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<section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section powered-by="gulangu" style="max-width: 100%;box-sizing: border-box;caret-color: rgb(78, 75, 75);color: rgb(78, 75, 75);font-family: Optima-Regular, PingFangTC-light;font-size: 15px;letter-spacing: 0.544px;white-space: normal;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box;color: rgb(73, 71, 71);overflow-wrap: break-word !important;"><section style="font-size: 15px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;letter-spacing: 2px;line-height: 1.7;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.5709156193895871" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oc9t46N83okuKI13iaOaqbHWhKP1WCh91v9IVFmic1qF56lItOibjCoUQee5INvnEJzRPJ0MnEvmqb1A/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="557" style=""  /></p><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">今天为大家领读本书的第9章——Creating More Public Transit Capacity(提升公共交通的承载能力)</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: left;margin: 10px 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: auto;vertical-align: top;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: flex;flex-flow: row nowrap;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;vertical-align: bottom;width: auto;align-self: flex-end;flex: 0 0 auto;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: right;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: auto;vertical-align: top;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;border-bottom: 4px solid rgb(15, 76, 129);border-bottom-right-radius: 0px;padding-right: 10px;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: center;font-size: 24px;color: rgb(15, 76, 129);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="box-sizing: border-box;"><em style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">07</strong></em></p></section></section></section></section><section style="display: inline-block;vertical-align: bottom;width: auto;align-self: flex-end;flex: 100 100 0%;height: auto;border-width: 2px 3px 4px 4px;border-radius: 0px;border-style: solid solid solid none;border-color: rgb(15, 76, 129);padding-top: 5px;padding-right: 10px;padding-bottom: 5px;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: justify;color: rgb(15, 76, 129);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">提升公共交通的承载能力</strong></p></section></section></section></section></section></section><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">本章探讨如何通过增加公共交通容量来应对高峰时段的交通拥堵。许多城市规划师，政府交通部门，公共交通设备的制造商，那些试图限制机动车增加或希望减少空气污染的环保主义者，无法拥有或不能驾驶机动车的人，以及无法通过其他方式缓解拥堵的政客们，往往比较倡导采用提升公共交通承载力的方式来应对交通拥堵。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（一）公共交通和交通拥堵</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">公共交通具有某些基本特征，这些特征直接影响其应对高峰时段交通拥堵的能力。在分析增加公共交通承载力对拥堵的影响之前，有必要了解最重要的特征。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">（1）在美国占主导地位的公共交通形式包括公共汽车、地铁、通勤铁路、重轨和轻轨系统，公共交通只有在它的起点、终点或两者都服务于相对高密度的区域时才能有效运作。然而，在几乎所有美国大都市地区占主导地位的居住模式都涉及相对较低的密度，特别是在大多数美国人居住的郊区。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">因此，公共交通设施和服务主要集中在美国的少数几个地区，而在许多大都市区的大部分地区以及几乎所有的农村地区都没有公共交通服务。