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<section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section powered-by="gulangu" style="max-width: 100%;box-sizing: border-box;caret-color: rgb(78, 75, 75);color: rgb(78, 75, 75);font-family: Optima-Regular, PingFangTC-light;font-size: 15px;letter-spacing: 0.544px;white-space: normal;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box;color: rgb(73, 71, 71);overflow-wrap: break-word !important;"><section style="font-size: 15px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;letter-spacing: 2px;line-height: 1.7;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.5698924731182796" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oeVm7NqoGlqB7feibyD0PkfI2libWPM9ic7OicEuVIGh6Ty8QScFvgf9yO2oictG4ibAS4gdiatO5KooQphQ/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="558" style="text-align: center;"  /></p></section><p style="color: rgb(73, 71, 71);font-family: Optima-Regular, PingFangTC-light;font-size: 16px;letter-spacing: 2px;white-space: normal;caret-color: rgb(78, 75, 75);box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(73, 71, 71);font-family: Optima-Regular, PingFangTC-light;font-size: 16px;letter-spacing: 2px;caret-color: rgb(78, 75, 75);"></span><span style="color: rgb(73, 71, 71);font-family: Optima-Regular, PingFangTC-light;font-size: 16px;letter-spacing: 2px;caret-color: rgb(78, 75, 75);">今天为大家领读本书的第11-12章。</span></p><section style="color: rgb(73, 71, 71);font-family: Optima-Regular, PingFangTC-light;font-size: 16px;letter-spacing: 2px;white-space: normal;caret-color: rgb(78, 75, 75);box-sizing: border-box;"><section powered-by="gulangu" style="box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;"><br  /></p><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section style="text-align: left;margin: 10px 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: auto;vertical-align: top;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: flex;flex-flow: row nowrap;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;vertical-align: bottom;width: auto;align-self: flex-end;flex: 0 0 auto;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: right;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: auto;vertical-align: top;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;border-bottom: 4px solid rgb(15, 76, 129);border-bottom-right-radius: 0px;padding-right: 10px;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: center;font-size: 24px;color: rgb(15, 76, 129);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="box-sizing: border-box;"><em style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">09</strong></em></p></section></section></section></section><section style="display: inline-block;vertical-align: bottom;width: auto;align-self: flex-end;flex: 100 100 0%;height: auto;border-width: 2px 3px 4px 4px;border-radius: 0px;border-style: solid solid solid none;border-color: rgb(15, 76, 129);padding-top: 5px;padding-right: 10px;padding-bottom: 5px;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: justify;color: rgb(15, 76, 129);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">需求端策略（第11章）</strong></p></section></section></section></section></section></section><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">一些应对交通拥堵的策略试图改变人们在现有交通系统和居住模式下的出行方式，即前面提到的需求端策略。本章主要探讨这方面的问题。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">（一）将高峰时段的出行转移到其他时段</strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">通过错开工作时间、弹性工作时间政策或让一些组织采用每周四天工作制等方式，许多高峰时间的出行可以转移到一天中的其他时间。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(249, 110, 87);box-sizing: border-box;">其实国内北上广深的许多互联网公司已经是这种方式，但真心只适合单身人士或者没有小孩的家庭。</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">根据1995年全国个人交通调查(NPTS)，通勤交通仅占所有日常行程的19.0%，但占所有高峰时段行程的47.2%(早高峰占45.4%，晚高峰占49.0%)。所有与工作相关的出行——包括到工作地点的出行、与工作相关的商务出行和家庭出行——几乎占每个高峰时期总出行的一半。因此，与工作相关的出行在1995年所有高峰时期的公路出行中占据了非常重要的份额，尽管其中约有一半与工作无关。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">如果通过改变工作时间，将上班或下班回家的高峰时段行程的10%转移到其他时间，那么当前的高峰时段行程总量将在早上减少4.5%，在晚上减少4.9%。即便这些减少不会被三重集聚原则所抵消，通过改变工作时间来减少拥堵的可能性也是有限的。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（二）鼓励更多人居家办公</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">许多过去在办公室度过每个工作日的员工现在全部或部分时间在家工作。这使他们能够减少每周往返于家和工作场所之间的次数。如果这一趋势影响到足够多的工人，它可能会显著减少每日工作行程的总数，从而可能有助于缓解交通堵塞。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">尽管在家工作有很多好处，但很少有人愿意一直在家工作。