根据“末梢时间”的含义,本文结合厦门市保障房社区和公交系统实际情况以及数据可获取性,对厦门市保障房社区居民公交出行“末梢时间”进行测度,从其对出行距离、可达范围和可获取服务数量的影响三方面进行分析。
根据上述分析,“末梢时间”的计算方式是步行到站时间、过街时间和候车时间三者之和。值得注意的是,影响“末梢时间”的其他因素难以精确统计,并且可能随着时间和空间变化,故暂不考虑这些因素。这可能使得“末梢时间”比实际略短。
小区周边可能存在多个公交站点。研究假设居民使用各个公交站点的概率相同,故平均过街时间为穿越各类小区周边城市道路时间的加权平均。根据实地观测数据,研究将穿越快速路、主干道、次干道和支路所需时间设定为2.5、2.0、1.5和0.8分钟,候车时间设定为3.0分钟。
表1描述了各个社区的“末梢时间”。洋唐居住区的“末梢时间”最长,达到了15.73分钟。若居民利用公交出行30分钟,将有超过一半的时间耗费在走向公交的路途上和对公交的漫长等待中。厦门市保障房社区居民公交出行“末梢时间”加权平均值为13.03分钟,这将对居民的出行造成一定的影响。通过计算可得,到站实际时距比直线时距平均增加了4.87分钟。
对比在考虑和不考虑“末梢时间”两种情境下的30分钟公交出行距离发现,“末梢时间”对洋唐居住区居民的出行距离缩小比例最大,为52.4%;东方新城居民的出行距离缩小比例次之,为48.7%。
通过ArcGIS对厦门市现状公交线路的网络化操作、网络分析中的服务区分析,得出在考虑和不考虑“末梢时间”两种情境下,各个社区30分钟公交出行距离。由图3可知,考虑“末梢时间”,居民30分钟出行距离有了一定程度的缩小。若不考虑“末梢时间”,居民30分钟可到达市级文体设施,岛中西部的筼筜内湖、岛最南部的曾山等地点,但是实际却无法到达。
图4反映了“末梢时间”对其中一个社区——东方新城的居民公交出行距离造成的影响。若不考虑“末梢时间”,东方新城的居民30分钟可到达二级以上医院和大型商业网点,但是实际却无法到达。由此可见,“末梢时间”对居民的出行意义和效用产生重大影响。
居民通过公共交通获取城市服务(如商业、学校和医院) 不仅受到途中旅行时间和“门到站”的“末梢时间”限制,还受到“站到门”(即下车站点到目的地)距离的限制。换言之,居民无法方便地到达离下车站点距离太远(如1.5km)的点。因此,公交站点服务区能更好地反映可达范围。研究利用空间叠加工具,提取30分钟公交出行范围内的公交站点,并生成这些站点的300m缓冲区(即公交可达范围)。由图5可知,由于“末梢时间”造成的出行范围缩减,使得保障房居民30 分钟无法到达岛中西部,而岛中西部的城市服务设施密集,致使保障房居民能获取到的服务设施在一定程度上减少。统计不考虑“末梢时间”的公交服务区和考虑“末梢时间”的可达范围分别为91.9 km2与71.7km2。因此,考虑“末梢时间”,可达范围缩小比例为22.0%。
一般而言,交通出行是派生需求(Derived Demand)。人们乘坐公交出行的目的主要包括上下班通勤和获取城市服务。保障房居住人群构成多样,需求不一,工作地点分布广泛,使得工作地点难以统计,因此难以精确衡量“末梢时间”对居民上下班通勤的实际影响。本文接下来将探索“末梢时间”对公交出行获取公共服务设施数量的影响。
良好的公共服务设施可达性是保障居民生活质量的重要前提。公共交通服务覆盖范围内是否涵盖公共服务设施(教育、医疗、商业、文体等) 直接影响到居民出行的效能,进而影响到居民的生活质量。我国的《城市居住区规划设计规范》(GB 50180—93)(2016 年版) 将居住区公共服务设施分为教育、医疗卫生、文化体育、商业服务、金融邮电、社区服务、市政公用和行政管理及其他八类设施。考虑到获取资料数据的困难程度及与居民日常生活交通出行关系的密切程度,本文将除市政公用设施的其他七类公共服务设施纳入考量。市政公用设施如变电室、高压水泵房等,与一般居民的日常生活关系不大,不宜纳入考查范围。另外,绿地和公园也是公共服务研究者比较关注的类别。但考虑到厦门市的绿地和公园基本上都分布在“依山”和“傍海”之处,主要到访人群是游客,与居民日常生活交通出行关系不明显,故本文不将它们纳入考查范围。
根据3.3节的内容,考虑“末梢时间”,居民30分钟内可达范围(即可获取服务范围) 的面积缩小了22.0%,但是公共服务设施并非均匀分布于城市各处。因此,本文通过对比可达范围中涵盖公共设施的数量来衡量居民30 分钟能够获取公共服务设施的数量减少情况,随后利用空间叠加工具,统计出可达范围中各种公共服务设施数量。
