轴线和广州-澳门轴线。一个关键的差异,就在于轴线上的“接续点”。
现代交通条件的“点-轴”距离,一般不超过 30 公里,超过这一距离,城市内部分工依赖的交通工具(比如地铁)效率会急剧下降,从而导致区域连接上出现“断裂点”。因此,强大的轴线上一定要连续分布一系列距离足够密集的城市节点,从而使轴线上的所有城市与区域核心城市实现无缝连接(同城化)。
在轴线上所有的节点中,处于边界上的节点又更为重要。根据现代区位理论,行政边界的存在会形成一个远远大于空间距离的“制度距离”(THE GAP OF INSTITUTION)。不同行政区缺少向需求微弱的边界地区延伸基础设施的动力不足,导致相邻城市难以实现同城化。而一旦这个距离被弥补,强大的轴线快速形成,区域一体化的水平会迅速提高。
▲ 图 3 上海-苏州断裂点的连接模式
典型的例子就是上海-苏州轴线上的花桥镇。由于上海将地铁线延伸到居住着大量通勤人口的花桥镇,使得昆山有动力将其地铁延伸到花桥,而这又刺激苏州地铁向昆山延伸......,上海-苏州轴线上区域一体化的程度迅速提升。类似的情形也出现在东莞贴近深圳的松山湖地区。正是由于紧贴区域核心城市地区的“接续点”,使这两个轴线上的城市一体化程度,超过了区域内其他增长轴线。
对比长三角城镇群可以发现,京津冀的轴线和接续点密度差距巨大。通过加密接续点构筑强大的区域轴线对于京津冀一体化至关重要。而这个轴线最关键的节点,就是位于京津冀交界处的通武廊地区。
▲ 图 4 长三角都市带与京津冀都市带连接性的灯光比较
“京津冀非首都职能承载地”可以由现有北京永乐、天津京滨和廊坊现有三地开发区构成。三地交界处各拿出 15 平方公里左右可以立即使用的用地,启动规模约 50 平方公里。
▲ 图 5 非首都职能承载地的选址
一旦完成上述这一接续点,沿着京津轴线将会形成一个比“苏锡常-上海”更强大,足以比肩“广州-香港”的世界级区域增长轴。用 “点轴式增长”取代环北京“围脖式扩散”。从而为建设从北京至滨海 120 公里轴线上建设一系列新的城市功能区打下基础,总规模应能承纳京津冀 500-1000 万新增人口。实现中央“以北京、天津为中心引领京津冀城市群发展,带动环渤海地区协同发展”的战略意图。
▲ 图 6 京津冀轴线上需要形成连续的城市节点
三、 承载地的主要功能
京津冀地区协调发展的一个核心问题,就是津冀吸纳北京能量的能力太弱。大量北京对外功能辐射,直接外溢出京津冀,没有起到带动北京周边的效果。
在通武廊地区设立“京津冀非首都功能承载地”的目的,就是弥补京津冀协调发展战略存在的时间差和空间差,使非首都功能外迁和承载实现同步,将北京非首都职能疏解转化为区域增长的战略机遇。
同充满活力的长三角和珠三角相比,京津冀地区最缺少不是原创的思想和技术,而是将这些新技术、新创意转变产品和产业的生态链。如果说“北京-天津”相当于长三角的“上海-南京”或者珠三角的“香港-广州”,那么京津冀缺少的就是自己的“苏州-昆山”或者“深圳- 东莞”。
作为全国高新技术顶级发源地的北京,很难在京津冀找到完整的产业链将新技术落地。而是必须到昆山或者东莞将设计快速、低成本地转化为产品和产业。不仅北京如此,甚至世界上最顶级的技术策源地,也离不开深圳的产业转化器。在世界分工中,中国产业的核心竞争力不是来自于原创的思想,而是来自于完整的产业链。
京津冀“非首都功能承载地”的目标,就是要在京津冀地区全面复制“东莞-深圳”、“昆山-苏州”的产业生态,使京津冀地区具备承接北京的技术和产业扩散的基本能力,快速、低成本地将北京、天津的创新,就地转变为区域经济新的增长动力。