大多数人喜欢与同事进行社交活动，并发现面对面的会议对于保持与组织的密切联系至关重要。而想要升职的人需要随时与上级保持联系。因此，普遍的家庭就业可能仍然主要是一种兼职安排，尤其是因为大多数雇主认为，他们无法像在办公室或工厂工作的人那样密切地监视或控制在家工作的人。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">根据联邦运输管理局(Federal Transit Administration)的数据，1992年，大约有400万工人在远程办公。2001年，国际远程工作协会和理事会从一项全国性的电话调查中推断出2880万工人在远程办公。但是这个总数包括了那些在路上、卫星办公室和远程工作中心工作的人。由于这些工人必须通勤到他们工作的地点，他们的远程办公并不一定会减少高峰时间在公路上工作的次数。然而，大约有624万远程办公者有时在家工作——通常是一周一天。他们这样做确实至少略微减少了高峰时间的工作出行次数。他们占所有非农就业人口的4.86%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">假设现在不在家里工作的所有员工中有25%的人有一半的时间远程办公，那么在所有模式下，每天高峰时间的所有出行(包括非工作出行)总数将仅减少4.58%。但在2001年，只有4.86%的员工在家办公；如果要使所有如今1/4的非居家办公人员将其工作时间的一般调整为远程办公，这个难度可想而知。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">另外，要鼓励人们在家远程办公，还必须要配套大量的政策，比如针对在家工作的税费减免，避免通讯公司调高家庭网络收费，修改健康和工伤保险赔付政策等等。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（三）限号通行</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">美国一些地区通过车牌限号的方式来限制机动车的通行，例如要求那些车牌号以特定数字结尾(比如1或2)或以特定字母结尾(比如A到E)的人在这些日子里不要上街。违反者将受到重罚。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">理论上，通过给每个工作日分配两个数字和五个字母，五分之一的汽车可以在每个工作日保持闲置状态。停牌的车主将不得不拼车、乘坐公共交通工具或待在家里。这种武断的方法没有考虑到那些无法轻易避免一周五天都开车的通勤者。因此，这种策略很可能在美国通勤者中非常不受欢迎。因此，它被采纳的政治可能性非常低。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">国内车牌限号的方式采用相当普遍，遇到重大活动的时候直接单双号限行，效果其实还不错。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（四）鼓励拼车</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">前面提过，美国单独驾驶的司机比例很高，如果能够说服他们拼车出行，那么高峰时段的机动车能够显著减少。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">问题是如何说服人们拼车，因为这样做比独自开车更不方便。可以通过几种方式增加拼车工人的数量。也许最有效的方法是提高停车费用，尤其是目前由雇主提供免费停车的情况。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">1、政府规定停车配建上限，减少停车供给</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">政府规定，只有开发商减少其配建停车位，才能获得建设许可证。如俄勒冈州波特兰市对市中心写字楼开发商提供停车位进行了严格限制，这在一定程度上是为了刺激该市轻轨系统的更多乘客。来自布林克霍夫帕森斯的朱迪·戴维斯指出:“自20世纪70年代中期以来，市中心的开发项目已经对其配建停车位的数量进行了限制。轻轨车站周边办公楼每1000平方英尺只能提供0.7个停车位，而远处的建筑可以提供更多停车位，但每1000平方英尺不能超过两个停车位。这些限制使得市区停车位的供应从1973年的每1000平方英尺3.4个停车位减少到1990年的每1000平方英尺1.5个停车位。”</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">2、雇主劝说</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">1987年，南加州空气质量管理区通过了条例15，其中提出了鼓励拼车的方法。它要求所有员工100人以上的企业雇主鼓励其在早上6点到10点之间上班的工人，减少使用私家车出行。这些雇主必须把减少行程的计划提交给空气质量管理区批准。《条例15》的目标是将洛杉矶市区的通勤车辆平均载客量提高到1.5人，将洛杉矶中心城区的载客量目标提高到1.75人。这意味着后者需要60%的拼车比例。然而，这项规定引起了雇主和工人的强烈反对，很快就被废除了。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">3、交通运输管理组织</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这个组织没有搞明白，书中提到“交通运输管理组织(TMAs)由开发商和雇主成立，旨在鼓励员工共享交通工具和使用公共交通”。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">该类组织通常采取了以下方式来减少员工的小汽车出行:</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  不向独自开车上下班的员工提供免费车位。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  为拼车的员工提供免费停车场。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  将最方便的停车位分配给拼车的员工。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  允许员工采用弹性工作时间，以提升员工与同一栋建筑中的其他人共享交通工具。然而，弹性工作制使得拼车变得更加困难，因为它分散了工作时间。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  建立数据中心，为来自不同公司的潜在拼车者寻找同行者。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  由公司提供班车。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  设置专职岗位，专门监督所有共乘安排和奖励措施。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  在早晚繁忙时间提供免费穿梭巴士，把楼宇与附近的公共交通路线连接起来。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  为乘坐公共交通工具上下班的工人提供车费补贴。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  说服公共交通供应商将公共汽车或其他公共交通服务更加靠近公司的办公地点。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">因此，只有在两种情况下拼车才能有效：（1）正在建设中的新开发地区，政府可以通过建设许可来要求开发商成立TMA组织；（2）某个存在严重交通拥堵的郊区就业聚集点，企业有强烈的动机来合作减少交通拥堵。但这些情况只覆盖了一小部分现在独自开车上下班的工人。因此，TMAs鼓励广泛拼车的潜力相对有限。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">4、使用HOV车道</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">5、提高独自开车的成本</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">另一种减少高峰时段拥堵的方法是提高私人车辆的驾驶成本，尤其是单独驾驶，从而阻止人们驾车出行。这种方法是最具潜在效力的方法之一，但它在公民中也是最不受欢迎的，因此也最不受民选官员的欢迎。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">6、提高汽油税</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">提高驾驶成本最明显的方法是大幅提高汽油税，几乎所有其他发达国家都已经这样做了。下表所列的国家通过高税收确保其驾车者每加仑汽油所付的税至少是美国人的2.56倍。尽管汽车出行仍占统治地位，但他们的出行比例都低于美国。</span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.5139664804469274" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oeVm7NqoGlqB7feibyD0PkfI5MDukV4rtBmLVDjv5eYWmztibXDbD8uzrAOSjqU73EUMbU7bxvib7EGw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="537" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">大幅增加汽油税会对通勤者的驾驶产生什么影响?