我国民用机场建设已进入快速发展阶段,到2020年,我国民用机场总数将达到244个,以2006年为基数将新增机场97个。随着我国综合客运体系的建设,机场职能突破传统的航空运输,不仅融入高速公路、高速铁路、城际铁路等对外交通功能,而且赋予城市轨道交通、常规公交、出租车等城市交通职能。在此背景下,机场占地规模不断扩大,不同方式之间的换乘关系越趋复杂,传统的机场规划设计理念急需革新。
机场承担展现一个区域经济社会发展水平的窗口职能。内地机场是追求建筑外观的宏伟和室内装修的豪华,但是交通集疏运便捷性、交通语言丰富性等方面建设往往滞后。我国以高速铁路和城际铁路为代表的客运专线建设是如火如荼,与铁路运输相比,航空运输的省时、舒适等竞争优势在降低,综合交通运输方式结构面临着重新组合。因此,机场集疏运设施设计理念急需革新,以使机场融入城市快速交通系统,提高机场在综合交通体系中的竞争力。
香港作为国际航运中心和国际金融中心,凭借优越的地理位置,成为了亚太地区重要的客货中转枢纽。香港赤躐角国际机场,即香港国际机场,成功地将香港纳入世界经济体系,对内地城市新一轮机场建设具有非常重要的参考价值。
香港国际机场自1998年7月启用,是香港当前唯一运营的民航机场。香港国际机场全日24小时运作,每年可处理旅客5000万人次及货物400万公吨。香港国际机场是全球最繁忙的机场之一,国际客运量位列世界第五,国际货运量更称冠全球。截至2010年,先后30多次被各类国际组织推举为全球最佳机场。近年来落成的设施包括二号客运大楼、机场行政大楼、机场世贸中心等。从香港国际机场出发,可于五小时内飞抵全球半数人IZl居住地。为提高香港的长远竞争力,香港国际机场仍在进一步改扩建过程中,且着手制定《香港国际机场2030规划大纲》,以提供更多停机位和客运大楼设施等。
香港国际机场是集多种服务功能于一体的大型综合性交通枢纽。既有服务国际和国内远距离的航空,又有服务珠三角中距离的长途大巴和驳船,以及联系香港的轨道交通、公共交通等综合交通设施,可以满足旅客的各种不同出行需求(图1)。

1.1飞行区
香港国际机场飞行区有南、北两条跑道,其中北跑道供客机降落使用,南跑道供客机起飞使用(图2)。航站楼位于两跑道之间,使得飞机起飞和着陆滑行的距离都较短,飞行区通行能力大。

1.2航站楼
香港国际机场的东北端建有两个航站楼。香港国际机场的航站楼曾是世界上最大的航站楼。香港国际机场航站楼内的交通组织是到发分层。1号航站楼共有7层,旅客抵港主要使用1层和5层,离港主要使用1层、6层和7层,其他层不对外开放。2号航站楼共有6层,主要功能为旅客离港,离港主要使用1层、3层、5层和6层,其他层不对外开放。
香港国际机场的旅客安检后的候机区位于1号航站楼。1号航站楼的候机区呈“Y+一”型,不仅具有形式美,而且在同等用地条件下,能够获得更多的候机位,无形中减小了旅客在航站楼内的步行尺度。1号航站楼候机区的进出匝口现有71个,其中5~14号匝口服务于来往内地和澳门的快船。香港国际机场航站楼每个匝口的登机桥分别通往旅客抵港的到达通道和旅客离港的离开通道,实现了旅客直接登机。航站楼内设置了可根据人流量自动调节速度的自动步道、自动扶梯,并且在这些设施两端设有禁止大件行礼进入和进出电梯的声音提醒设施。

香港国际机场航站楼的一层核心设有免费的无人驾驶轻轨,即旅客捷运系统(图3)。旅客可以搭乘轻轨在l号和2号航站楼间、l号航站楼的东西大堂间穿梭,大大缩小了整个航站楼的时间距离尺度。借助轻轨将巨大的航站楼缩小至步行尺度。在航站楼行人流动空间以外,设置了行人停驻空间,包括按区设置不同颜色的候机座椅、商业餐饮设施和旅客服务设施等。航站楼的商业空间完全结合旅客步行流线,在层高较大的空间,商业被分为两层,不但高效综合地使用了楼内边角空间,而且使旅客体验购物与娱乐的快乐,使航站楼同时成为“舒适的餐厅和商店”(图4)。