</span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.7474747474747475" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ocXpEfqPTgHTwdlF7eKOhYdwdh89AVichvickJQ5uD4afMf1aIhopThcNwql1pmOKRzD7zEIl4gnpAg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="495" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这张图表示了2000年美国通勤人员采用公共交通的情况。2000年，仅纽约和芝加哥两个大都市地区的公共交通通勤比例超过了10%。全美280个都市区中，公共交通通勤占比超过5%的公有13个，它们拥有全美25%的劳动力，但其公共交通出行量占到全美的72%。相比之下，公共交通通勤占比不足1%的都市区（141个）拥有全美32%的劳动力，其公共交通出行量在全美的占比仅为3.4%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">（2）公共交通在每天的高峰时期也存在相同的集聚。与道路交通类似，大多数公共交通设施在高峰时段会出现过载的现象，而在一天的其余时段，则出现运力利用不足的情况。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">例如，2002年10月，芝加哥交通管理局的公共汽车和地铁每天47.5%的客流量发生在早上6点到9点和下午4点到7点的高峰时段。因此，目前乘坐公共交通工具的人往往不得不在高峰期间排队等候，或在这些期间一旦进入公共交通工具，就不得不忍受非常拥挤的条件。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">2001年，美国超过60%的公共交通出行采用常规公交车，而且公交车也面临与小汽车同样的拥堵问题。而且公交车需要停靠车站，进出站本就是造成道路交通拥堵的重要因素，尤其是公交线路密集的地区。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">（3）公共交通出行的时间通常比私人小汽车出行要长得多。</span>公交出行的时间包括：步行道公交站的时间，等车的时间，公交车在其他车站停靠的时间，终点站至最终目的地的时间。私人小汽车出行一般不涉及这种时间损耗。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在2000年，美国公共交通通勤的平均时间为47.7分钟，而私人小汽车出行的平均时间仅为24.1分钟，拼车出行的平均时间约为28.5分钟。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（二）减少交通拥堵不是提升公交承载力的正当理由</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">扩大公共交通承载力的最有力的理由是为人们提供除了私家车以外更多的出行方式选择。更多的选择对那些自己不能驾驶这些车辆的人来说尤其重要，例如非常小的、非常老的或患有各种残疾的人。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">2000年，大约26%的美国居民年龄在16岁或16岁以下(24.2%)，85岁或85岁以上(1.5%)，总计7230万人。还有一些人，他们的日常出行往往会遭遇严重的交通拥堵，他们宁愿乘坐公共交通工具，而不是继续在令人沮丧的交通堵塞中开车。毫无疑问，增加所有这些人的出行方式选择，是提升公共交通承载能力的绝佳理由，尤其是在目前公共交通服务很少的地区。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">另外想说明的是，提升公共交通的承载力对于已经处于严重拥堵的道路交通并没有明显的缓解作用。</span>这个结论似乎有悖常理。如果所有通往市中心的高速公路在高峰时期每天都异常拥堵，那我们有理由认为，建设一条通往市中心且拥有独立路权的大运量轨道系统能够吸引大量的通勤者从现有道路上分流，从而缓解拥堵。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">事实上，自1950年以来，旧金山、华盛顿和亚特兰大等地区已经建立了这样的大运量轨道系统。但是这些地区高峰时段的拥堵并没有减少；反而变得更糟了。由于三重集聚的原则，这种从现有道路分流至公共交通系统而带来的车速改善并不具备持续性。用不了多久，那些从道路上分流出去的通勤者就会被其他路线、其他时段或其他出行方式的通勤者所取代。从长远看，由于交通系统承载能力的扩大（包括路网、公共交通等）而引发的诱增需求又会淹没新增的交通能力。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">当然，扩容的公共交通系统无疑增加了人们的出行选择，为那些真正使用它们的人带来了好处，这是一种社会效益。但从长远来看，整体的运力扩张可能也会导致更多的出行，从而至少在一定程度上抵消其对拥堵的积极影响。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">简而言之，扩大现有的公共交通系统或建设新的公共交通系统往往是有正当理由的，但缓解现有的交通拥堵并不是原因之一。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（三）通勤交通中的公共交通使用情况</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在大多数人上下班的高峰期，交通拥堵通常是最严重的，因此公共交通与通勤的关系对于缓解拥堵可能起到的作用至关重要。除了几个大城市拥有大规模的公共交通系统，公共交通在美国还没有被广泛地用于工作出行。主要原因是在美国的很多地方都没有公共交通工具。因此，在了解公共交通的真正作用方面，全国性数据一般不如区域性数据有用。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">然而，对全国数据的粗略分析确实提供了一些总体的观点。在全国范围内，2000年的通勤出行由4.73%的16岁以上的工人完成，而其乘坐私家车通勤的比例为87.89%(18.6倍)。16岁以上通勤者中公共交通的出行比例从1990年的5.27%下降到2000年的4.73%，其绝对数量甚至都下降了。与之形成对比的是，十年间，工人总数增加了1320万人，其中99.5%的人采用私家车通勤方式（要么自驾，要么拼车）。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">公交通勤主要集中在中心城市，尤其是少数大城市。2000年，10.5%的中心城市工人乘坐公共交通出行，相比之下，只有2.9%的郊区工人和0.6%的生活在大都市地区以外的工人乘坐公共交通出行。事实上，是纽约过大的公共交通出行比例导致整个中心城市的公共交通出行数据失真（偏高）。纽约市大约53%的员工使用公共交通通勤，他们占美国所有通勤者的27.8%，占中心城市所有通勤者的42.3%。在除纽约市外的所有中心城市，公共交通通勤人员仅占所有通勤员工的6.6%。如果将纽约市排除在2000年的全国数据之外，16岁以上的公共交通通勤人员所占比例将从4.7%下降到3.5%。