汽油价格弹性是指汽油价格上涨1%所导致的汽油消费减少的百分比。汽油价格的长期弹性高于短期弹性，因为驾车者需要时间来调整自己的行为，以适应成本的大幅变化。价格弹性的预测值相差很大,但最近关于工作出行的长期汽油价格弹性计算值为-0.51。如果是这样的话,汽油价格上涨10%会导致用于工作出行的汽油消费量下降5.1%，尽管在短期内下降值较小。2003年6月底，无铅高级汽油在美国的平均售价为每加仑1.67美元，包括所有税费。如果要使用于工作出行的汽油消费下降10%，政府则必须将油价提升19.6%，即每加仑增加32.7美分。但提价后美国的汽油价格仍远低于刚刚讨论过的其他任何发达国家的汽油价格。如果汽油价格上涨一倍，达到每加仑3.34美元，那么从理论上讲，汽油的消耗量最终会下降大约51%。然而，考虑到美国家庭对汽车的依赖，这个下降量可能过高。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">此外，高油价可能会导致驾车者转向低油耗汽车。<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">转向更省油的汽车将减少汽油价格上涨对总体驾驶的长期负面影响。即便如此，与其它许多政策相比，汽油价格大幅上涨可能是减少工作出行的有效方法。许多通勤者可能很难从汽车转向公共交通工具，因为他们所走的路线没有得到公共交通的良好服务。但是高得多的汽油成本可能仍然是大幅增加通勤拼车的最有效方法。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">此外，这种策略不能由某一个区域或地方机构执行，必须通过提高联邦汽油税或外部因素(如1991年的伊拉克战争)导致的世界油价上涨来大幅提高汽油价格。如果个别州将燃油税提高到远高于邻近州的水平，就会鼓励大规模的州外购买。只有统一提高全国汽油税才能避免分区域价格和市场扭曲。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">然而，国会断然拒绝了所有提高联邦汽油税的企图，这些汽油税旨在减少驾驶、节约燃料或通过减少空气污染来改善环境。许多公民、石油工业、汽车工业、筑路工业和卡车运输业的强烈抵制，促使国会议员把保护低成本燃料置于这些目标之上。国会还拒绝提高适用于轻型卡车和运动型多用途车(suv)的燃油经济性标准，以使其与现行的乘用车燃油经济性标准相媲美，从而进一步表明，国会对节约燃油或减少空气污染的重视程度较低。除非发生某种危机，否则国会不太可能改变这种行为。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">7、提高拥有汽车的成本</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在一些国家，这是通过高额的销售税或进口税来实现的。例如，在1982年，丹麦对一辆新的中型客车征收相当于该车税前价格186%的销售税。在新加坡，潜在的车主必须购买昂贵的驾照才能购买汽车。它的成本是汽车公开市场价值的150%，此外还要为汽车支付45%的进口税。此外，有意购买新车的人必须每年出价购买一份资格证书，而这可能要多花5万美元。因此，只有11%的家庭拥有私家车，而在美国这一比例约为90%。然而，新加坡不允许其政党之间进行真正的竞争；因此，它的政府（尽管是选举产生的）可以将这些措施强加于民众，而不必担心他们会受到敌对政党的挑战。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">8、将免费停车进行折现</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">雇主提供免费停车是对雇员独自开车上班的巨大补贴，特别是如果他们的工作地点位于停车市场价格较高的地方。在市区，停车位的价格高达每天20美元，免费停车是一种补贴，远远超过了开车的所有现金成本，包括燃料和车辆费用。由于美国公司为他们的员工提供了8480万个免费停车位，通过减少免费停车将带来的丰厚收入，同时减少单独司机上下班的可能性很大。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">然而，简单地禁止免费停车可能在政治上是不可能的，因为它将在没有提供任何补偿收益的情况下，从数百万人那里拿走好处。最有希望的方法是向雇主施压或说服他们使用“折现”计划。雇主为雇员提供两种选择，一种是接受免费的停车位，另一种是向雇主支付等价于停车位费用的现金。接受“现金补贴”的员工可以选择乘坐公共交通工具或拼车，而不是开车上班。这意味着继续开车上班的员工将放弃本可获得的现金福利。所以说，他们以前的免费停车其实是支付了隐性费用的。加州立法机构在1992年通过了一项法律，要求所有从第三方租用停车位并免费提供给雇员的雇主向他们的工人提供这种现金补偿。这一法律尚未得到执行，但已积累了足够的经验来评估其潜在的效力。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">根据洛杉矶地区八家雇主的案例研究显示，采用免费停车折现措施后，，独自开车的人数从76%降至63%，降幅为17%。拼车人数增加了64%，乘坐公共交通工具的人数增加了50%。这个项目减少了交通流量和空气污染，提高了雇主和雇员的满意度。此外，该计划在不减少通勤人数的情况下，减少了停车需求，使这些公司所在的商业区受益。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">唐纳德·舒普(Donald Shoup)对这个项目的总结是:“雇主支付的停车费是开车上班的配套补贴，它刺激了单人驾驶。”通过将开车补贴转换成任何形式的通勤补贴，雇主支付的停车费就可以抵消无处不在的汽车补贴。”</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;"> 9、在高峰期征收停车附加费</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">另一种提高停车成本的方法是对每辆在早上高峰时段停放的车辆征收附加费。这些费用将影响通勤工人，但不会影响大多数购物者或跑腿的人。要想有效，停车附加费必须很高，尤其是在雇主免费提供的停车位上。</span>否则，他们就不会将独自驾驶带来的净通勤好处，转向拼车或使用公共交通工具。然而，这种收费肯定会被公众和停车位供应商视为“另一种税”。“因此，在地方或州一级通过这样的收费来减少交通拥堵的政策是不利的，因为现在有大量的工人独自开车，享受免费停车。”</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">高峰时段的道路收费和停车收费之间有三个显著的不同。首先，尽管在过去在高峰时段收取停车费在技术上要比在公路上容易，但在今天，由于电子智能卡的出现，收取公路通行费可能会更容易。雇主现在免费提供数以百万计的停车位，收取停车费可能会产生一个全新的官僚机构，进一步干扰许多组织的活动，特别是小公司。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第二，更高的停车费将惩罚所有高峰时段开车上下班的人，无论他们的出行路线如何。相比之下，道路收费只会惩罚那些使用高峰期收费道路的通勤者。在这方面，停车收费似乎能更有效地减少上下班高峰时间。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第三，停车收费只面向停下来的部份车辆，而道路收费则会向所有经过道路的车辆征收。</span>停车费的征收不包括长途卡车或其他途经某个地区的车辆，以及不需要长时间停车的司机。然而，这种非以工作为导向的出行占所有早高峰出行的50.8%。<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">因此，高峰时段的停车费对早上高峰时段一半的交通没有影响。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">高峰时段停车费引发的另一个问题是，应该如何处理筹集到的资金。如果支付停车费的人相信，这笔钱将用于改善收费地的交通系统，那么高昂的停车费在政治上更容易被接受。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">为了对整个都市区的通勤交通产生影响，这种停车收费政策必须在整个区域全面推广。当然，不同分区的停车收费标准不一定相同，但它们之间应该有某种合理的关系，即拥堵严重地区的停车费应该相对高一些。如果不建立一套复杂的管理程序，整个区域数以万计的停车服务之间则很难协调，因此需要建立区域型的管理机构才有可能完成。但如果各个分区采用统一的停车收费和管理标准，那么相关的管理和执行工作可以委托给地方政府。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">由于覆盖范围低、行政管理复杂，以及高峰时段停车费在政治上可能不受欢迎，它们并不是一种很有希望阻止SOV司机通勤的方式。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">10、终止税率抵扣</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">取消单独驾驶通勤者的免费停车有一种温和的方式，即取消所有与提供此类停车相关的雇主支出的所得税抵扣。这将包括修建和维护该类停车位所需的资金和运营费用。这一变化将鼓励企业减少向单独驾驶司机提供免费停车。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">11、提升公共交通出行比例</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">说服更多的人从驾车转向使用公共交通可以极大地减少交通拥堵。