此外,航站楼的人性化关怀无处不在,如优美的室内景观环境、随处可见的歇息座椅、清晰易辨的交通标志标线、免费的无线网络等。
香港国际机场集疏运系统设计充分贯彻到发分层、公交优先、用地垂直复合利用的原则,优先考虑旅客换乘集约交通方式的便捷性,从而使轨道交通和常规公交成为旅客到达和离开机场的主导方式,从而大大提高了香港国际机场.的旅客集疏运效率(表1)。

2.1 轨道交通
机场快线连接香港国际机场与市区,从而将香港国际机场整体融人城市轨道交通系统,减少了旅客对小汽车,尤其是出租车的需求量,减轻了地面道路交通压力,减少了汽车的污染物排放。
机场快线是当今世界上第一条专门为机场服务的快速轨道交通线。机场快线具有以下优点:①行驶速度高(135km/h),旅行时间短,中环至机场仅需24min,省时便捷;②中途停靠站少,全线仅有4个车站;③行车班次多,发车密度最小为4班/min;④列车豪华舒适,均为座席,并设有存放行李设施和无障碍设施。
2.2高速公路
北大屿山公路是香港国际机场对外的唯一公路,也是香港车速限制最高的高速公路(110km/h)。
北大屿山公路和轨道交通是并线平行布置,形成连接机场和市区的复合通道。复合通道具有如下优点:①复合通道降低了交通走廊中不同交通设施对土地的重复分隔影响,节约、集约地使用宝贵的土地资源,走廊通行能力大;②复合通道使区域间不同方式交通流集中在一条走廊上,为乘客提供了多样化的出行选择,利于引导各种交通方式的合理竞争;③通过高速复合通道的构建,能够有效促进产业布局优化调整,东涌站的新市镇正是依托机场,以及机场连接市区的复合通道而发展起来的。
2.3常规公交
香港国际机场设有完善的常规公共线路,通往香港大部分地区,为旅客提供既舒适方便又经济实惠的交通服务。机场常规公交的下客站位于客运大楼四层大厅外的高架交通平台上;常规公交的上客站位于地面一层,紧邻航站楼人流出口。
香港国际机场共43条公交线路:其中机场专线,即“A”线,11条;其他专线,即“E”线,13条;通宵线,即“N”线,12条;短驳线,即“S”线,6条;环线,即“R”线,1条。
香港国际机场常规公交线路多、发车班次密,同市区公交系统联系非常紧密,特别是与轨道交通车站高效衔接。在常规公交系统中,有8条线路通往城市轨道交通车站,其中6条线路通往九龙站,2条线路通往香港站。
2.4长途大巴和贵宾车
香港国际机场的长途大巴和贵宾车的上客位位于2号航站楼内的旅游车总站,有30多个发车位。大巴车和贵宾车只能在发车位短时上下客,长时停车需停在附近停车场内。长途大巴车的售票处在2号航站楼内,可见航站楼与长途汽车站完全融为一体。
2.5出租车
香港国际机场的出租车上下客位与常规公交站同层布置。香港出租车按指定行驶地区以颜色分类,市区红色出租车服务机场及全港各区,不包括东涌道及南大屿山的道路;新界绿色出租车服务新界及大屿山指定道路;大屿山蓝色出租车服务整个大屿山及机场。各类出租车均有专用的上客点,为避免出租车驶离机场与步行流线冲突,香港国际机场设有专供出租车通行的隧道。
2.6高架交通平台
香港国际机场的航站楼高架交通平台是陆侧与空侧衔接的交通中心,是旅客上下车、进出航站楼的中转站(图5)。
(1)一层——离开层
结合旅客出站流程,在机场航站楼前的地面一层车行通道两端分别布置常规公交和出租车的上客点。这些站点紧邻客运大厅,步行换乘方便,附近还设有通往内地的中短途轿车候客点。
(2)二层、三层——站台层
结合旅客离机出站流程,一号客运大厅在高架交通平台的三层布置机场快线的旅客离开机场站台,二层布置旅客到达机场站台。旅游可由航站楼直接乘坐机场快线,勿需上下奔波。旅客换乘机场快线十分便捷,到港旅客只要走一层就可以从行李处理大厅到发车站台,而即将离港的旅客从到达站可直达登机手续办理区,所有这些都是通过横跨航站楼大厅的人行天桥连接的。