如表2所示,考虑“末梢时间”,居民在30分钟内可获取的公共服务数量减少了28.7%,使得居民实际到达的范围有了一定程度的收缩。此外,由于城市中心区土地资源紧张、地价昂贵,地方政府为追求经济利益,往往将保障性住房选址于远离市区、配套基础差和设施不完善的偏僻地带,保障房社区周边停靠出入的公交线路数量较少,与城市其他区段的联通性相对较差。公交出行可获取公共服务数量的减少程度(28.7%)大于可达范围的减少程度(22.0%) 在一定程度上也说明了这个问题。
上述分析反映出“末梢时间”对居民公交出行的重大影响。因此,未来城市交通体系规划、公交线路选线及站点布设,应充分考虑“末梢时间”对城市居民(不仅仅局限于保障性住房居民) 出行的影响,以保障社会公平与空间公正,同时为理性规划和城市持续发展提供相应支持。基于此,本文提出以下四方面政策建议。
1.完善“最后一公里”慢行交通体系,加强与公交站点的连结
首先,畅达、连贯和便捷的步行道可以方便居民出行。因此,应创造舒适的步行街道网络,加强步行系统管理,提高公交站点可达性,并调整过街设施设置与需求错位、布局不合理及人行横道位置欠佳的路段,缩短居民过街绕行距离。其次,共享单车的出现为城市居民的出行提供了重要的选项,它主要可替代短/中距离内的公交出行。但对于距离更长的旅程,它还是难以单独完成。“自行车+公交”的出行模式可成为主要的出行方式之一。因此,应推广自行车系统建设和共享单车项目,引导居民使用共享单车完成“最后一公里”,提高居民出行便利度。最后,对于离公交站点太远的小区,建议推行社区公交,形成“社区公交+常规公交”的出行方式,缩短“末梢时间”,并充分把握服务对象的需求,提高服务针对性。
传统交通规划通常考虑的是从宏观整体视角出发的道路级配问题,对细枝末节层面的“微循环”等考虑得不够周全与细致。2016年2月,《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出了“街区制”“开放住区”“窄马路、密路网”,明确指出了街区制是我国未来住区的发展方向,并要求“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开”,这符合建立共享公平城市的价值观。“内向型”的门禁社区把整个街区封闭起来,实行内部空间私有化,公共交通无法进入社区内部。因此,逐步推广开放式小区,丰富城市交通的“毛细血管”,将促进公共交通的“微循环”,缩短“末梢时间”,方便居民公交出行。、
值得注意的是,本文仅是从降低“末梢时间”、提高交通效能的角度出发讨论门禁社区的“打开”。但是,新型冠状病毒肺炎(COVID-19) 爆发后,门禁社区使得政府的管理极为高效。一定程度上说,门禁社区为疫情发展态势的遏制和国民生命安全的保障起到了不可磨灭的作用。因此,“打开”哪些小区、怎么“打开”小区、具体“打开”到什么程度都是十分复杂的问题,应该从多个角度出发考虑(不仅仅是交通便捷性单个角度)。可以预期,相关政策的推行必定是一个漫长、渐进的过程,对此既不能急于求成,也不能消极等待,而是需要因时因地制宜、因势利导,充分评估开放条件,选择条件成熟的小区试点,再进行逐步推广。
小街区和开放的空间受到众多学者(如雅各布斯和“新城市主义”倡导者)的推崇。但是在我国,巨大的小区尺度和封闭的内部空间共同作用,使得小区内部成为外界无法企及的空间。公交站点只能分布在小区四周,严重影响公交可达性。此外,我国公交站点平均站距为500~800m,而欧洲、日本以及我国香港特别行政区的城市中心区和居住区的公交站距为200~300m。站距越大,越容易出现公交服务的“盲区”。因此,鼓励形成2~4hm2的住宅街坊规模,并新增、优化公交线路和站点,缩短公交站点间距,减小居民到站的步行时间,提高公交可达性。
除了本文所关注的公共交通需求问题外,还应充分考虑居民对商业、学校、体育和医院等基本服务设施与公共活动空间的需求,力争在一定出行时间距离内、步行可达的范围里,满足居民的基本需求,尽量“将生活和服务混在一起”。这也是与最近的政策和研究热点——“15分钟社区生活圈”的内在逻辑相一致的,有助于提升居民的生活满意度和生活质量,并降低生活成本(交通成本)。因此,充分加强对居民行为偏好和个性化需求的研究,能够更好地实现需求和服务设施的精准匹配。值得注意的是,这样的生活圈规划在高密度城市地区相对容易实现,但在低密度的郊区,实现难度更大。