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（五）智能交通系统</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">智能交通系统(ITS)指使用先进技术（电子传感技术、计算机技术和通信技术等）来管理交通流的系统。从1991财政年度开始，联邦公路管理局已向该系统的相关研究和发展拨款超过10亿美元。2002年7月，参议院拨款委员会批准了一项2.32亿美元的预算，并列入1013年的财政计划中。一位消息人士称，“自1991年以来，国会已向智能交通系统领域投入了85亿美元，包括收费系统、交通监控紧和计算机辅助调度网络等。”</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">在高峰时段，智能交通系统能够将有关当前交通状况的实时信息传递给交通管理人员和个人旅客，以便其作出更有效的决策，从而减少拥堵。这个概念在某种程度上可能是正确的。快速反应可以帮助避免交通堵塞造成的事故和其他不可预测的事件。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">但高峰时段的交通拥堵并不只是由信息匮乏造成的，太多人在同一时间在同一条道路上出行，而且主要是独自乘坐私家车，这才是造成拥堵的主要原因。大多数人都很清楚他们会遇到拥堵，但这并不能阻止他们。改善拥堵最严重地区的信息并不一定会减少高峰时段的超载。被告知A路异常拥挤的司机将会转向B路，导致B路也过于拥挤。所有这一切意味着，在改善司机和交通管理人员信息方面的大量投资，不太可能在很大程度上缓解整个高峰时段的拥堵。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">这些结论并不意味着所有的智能高速公路系统都是无用的或不值得支持的。</span><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">但他们确实暗示，在实施高峰时段道路收费或停车费上投入同样数量的资金，甚至更少，在减少高峰时段拥堵方面会有更大的直接效果。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（六）结论</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">本章分析了缓解高峰时段交通拥堵的9种需求侧策略。其中三种主要是监管性的，四种主要是基于市场的，一种是信息性的，而第九种则包含了一系列的技术策略。每一项监管类策略（改变工作时间、鼓励远程办公和鼓励拼车）似乎在减少高峰时间出行方面的作用都有限。没有一种方法能够在其实施后就减少超过5- 7%的出行，而且它们减少的出行占比很快就会因三重集聚的原因而被抵消。因此，从长期来看，它们对高峰时段拥堵的影响可能会更小。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这四种以市场为基础的策略将提高高峰时段的驾驶成本，包括对所有司机(如提高汽油税或汽车牌照费)，所有通勤司机(如高峰时段的停车费)，所有使用收费公路的司机(如高峰时段的道路收费)。如果这些成本增加的幅度足够大，那么对许多通勤者来说，在高峰时间继续独自开车就太贵了。这将把更多高峰时段的出行时间转移到其他时间，但这种效率对低收入通勤者的伤害将大于对高收入通勤者的伤害，除非向前者支付一些补偿。此外，只有道路收费才有可能避免集聚抵消这些措施带来的交通流量收益。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">然而，这四种基于市场的策略在政治上对大多数公民和官员来说都是不可接受的，因为它们会对高峰时间的出行增加大量的直接货币成本。这些代价越高，这些策略就越有效，政治阻力也就越大。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">其中两项以市场为基础的策略可能需要制定区域性的法律，并组建区域性的管理机构。另外两个，提高汽油税或牌照费，只能通过州或联邦政府的行动来实现。如果监管策略在整个大都市地区都是强制性的，那么它们也需要地区当局的支持。然而，它们可能由地方政府或私营企业管理，而不会完全失效，这与基于市场的策略不相符。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">最后分析的策略是智能交通系统，这是一组不同的策略，主要目的是更好地管理交通管理系统内部以及这些系统与车辆驾驶员之间的信息流。其中一些设备已被证明在减少高峰时段拥堵方面很有用，例如，用于通勤高速公路匝道管理的信息流。但自动化高速公路或其他纯技术“疗法”的未来愿景，很可能仍将保持乌托邦式城市神话的现状。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: left;margin: 10px 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: auto;vertical-align: top;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: flex;flex-flow: row nowrap;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;vertical-align: bottom;width: auto;align-self: flex-end;flex: 0 0 auto;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: right;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: auto;vertical-align: top;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;border-bottom: 4px solid rgb(15, 76, 129);border-bottom-right-radius: 0px;padding-right: 10px;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: center;font-size: 24px;color: rgb(15, 76, 129);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><em style="box-sizing: border-box;">10</em></strong></p></section></section></section></section><section style="display: inline-block;vertical-align: bottom;width: auto;align-self: flex-end;flex: 100 100 0%;height: auto;border-width: 2px 3px 4px 4px;border-radius: 0px;border-style: solid solid solid none;border-color: rgb(15, 76, 129);padding-top: 5px;padding-right: 10px;padding-bottom: 5px;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: justify;color: rgb(15, 76, 129);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">提升密度的措施（第12章）</strong></p></section></section></section></section></section></section><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">前面多次提到，低密分散的居住模式是导致美国多数都市区交通拥堵的主要原因。因此，许多学者建议通过提升密度来解决交通拥堵问题，尤其是居住密度。此外，城市建设相对集中、空间紧凑、混合用地功能等亦是整个“精明增长”运动的核心宗旨，该运动是为应对“城市蔓延”所带来的弊病（包括交通拥堵）而产生的。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">本章主要分析两个关键问题:（1）城市和郊区的密度在未来能显著增加吗?（2）如果密度可以增加，将会如何影响交通拥堵？</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">（一）新建地区采用高密度模式能带来哪些社会效益？</strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">l  减少人口总流动。</span>这可能有几个附带的好处，如减少能源消耗，减少空气污染，并减少交通堵塞。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">l  降低基础设施建设成本，</span>包括给排水管道、高速公路等。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">l  增加使用公共交通工具上下班的可行性。</span>前面提过，高密度开发能够保证公共交通的客流，解决其经济可行性。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">l  增加低成本房屋的供应。</span>中密度住宅(低层公寓)的开发成本低于高层或低密度的单户住宅。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">l  增强居民的社区意识。