(3)四层——到达层
结合旅客进站流程,在客运大厅高架四层布置旅客到达层车行通道,作为公交车、出租车等各类车辆的下客点,旅客下车后便可进入一号航站楼大厅,直接办理登机手续,步行距离短。到达层车行通道按照车种分流的原则,共设内外2组车道,每组车道是一停一行,由人行廊道分隔。内侧一组供载客量大的大巴使用,外侧一组供载客量小的出租和小汽车使用。这种布置形式优先考虑了集约交通方式的车辆停靠,也提供了足够的下客车位。
2.7停车场
香港国际机场共有4个客车停车场和1个货车停车场。一号及四号停车场与1号客运大楼相连,分别位于客运大楼两边,主要为送客车辆和管理层员工车辆停泊使用,约有2000多个停车位。一号停车场提供短期停车位,停车方便,周转快,使用率高。四号停车场提供短期及长期停车位。
二号及三号停车场与2号客运大楼相连,主要为接客车辆和管理层员工车辆停泊使用,约有1400多个停车位。二号停车场提供短期停车位,三号停车场提供长期停车位。
香港国际机场的停车场有如下特点:①一是停车位数量充足;②满足了不同用户的使用需求,既有日常短期又有长期的停车泊位,既有员工又有接送旅客的停车泊位;③自动化管理,使用方便,通过车位信息管理系统和泊位引导系统,不仅提高了停车位的使用效率,也为机场带来了经济收益;④提供了长途大巴车、贵宾车接客前的临时停车位,即充当汽车站内大巴停车场功能。
面对内地城市新一轮机场建设契机,机场规划、建设与管理的理念急需更新。
3.1科学选址,环境友好资源节约
在香港启德机场无法承担繁重的运输需求和周边居民无法承担机场带来的噪声污染、环境恶化的情况下,1992年香港政府通过填海方式在大屿山以北的人工岛上兴建赤躐角国际机场。香港国际机场远离市区,占用土地少,净空环境好,把可能造成的噪声及空气污染降到最低程度。
随着我国航空运输业的持续快速发展和公众环保意识的不断增强,内地机场选址和改建受环境、生态、土地、空域等方面的限制日益增强,由机场运营带来的噪音污染、生态环境恶化等矛盾也将更加尖锐∞1。
内地城市在机场选址时应在保证机场正常运行的情况下尽可能远离市区,遵循节地节能和保护环境的原则,合理确定机场建设用地规模,避免同一区域机场的重复建设和资源浪费,提高区域的可持续发展能力。
3.2集约用地,容量最佳升降便捷
香港国际机场合理地根据地形和风向,确定了跑道、滑行道以及航站楼相互位置关系,进出交通流线均简捷流畅。
香港国际机场合理选择航站楼形式,在同样的空间体量情况下,大大增加了候机泊位数量,实现了满足功能与集约土地的双赢。同时,在航站楼内设置的轻轨捷运系统也大大缩小了航站楼的时间距离尺度。
香港国际机场以有限的土地资源实现了合理的功能布局,提供了最大的交通容量,满足了繁忙的空运需求。内地一些国际机场的航站楼规模庞大、占地很广,但仍做不到旅客沿登机桥直接登机,且常出现飞机在跑道上排着长队等待起飞的场面,运输效率不高。
我国人均土地资源少,环境容量小,在机场建设时应贯彻集约和节约用好每寸土地、每寸空间的原则,在满足功能的前提下,合理选择航站楼的平面布局形式,尽可能多地增加航站楼的外立面长度,缩小航站楼的空间尺度,提高航站楼和整个机场土地的使用效率。
3.3立体整合,换乘交通流线简捷
香港国际机场航站楼的不同功能区是立体布局、合理设置夹层的。通过空间的复合利用和垂直分层使用,避免不同功能区在平面上的摊铺,无形中“瘦化”航站楼的规模,缩小航站楼的占地规模,提高航站楼的客流集散能力。
香港国际机场集疏运系统的不同功能区在空间上也是立体布局的,不同交通方式分层、分区合理布置,完全实现到发分离、人车分流。