一旦补齐产业链缺环,京津冀整体经济有望出现比珠三角、长三角更剧烈的裂变式增长。现在那些外溢到珠三角、长三角的产业,就可以不外流到区域以外,京津冀现有的传统产业就有可能通过逐渐加入现代产业链条实现迭代、升级。
“非首都职能承载地”的另一个功能,就是承接不适于放在北京但对北京有必不可少的城市职能。北京外迁的物流就是其中最主要的功能。随着网商、快递业务的兴起,非传统的仓储物流成为城市运行效率关键环节。这些功能往往直接效益低,从业人员庞杂,交通等公共设施压力大,区域内其它城市不愿接纳,但却不能远离服务对象城 市功能。而这些恰恰是“非首都职能承载地”要承担的。
四、 体制机制
行政边界地区历来是区域经济的盲点和洼地,也是区域矛盾最突出的空间地域,因此也最容易产生制度创新和政策突破。在京津冀交界处建设“非首都职能承载地”可以有效落实《意见》中“深化改革开放,坚决破除地区之间利益藩篱和政策壁垒,加快形成统筹有力、竞争有序、绿色协调、共享共赢的区域协调发展新机制,促进区域协调发展”,探索区域协调发展的新体制、新机制,解决区域经济融合这一世界性的难题。
我们建议,“加强中央对区域协调发展新机制的顶层设计”,在京津冀协调领导小组的统一部署下,“明确地方政府的实施主体责任,充分调动地方按照区域协调发展新机制推动本地区协调发展的主动性和积极性”。发挥北京“有钱”、天津“有地”、河北“有人”的各自优势,建立一体化的“京津冀非首都职能承载地”行政管理体制。人员由三地择优选派,事权由三地人大赋予,财政收入留在区内统一支 配。
打通人口流动渠道。区内户籍维持原属地不变,北京迁入企业员工拥有北京户籍。新引进人才到达一定年限后,可自由选择三地作为户籍地。区内公共服务与就业挂钩,弱化与户籍的关系。本地高考生自由选择参加三地任何异地高考。区内管理可以参考深圳早期“政府+运营商”模式,将公共服务运维外包给市场化的城市运营商。把区内政府编制可能膨胀减少到最低。
消除行政政策落差。中共中央、国务院的《意见》中提出,要“加强省际交界地区合作。......探索建立统一规划、统一管理、合作共建、利益共享的合作新机制。”减少行政带来的政策屏障。鉴于本区的目的是服务北京外迁功能,要尽量实现与北京现有政策“零落差”。例如,三地审批的资质、标准等,在区内同时有效,如有冲突,以北京为准;北京和津、冀交界处必须设立的“进京检查卡”,后移到本区与津、冀交界处。
为配合“承载地”建设,北京负责建设亦庄至本区的大运量快速公交系统并与北京市内轨道公交骨干系统连接;天津负责建设武清至本区的大运量公交系统并与天津市骨干公交系统联通;河北省负责建设本区经廊坊至大兴机场的市内快速公交系统,远期连接至雄安。
▲ 图 7 非首都职能承载地与周边的连接
也可以由三地加上铁总合股的京津冀轨道交通建设公司共同实施上述项目。围绕京津战略,率先实现京津冀大区域的协调发展。
以上是我们在京津冀地区设立“非首都职能承载地”的建议,供决策参考。
中国生态城市研究院 院长 赵燕菁
中国城市规划设计研究院 院长 杨保军
北京城市规划设计研究院 院长 施卫良
天津城市规划设计研究院 院长 黄晶涛
2019 年 2 月,北京
原文刊载于《北京规划建设》,由作者授权发布。
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