</span>许多城市理论家认为，如果人们住得更近一些，在公共场所不使用汽车就能更容易地互动，他们就会产生更强烈的社会团结感和对社区的归属感。这是一个有争议的结论，很难通过实证检验，但它是“精明增长”运动经常被引用的理由。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">本书只对前三个与交通拥堵直接相关的效益进行了分析。通过比较现有密度和高密度两种模式下的新建地区，可以对上述潜在效益进行评估。这里的“密度”是指毛居住密度，即每平方英里的居民总数。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(249, 110, 87);box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">（二）在现状建成区周边进行高密度开发？</strong></span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">所有提高居住密度的策略都有一个主要的缺点，即它们只能影响新建地区，但对现有的低密度社区无能为力。尽管许多都市区都在进行城市更新，拆除了一些现有的旧建筑，但至少在未来的20年之内，绝大多数现有的住宅和工作场所并不会发生变化，而他们的出行模式也不会发生变化。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">要改变现有的平均居住密度尤其困难。例如，如果按照每平方英里3000人的密度计算，那么100万人口的大都市区占地约为333.3平方英里。按照1990年到2000年间美国增长最快的10个都市区的平均增长率（51.8%）计算，该都市区在未来十年内将增加518000人。其中，<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">大多数人会在现状建成区周边新建定居点。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">假设新建定居点的密度按照现状建成区的2倍进行设计</span>，即每平方英里6000人，那新建区需要86.3平方英里。这样，该都市区的总占地面积将达到419.6平方英里，总体人口密度提升至每平方英里3617人。这意味着整个地区的平均人口密度在10年内增长了21%，而人口总数增长了51.8%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">若想让该都市区的人口密度在10年内达到4500人/平方英里，即在现状的基础上增加50%，这就必须要求新建定居点按照2.2万人/平方英里的密度进行设计。该密度是2000年纽约市人口密度的83%，这几乎不可能实现。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">为何不提高现有居住区的密度呢？</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">正如前文已经提到的，拆除现有建筑然后建设新的高密度建筑成本不菲。改建成本较低，但不能增加密度。而且，每一个现有社区的居民几乎都会反对任何类型的重大改变。因此，它们会强烈抵制在其境内或附近增加密度，而且它们有这样做的政治权力。因此，地方政府不太可能允许现有社区的密度大幅增加，全国各地的经验都证明了这一点。唯一的例外是市中心附近社区的局部更新。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">开发空置用地如何？</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">一些研究估计，在大都市区域的居住区通常有多达10%的土地是空置的，因此可以考虑在这些土地上建设。那么之前假设的社区（333.3平方英里）中有10%的空置用地，即33.3平方英里。考虑到一些空地受制于地形或其他障碍，适合住宅建设的用地仅占60%，即20平方英里。对这些用地按照1万人/平方英里的密度开发（超过周边三倍），则能容纳20万居民，整个区域的平均人口密度达到了3600人/平方英里，该密度远远达不到支撑公共交通经济可行的水平（4600~5200）。当然，对空置用地进行高密度开发也难以逃脱周边现有居民的反对。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">简而言之，通过建成区周边新建高密度住区或利用空置用地开发高密度住区，都很难大幅增加整个都市地区的平均密度。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（三）新增长地区采用更高密度如何？</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">新增长地区采用更高的人口密度有助于减少未来新增人口的流动需求，因为密度越高，城市建设需要的土地面积更少，新居民在完成其常规生活需求时的出行距离越短。出行减少在某种程度上是能够缓解城市交通拥堵的。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">1、对整个都市区的影响</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">与低密度社区的住户相比，高密度社区的住户拥车率更低，且其使用公共交通工具的频率更高。但高密度社区的交通拥堵和空气污染往往比低密度社区更严重，因为每平方英里的汽车保有量和使用量都会更多。居民们很容易得出这样一个错误的结论:整个区域的平均密度越高，整个区域的拥堵和空气污染也会越严重，因为空气污染和交通拥堵往往会从某一源头向整个都市区的其他区域扩散。这一论点经常被某些低密度社区的居民用来反对附近人口密度的增加。因此，提高新增长地区的密度会给整个都市区都带来影响。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">2、降低基础设施建设成本</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">更高的密度能够减小主要基础设施建设的规模，如高速公路、主干路、污水处理厂、水厂或发电厂等。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">还以之前假定的大都市区为例，100万居民住在平均密度为3000人/平方英里的圆形区域内，总占地面积333.3平方英里，半径约10.3英里。如果该地区的人口以每年2.5%的速度增长，10年后，该地区的总人口将达到128.0085万人。假设新增人口按照不同的密度拓展居住区，则整个都市区的用地变化会呈现不同的结果，包括用地面积和半径(表12-1)。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.5631768953068592" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oeVm7NqoGlqB7feibyD0PkfIq9Ov6Km4lFuOLzDP3a1359iasPFD60WNKykw8WNsSqylicbR0Gia0r6Mw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="554" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">可以看出，城市新增长地区的密度越高，都市区的新增半径就越短，重大基础设施的建设规模就越小。因此，如果把新增长地区的密度定为每平方英里2000人的低水平，那都市区的半径将增大19.2%。但如果密度是每平方英里1万人，那半径只需要增加4.1%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">3、新增长地区的密度和平均通勤距离的关系</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">首先，新增长地区采用不同密度水平对整个都市区的通勤距离影响相对有限。</span>因为所有的大都市区已基本成形，多数的居住区已经建成，除非某个大都市区在未来20年内会有翻天覆地的变化。因此，提升新增长地区的密度只能影响该地区的交通模式，而不是整个都市区。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">其次，在密度极低的新增长区，其平均通勤距离要比在中、高密度地区长得多。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第三，平均通勤距离的减少比例远小于产生该效果而需要的居住密度增加比例。</span>根据模型计算，如果新增长地区的平均通勤距离减少38%，则其居住密度需要增加825%。这意味着，新建地区只有大幅度增加密度，才有可能对平均通勤距离产生相对明显的影响。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第四，对平均通勤距离影响最大的密度区间是从低密度到中密度，而不是中密度到高密度，也就是说密度从从每平方英里1000人提升到5000人将比从5000人提升到10000人能减少更多的平均通勤距离。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">其原因在于都市圈发展的基本方式。如果100万人居住在一个完全圆形的大都市区，若密度为1000人每平方英里，则半径为17.84英里；若密度为5000人每平方英里，则半径为7.98英里；若密度为10000人每平方英里，则半径为5.64英里。最低密度和最高密度之间的总径向差为12.20英里。但是约有81%的人口居住于密度为1000到5000的区域，只有19%的人居住在密度为5000~10000的区域。