内地机场的不同功能区,如航空、铁路、公交、轨道、出租车、长途客运等分属不同部门管辖,由于产权、投资、管理等原因,机场内的不同功能区经常是平面布置,鲜有立体整合。尽管相邻功能区之间可以实现“无缝对接”,但是不同方式间的换乘是“摊大饼”、“有缝”的平面换乘,而不是“立体、紧密衔接”的有机换乘,换乘效率与机场宏伟的建筑外观不甚相称。
建议改革体制与机制,设立机场的综合协调部门,打破部门条块分割。集约、绿色交通服务应在航站楼内或周边解决,不同方式售票在航站楼内统一解决,实现购票一站式,真正将综合交通换乘控制在步行尺度。建议航站楼、交通集疏运系统的不同功能区应分层、分区立体整合,尽可能减小高耗能、低使用率的大空间规模,使机场建设由注重航站楼外观的“一枝独秀”走向建设优质交通空间的“内涵提升”。
3.4公交优先。复合通道高效集约
轨道交通和常规公交是香港国际机场客流集疏运的主导模式和最便捷模式,其中轨道交通的优先级最高。香港国际机场的常规公交和机场快线与机场航站楼是紧密衔接,换乘便捷,步行距离很短。小汽车在香港国际机场是优先级低于公交车的辅助模式,小汽车旅客的上下客的便捷性大大低于公交车,更低于轨道交通,小汽车上下客点与航站楼的距离最远。
香港机场快线、东涌线以及高速公路以复合通道形式通往市区,用地集约高效,集约使用了宝贵的土地资源。
小汽车、出租车是内地许多机场的客流集疏运主导模式。公交车往往作为“落后的”交通工具远离航站楼,不仅线路少、班次少,而且上客点很难找。无可奈何排长队等出租车、机场内停车场车满为患与交通瘫痪是内地机场司空见惯的现象。
内地机场客流集疏运应积极推进公交优先政策。首先,特大城市机场应引入快速轨道交通,将机场融入城市的轨道交通网络系统,并加强轨道交通车站与机场航站楼的紧密联系;其次,提高常规公交的社会地位,缩小公交车站与航站楼的距离,加密公交班次,增加公交线路条数,常规公交便捷与否应是衡量机场现代化与否的重要标志;再次,在公交优先的基础上,应着力构筑高速公路、城市轨道交通、高速铁路、城际铁路等的高速、优质、大容量的复合通道,不同性质线路间满足安全距离即可,而不是相隔几公里、十几公里的通道复合,以减小快速通道对城市的重复切割,减少跨通道桥梁建设费用,减少土地占用。
3.5以人为本,注重商业设施布局
香港国际机场通过清洁舒适的环境设施、细致人微的安全设施、醒目有序的引导设施、细节关怀的通用设施、多元便捷的服务设施,充分体现对人性的关怀。旅客充满归属感,旅客勿需问路,步行流线鲜有交织和冲突,旅客可以高效、便捷、舒适地完成机场内外的整个交通出行行为。
香港国际机场在平面上、空间上是充分利用每寸资源,少有冗余空间。香膳国际机场充分使用边角空间和大空间净空设置夹层商业和商业设施,为旅客提供方便、舒适的商业服务。香港国际机场内的商品价格和市区价格基本相同,而内地机场内的商品价格是市区的多倍。
内地机场应设置合理、简洁的标志标线,高度重视细节设计,以有效引导客流,真正关爱旅客和方便旅客。同时内地机场在规划和设计之初,就应充分分析航站楼内部空间的综合使用功能,充分利用、集约使用每寸空间,将商业开发融入航站楼内部空间设计,以有效使用空间,真正将航站楼变成旅客之家。
随着人民生活水平提高,人民对出行环境、出行质量、出行效率的要求愈来愈高,航空运输应发挥在长距离和国际出行中,快速、舒适的优势。机场作为城市和区域的门户,体现一个地区的精神文化面貌、交通文明水平和交通现代化程度。面对我国新一轮机场规划建设,急需更新交通规划设计理念,节约利用和高效使用各种设施和资源,强调立体布局,倡导公交优先,以构建流线简捷化、环境人性化、交通便捷化的机场环境,从而为两型社会建设发挥重要作用。
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