所有想禁止汽车使用的提案必须要看起来“绝佳”。因为在美国,汽车的作用绝不仅仅是将你从A点带到B点。近一个世纪以来的汽车广告和狂热的道路文化宣传已经让我们足够认识到了这一点。对于很多美国人来说,汽车已经不仅仅是一个消费产品,而且还成为了一种仪式,一种表达自由的象征,几乎和《民权法案》所保证的条目一样重要。
我深知这一点,因为我也一样不停追逐对车的喜爱。我出于本能地喜欢车,就像狗爱骨头,喜欢发朋友圈的人喜爱夕阳一样,当听到城市要将汽车驱逐出去我和所有人一样震惊。
我的青少年时期在加利福尼亚州南部度过,那里可是名副其实的美国汽车文化中心。我大部分的时间都曾经用于不断回顾汽车杂志上的那些好车,我的爱好目前已经被数字化,并且还有详尽到令人发指的视频评测。我目前使用的车可能只有欧洲汽车怪人才会喜欢:一辆苹果红大众高尔夫R系,其“卖点”是百公里加速只有极具环境破坏力的5秒钟。我购买的唯一原因则是开快车可以触及我体内的某个说不出的点。
然而当我真正打算开快车的时候,我瞬间就感觉这样的追求毫无意义。因为从我的住处到我要去的这一段路,很长时间我的车速不比一辆高尔夫球场电瓶车快多少。这种无聊的驾车现实体验你永远都不会在汽车广告里看到,这是一种日常,里程固定,停车从车里出来加入人群的选择,很多人做出这个选择不是因为他们对车有多么热爱,而是因为开车是他们往返于住处和工作场地不舒适程度最低的方式了。
我个人比较认同Chakrabarti的提案,因为在过去的几年里,我开始逐渐意识到美国人对于汽车所带来的公众健康和环境破坏的忍耐力,更不用说汽车通勤所带来的烦躁感。我已经对汽车工业短时间就能修复这个问题失去了信心。
我之前的十年曾一直在关注硅谷对于汽车行业的改变,我曾经对于科技很快可以使汽车变得更清洁、更安全、更高效、更舒适也更便宜抱有很大的希望。
但很多他们的创新点最终都变成了泡沫——或者是没有造成多大改变。Uber和Lyft这样的公司曾保证他们可以通过拼车来减少汽车使用,而实际上这种网约车服务却使很多大城市的交通状况变得更差了。
特斯拉确实使他们的电动汽车成了主流奢侈品,但业内其他的公司仍然在让他们的客户放弃汽油车的过程中挣扎,可能要让美国所有的汽车变成电动汽车还需要至少15年的时间。最大的汽车制造商接下来很多年最大利润的产品仍然是他们危险的、耗油量大的SUV。这些汽车制造商将在里程标准上不断挑战法律和抗议团体。
电动汽车并不是解决环境为题的良药:他们确实要比汽油动力的车要更节能,但是电能的生产仍然需要大量的资源。而且如果人们更多地驾车出行,其实并不能为减排有多大贡献。
接下来就是汽车业的新神器:号称可以避免事故的自动驾驶汽车。这个梦想要比很多汽车制造者预想的要更加麻烦,汽车的致死率还要稳定好多年才有可能下降。史蒂芬乔布斯当年在强调未曾预计的发明时,很喜欢用据说是亨利福特本人的原话:“如果消费者被问到他们想要什么,他们肯定会说‘我想要一匹更快的马!’”。硅谷的这些融合设计正越来越同质化:如果现在的Uber和特斯拉就是那快一点的马呢?如果说新交通“革命”的真正途径是彻底考虑汽车之外的东西呢?
一个反对汽车的更直接的团体正向全世界展示他们的成果。这项运动由城市规划师,社区团体和考虑更深远的选举官员组成,目的是为了减少汽车所占用的土地面积。
他们在世界几个最大城市里挑战现有汽车占地。Michael Bloomberg担任纽约市长的最后一段时间,Janett Sadik-Khan是交通委员,她让纽约市包括时代广场在内的几个大区都进入了步行化发展,同时还建造了几百英里的新自行车道。就在去年,纽约市还将曼哈顿14大街设为禁行区,使得公交车能够更快速通过。
旧金山的Market大街也被改造成为了无车大道。巴黎市长Anne Hidalgo的中心政策就是减少汽车占地,她的政策被证明有效。交通堵塞的情况十年里减少了40%,就在上个月,Hidalgo再次高票获选。