<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">因此，为了节省能源和缩短总行程，避免在过低的密度下生长比在过高的密度下生长更重要。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第五，减少平均通勤距离并不意味者就能减少交通拥堵。</span>相对较长的平均通勤距离并不一定会导致密集的交通拥堵，如果就业地点分散布置，且整个地区拥有非常好的高速公路和普通道路服务，则通勤者就不会在某个就业点扎堆，也不会导致某条道路严重拥堵。此外，由于通勤出行在早晚高峰时段的出行占比不到一半，所以通勤交通只是在部分程度上影响了交通拥堵。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（四）高密度与公共交通的关系</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">更高密度的另一个潜在好处是，让更多人使用公共交通工具上下班变得可行。如果更多的工人从私家车转向公交车或快速交通系统，高峰时间的交通拥堵将会减少。鲍里斯?普什卡雷夫和杰弗里?祖潘的一项重要研究表明，<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">任何城市地区的公共交通客流量取决于两方面的因素。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第一个因素是关于居住区的特征，包括人口密度、居民拥车率、收入水平、年龄和平均家庭规模、临近商务区的规模。除拥车率和年龄外，所有这些变量值越大，当地居民使用公共交通的倾向就越大。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第二个因素是公共交通的服务水平，包括与最近公共交通站点的距离、公交或地铁的发车频率、票价、速度，以及其他设施的便利程度。除出行成本外（时间和费用），所有这些变量值越大，居民使用公共交通的倾向就越大。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">圣路易斯地区的一项研究发现，<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">低收入家庭聚集区的公交出行占比高于整个区域的公交出行占比，但其平均通勤时间几乎相同。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">此外，根据1995年全国个人交通调查，被调查者表示其居住地周边拥有公共交通服务的比例与其所在地区的人口密度直接相关。当区域人口密度低于每平方英里500人时，该比例为24%；当人口密度在2000~3999人之间时，该比例为73%；当人口密度在4000到9999人之间时，该比例为88%；当人口密度在10000人以上时，该比例为98%。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">1、围绕郊区公共交通站点进行高密度开发。</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在快速公共交通站点附近开发高密度的住宅可以显著增加公共交通的使用率。许多住在轨道站周边2000英尺范围内的家庭愿意步行到车站，并使用那里提供的公共交通工具完成日常出行，包括通勤旅行。因此，一些城市设计师提出了面向行人的，由轨道交通提供服务的小型、高密度居住区，被称为“步行口袋”或“TOD”。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">然而，这种通过决定郊区公共交通站点周边的土地开发来提升公共交通使用率的方法存在固有的冲突。一方面，许多公共交通运营商希望最大化其乘车人数，包括开车前往该车站再换乘公共的人群。因此，需要在车站周边设置大量停车位，以吸引周围大片区域的潜在乘客。另一方面，城市设计者希望在公共交通站点附近的步行距离内布置高密度的住宅和商业功能，而不是开放的停车场。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">2、公共交通使用率和密度之间的反向因果关系。</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">刚才提到不同的居住密度对公共交通使用的影响。但因果关系有时会朝着相反的方向发展，即公共交通的服务便利性会引导区域密度的变化。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">当许多通勤者使用公共交通进入商业区时，开发商可能会提高该地区的非住宅密度。例如，当一个新的公共交通系统为市中心服务时，更多的人可以在不造成高峰时段交通拥堵的情况下通勤，因此不会提高平均通勤时间。然而，通勤时间会影响员工对居住地和工作地点的选择。如果更多的工人能在与以前相同的通勤时间内到达市中心，更多的人会想在那里工作。有一种说法认为，在公共交通服务的加持下，开发商会在市中心修建更多的办公场所或其他设施，这种说法得到了旧金山和华盛顿市中心的验证。在建设了公共交通系统后，这两座城市的办公场所大幅增长。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">居住区密度与公共交通的关系也是如此。一个居民区的公共交通服务越好，在其他条件不变的情况下，那里的住房密度就越高。这就是为什么在多伦多和弗吉尼亚州阿灵顿县的公共交通站点周围出现了高密度的住宅集群。住在那里的人可以在交通高峰期乘公交上下班，而不会遇到公路拥堵，而且鼓励更多的人住在这样的车站附近。然而，要实现这样的效果，当地居民必须允许轨道车站周边的低密度区进行高密度开发。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（五）美国各地居住密度因地理因素呈现多样化</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">提高现有居住区的密度能否促进更多的公共交通使用，在很大程度上取决于这些居住区的初始密度。美国大都市区的居住密度差别很大，这在一定程度上与美国各个地区最初定居的时期有关。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">截至2000年，人口普查局已划定476个城市化地区；每个地区都由一个至少5万人口的中心城市和若干个相对发达的、远离中心城市的“边缘地区”（郊区）。城市化地区不同于大都市区，前者只包含相对高密度的居住区，而大都市区都是由人烟稀少的农田、农村地区、山区或沙漠地带构成的。城市化地区的郊区往往是人口增长最快的地区。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">2000年全国50个最大的城市化地区有约三分之一的人口居住在中心城市。中心城市的总体平均密度(每平方英里4305人)比郊区(每平方英里2858人)高51%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">2000年，在这50个最大的地区中，只有5个地区的城市郊区人口密度超过每平方英里5000人（圣何塞、洛杉矶-长滩、旧金山-奥克兰、盐湖城和堪萨斯城），其余地区的郊区人口密度均较低。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">其中，超过一半人住在平均密度为3000人/平方英里以下的郊区，四分之三住在不足4000人/平方英里的郊区。只有10.6%的人居住在人口密度大于5000人/平方英里的地区，包括密度最高的中心城市和大多数密度最高的郊区。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">令人惊讶的是，洛杉矶（由洛杉矶县组成的长滩大都市地区）拥有美国所有大都市地区中最高的平均郊区人口密度，尽管该地区被普遍认为是美国所有地区中最分散布局的地区。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">图12-1显示了加利福尼亚郊区的数据，可见各区域之间的密度分布差异是惊人的。深黑色代表洛杉矶县的数据，它的郊区人口中有很高比例生活在相对高密度的社区中，51%的人口居住在密度超过过7500人/平方英里的地区，30%的人口居住在密度超过1万人/平方英里的地区。与此形成鲜明对比的是，所有河滨市和圣贝纳迪诺市的居民生活密度都要低得多，超过70%的人生活在密度为每平方英里4000人以下的社区，只有3%的人生活在密度为每平方英里6000人或以上的社区。这是因为这两个县在一定程度上扮演着郊区睡城的角色，而洛杉矶县和奥兰治县的就业机会相对集中。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在所有地区的总平均密度中，亚特兰大郊区的密度最低，为每平方英里1868人，洛杉矶郊区的密度最高，为每平方英里7503人。由于洛杉矶是美国绝对增长最快的地区中心，这些数据似乎与新增长地区不会采用相对较高居住密度的结论相矛盾。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">但需要注意的是，洛杉矶更新、更远的郊区在河滨县和圣贝纳迪诺县。他们的人口密度比洛杉矶县的老郊区低得多。同样地，在旧金山湾区，现今经济增长的边缘地区（纳帕县、索拉诺县和索诺玛县）2000年的人口密度比邻近的县要低得多。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.6245487364620939" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oeVm7NqoGlqB7feibyD0PkfICwfv59OOKo58ohxthCHJgelRCadYTo6OhNpI4rIzVC4P40AXKbTU3w/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="554" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这些数据都表明，到目前为止，美国郊区的人口密度仅在较老、较近的郊区达到了相对较高的水平，而在新增长的郊区则没有。因此，先前有关“开发高密度住宅与现有居民的意愿相违背”的结论似乎是正确的。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（六）低密度居住模式是“社会次优”吗?</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">郊区扩张的拥护者认为，只要愿意支付费用，人们就有权利居住在低密度的社区。从福利论的观点来看，只要具备两个条件，社会就没有理由偏向任何特定的郊区居住密度。一是选择低密度生活的公民要为他们的选择付出全部代价。第二，这些公民不会制造障碍，阻止其他公民居住在更高密度的地方。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">1、低密度社区的居民是否付出了全部的生活成本？</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在美国大都市区普遍存在的情况下，与同样人口的高密度定居点相比，大面积的低密度定居点会导致更长的平均通勤距离。低密度的居住模式会导致更长的总行驶里程，消耗更多的能源，制造更多的污染物排放。更多的能源消耗很好明确成本，因为低密度社区的住户支付了更多的燃料费用。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">但更多的污染物排放导致的成本很难界定。它会造成空气污染、疾病和其他消极影响，而且与高密度住区相比，低密度住区导致的各种社会成本更高，但他们并不需要支付这种费用。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">同样，在一定条件下，低密度居住区会比高密度居住区产生更严重的交通拥堵。由于使用拥挤道路的通勤者不需要付出任何费用，这将导致社会福利损失。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">低密度社区的基础设施投入也要远高于同样人口规模的高密度社区。该投入中的一部分将由选择低密度社区的居民承担，但大多数地方官员声称，政府无法通过对居民收费的方式完全收回为新增长区投入的公共基础设施成本。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">2、居住在低密度地区的居民是否会妨碍其他人选择较高密度的地方?</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">几乎所有的郊区社区都制定了分区制条例来控制新建住宅或重建住宅的密度。一般而言，这些条例都会严格控制高密度开发的土地面积。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">郊区的现有居民担心在其周边建设低成本住房会降低他们自身房屋的市场价值，同时，他们不想住在社会经济地位较低的家庭附近。因此，他们通过法律手段来提高新建住房的成本，例如要求新建住房都采用低密度住房的要求。<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">但是，这些政策将成本强加到了被排除在这些社区之外的低收入和中等收入家庭。由于受益家庭的收入一般比未受益家庭高得多，这就相当于倒退的福利再分配。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">低密度社区广泛使用这种限制性的分区制条例，会抑制那些追求高密度住宅家庭的选择，从而降低社会效率和福利。此外，由于无法承担低密度社区的住房成本，在低密度社区工作的雇员必须从更远的地区进行通勤。因此，限制性的分区制条例还会导致平均通勤距离增大。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">3、对缓解交通拥堵的影响。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">虽然说现有居住区的低密度导致整个社会效益无法达到最优，但提高密度也不一定能减少现有的交通堵塞。杰拉尔德·卡利诺最近提出，高密度都市区往往比低密度都市区发展慢，究其原因，一定程度上是由于前者导致了更大的交通拥堵。他提到这样一个事实，即在1951年至1996年期间，人口密度较小的都市区，其就业岗位在总就业岗位中所占的比例越来越大。他认为，高密度地区的拥堵加剧可能是导致城市去中心化加速的关键原因。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">作者通过对351个城市化地区的人口增长、建成区面积变化、交通拥堵指标等数据进行分析，对杰拉尔德的结论进行了验证。结果表明，增加整个地区的居住密度可能会加剧交通拥堵，而不是改善它。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">作者认为，通过提高现有低密度郊区的密度来缓解当前的交通拥堵，就好比通过抬高天花板来解决画作挂置过高的问题。这种补救措施所付出的努力以及过程中需要面对的问题，与它所能达成的效果完全不成正比。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">不过，想要避免未来新增长地区出现潜在的交通拥堵，则必须采取一些措施来保证该地区达到一个合适的密度水平，以减少未来的平均通勤距离。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（七）如何提高居住密度</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">提高居住密度通常会遭到现有居民的反对，他们认为这些方法改变了他们社区的既定特征。他们担心会出现更严重的交通拥堵、路边停车位短缺、噪音和空气污染加剧、附近独栋住宅的房产价值下降、公园和学校等公共设施超载，以及“不良分子”的出现。因此，现有居民认为高密度住宅是“LULU”（俚语，奇怪的事务），并对此抱有一种“邻避效应”（NIMBY）的态度。LULU在当地被看作是一种不受欢迎的土地使用方式，它可以为整个地区带来好处，但会对邻近地区产生负面影响。一些主要的机场就被认为是LULUs，因为它们会为其邻居带来噪音和交通拥堵。NIMBY表达了人们的态度，不管其重要性如何，人们都不希望他们认为的LULUs离他们太近。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">要克服这种狭隘的反对来说服当地政府进行高密度开发是很困难的。大多数地方性的政府都会极力支持本地区公民的土地使用偏好，从而忽视了整个大都市地区的需求。<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">因此，鼓励新增长地区进行高密度开发的最佳方式是，通过一级政府（尤其是州政府）制定统一的政策。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">州政府官员的选区包括整个大都市区，许多新增长地区的潜在居民也包含在内。这些人将会从低成本住房和其他高密度发展的好处中获益。因此，比起地方政府官员，对这一事实更为敏感的州政府官员更有可能采取顾及整体社会利益的政策。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第二，修订土地税也能提升居住密度。</span>修订后新购土地的税率要远高于现有土地改建的税率，这样能够鼓励开发商对每块土地都进行最大强度的开发和利用。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第三，改变现有的分区制规定。</span>阻止大多数郊区实施高密度发展的主要因素并不是缺乏税收激励，而是无法获得当地的建设许可。由于大多数郊区政府在其管辖区的立法中对高强度开发进行了限制，他们会在高强度开发的建设项目审批中设置各种阻碍，导致其时间成本产生巨大的经济成本。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第四，扩大城市边界，将新增长地区并入建成区进行管辖。</span>这种方式与“蛙跳式”发展的优势在于能够节省重大基础设施的建设成本。此外，将新增长地区限定在城市边界内，能够减少其未来发展的不确定性，也有利于缩短政府和开发商的规划建设时间。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">第五，让人们相信高密度的新增长地区不会对周边的低密度住区价值造成负面影响。经济适用房管理障碍咨询委员会针对该内容进行了大量的研究，并发布了十四条相关结论，其认为将补贴房或特别用途房安置在市价房附近不会对其产生重大的负面影响。但乔治·加尔斯特最近研究对该结论提出了质疑。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">综上所述，要想克服现有阻力来提高当前郊区的密度并非易事。这必须由至少州一级官员坚信高密度的优势，并且愿意为此付出政治代价的前提下，才有可能实现。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">此外，只有提高公共交通设施附近的密度才有可能缓解交通拥堵，因为它们比那些远离公交服务的社区更可能从汽车出行转向公共交通出行。提升这些小区域的密度可能比试图提高整个大区域的密度更能有效地应对交通拥堵。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;box-sizing: border-box;"><br  /></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><section style="text-align: center;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><section style="display: inline-block;width: 140px;height: 70px;vertical-align: top;overflow: hidden;background-size: contain;background-attachment: scroll;background-image: url("http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_gif/EpyU3EBe8oePT58OWQ7sc6ibRnFZl8LvFB6YOwPT3F5XzqPxItKiaHicxJNsW1aia1IYKMxn3gJcJxsL5icmtkkC5kg/640?wx_fmt=gif");box-sizing: border-box;background-position: 50% 50%;background-repeat: no-repeat no-repeat;"><section style="margin-top: 20px;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="color: rgb(255, 255, 255);font-size: 17px;box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;"><span style="letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;">END<br style="box-sizing: border-box;"  /></strong></span></p></section></section></section></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><br  /></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><br  /></section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages js_insertlocalimg" data-cropselx1="0" data-cropselx2="578" data-cropsely1="0" data-cropsely2="311" data-ratio="0.5375" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/EpyU3EBe8ofhVYKL0WwKWJDgW4qgg2etqZSfcMPd9JMfCD8A3XzbHHUAI6BTQASqqJbqHe6chtS2TiccNIyNbbQ/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="1280" style="width: 578px;height: 310px;"  /></p></section></section></section></section></section></section></section></section><section style="line-height: 1.2;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="text-align: left;white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: normal;"><span style="letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">本期书籍</span></strong><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;"> ：城市依旧拥堵</span></span></section><section style="text-align: left;white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: normal;"><span style="letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">领       读</span></strong><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;"> ：高   跃   文        </span></span></section><section style="text-align: left;white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: normal;"><span style="letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">编辑发布 </span></strong><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">： 李         媛</span></span></section><section style="white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><br  /></section></section><section style="box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><section style="display: inline-block;width: 100%;vertical-align: top;box-sizing: border-box;"><section style="margin: 10px 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: 100%;vertical-align: top;background-image: linear-gradient(0deg, rgb(31, 39, 74) 0%, rgb(42, 75, 149) 12%, rgb(99, 43, 183) 35%, rgb(67, 37, 130) 74%, rgb(22, 28, 55) 100%);box-shadow: rgb(0, 0, 0) 0px 0px 0px;box-sizing: border-box;"><section style="font-size: 7px;color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;vertical-align: middle;width: 55%;padding-right: 5px;box-sizing: border-box;"><section style="margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="text-align: justify;color: rgb(255, 255, 255);font-size: 22px;line-height: 1.2;box-sizing: border-box;"><p style="white-space: normal;letter-spacing: 1px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 16px;box-sizing: border-box;letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;">城市的故事Ⅱ</strong></span></p><p style="white-space: normal;letter-spacing: 1px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="letter-spacing: 1px;font-size: 13px;box-sizing: border-box;">分享专业知识<br style="box-sizing: border-box;"  /></span></p><p style="white-space: normal;letter-spacing: 1px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 13px;box-sizing: border-box;letter-spacing: 1px;">交流学习感悟</span></p><p style="white-space: normal;letter-spacing: 1px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 13px;box-sizing: border-box;letter-spacing: 1px;">畅聊成长故事</span></p><p style="white-space: normal;letter-spacing: 1px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 13px;box-sizing: border-box;letter-spacing: 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