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="1.0180505415162455" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ocXpEfqPTgHTwdlF7eKOhYdlMllicv0aLrPFb3kNvfmgzjmuIQbK9neHu7SKjOAPcybvYBIXMNp22Q/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="554" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">早期人口普查的数据显示，最有可能使用公共交通工具通勤的人具备以下特征：1、家里没有汽车；2、工作或生活在中心城市；3、居住在高密度社区。但是，随着人口居住模式的变化，所有这三个因素都变得不那么重要了。没有私家车的家庭绝对数从1969年的近1300万户下降到2000年的1090万户，占所有家庭的10.3%。在过去的十年中，中心城市和中心城区的就业比例稳步下降。这些趋势极有可能继续下去。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（四）有多少人乘坐公共交通?</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">上述由2000年人口普查所得的通勤数据，并没有考虑近年来乘坐公共交通工具出行总人数的增加，而该数字是根据乘客人数和里程信息计算出来的。图9-1显示，从1990年到1995年，所有公共交通方式的总乘客英里数保持相对稳定，约为400亿英里。1995年至2000年，公共交通里程稳定增长至477亿公里，4年增长了19.7%。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.7870036101083032" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ocXpEfqPTgHTwdlF7eKOhYdlDVIeubQmdiaVkLyALKXm8DCZEpWwicW0QlUkjqKjApICCmcGO0Ig6yg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="554" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">图9-2显示1990年公共交通的总使用量比以前高，在1990-91年经济衰退期间和之后有所下降，然后在1996年开始上升。到2001年，公共交通出行总量比1995年增加了24.4%，比1990年增加了9.7%。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.7873831775700935" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ocXpEfqPTgHTwdlF7eKOhYd2lPTd6OnrxD9sqh9pnfdc5A5wUWJG3TveIQJZ3nXhzYpGf6nMDKItQ/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="428" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">图9-3按模式列出2000年所有公共交通方式的统计数据。这一数据还显示，虽然近年来轨道交通里程所占比例有所上升，但公共汽车的总里程几乎达到了所有公共交通的一半 (2000年为44.6%)。公共汽车、重型轨道和通勤铁路的合计里程占比达到93.3%。轻轨仅占2.8%，但正以明显的速度增长。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">这些数据加上前面提到的人口普查通勤数据表明，公共交通客流量的增加显然不是由于通勤数量的增加，而是由于其他出行目的。</span>例如，旅游、购物、跑腿、健身、上下学。目前还不清楚这些新增的行程中有多少发生在交通高峰期，是否有助于缓解高峰时段的拥堵。然而，许多大城市的交通拥堵近年来在平峰时段也在加剧。因此，这些公交客流即便在平峰时段，也会影响交通拥堵。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.6683673469387755" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ocXpEfqPTgHTwdlF7eKOhYdm1331LibsbYl61AHMSC9dGghRUibP6oRke4gv6Y6QJLdugoxjJlAMNyA/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="392" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（五）公共交通和私人小汽车出行总量对比</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">如前所述，大多数美国通勤者乘坐私家车出行，包括轿车、轻型卡车和运动型多用途车。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在1990年至2000年的十年中，高速公路客运里程达到98.8%，而公共交通里程只占1.2%或更少。从1990年到1995年，高速公路出行里程的增加百分比甚至超过公共交通。然而，在1996年和1998年至2000年期间，公共交通里程的增长百分比增大于高速公路。这一事实导致一些公交支持者声称“公共交通的增长超过了驾驶的增长”。但是，在这四年中，高速公路里程的绝对增长与公共交通里程的绝对增长之比是50比1，这说明，这种说法是言过其实了。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（六）为什么美国公共交通的地位这么微弱?</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">出国旅游的美国人常常会被公共交通在美国以外的地面交通中所扮演的更重要的角色所震撼。为什么美国人的出行如此依赖私人小汽车 ?有两个基本原因。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">最重要的原因是，大多数美国人生活在低密度社区，目前占主导地位的公共交通工具无法有效地为其提供服务。</span>公共交通工具需要在几个站点或目的地聚集大量乘客，从而实现规模经济。但美国人的住宅往往在大片的区域内分散、低密度布置，工作地点也类似。因此，除了市中心的商业区，很难在任何地点聚集大量的乘客。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">在对居住密度与公共交通使用之间的关系进行详尽的研究之后,鲍里斯和杰弗里认为，公共交通要求的最小住宅密度为每英亩7户，即每平方英里4200~5600人，在该规模以上，公共交通的使用率会大幅提升。因此，“在每英亩7至15套住宅的中等居住密度能够支撑中等规模的公共交通服务，包括快速交通系统、公交车和出租车”。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">2000年，在478个城市化地区中，只有18个城市的人口密度(包括中心城市)超过每平方英里4000人。460个人口密度低于4000人的城市化地区的平均总体人口密度为每平方英里2051人。这些地区有1.52亿居民，占全国人口的54.0%。因此，<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">在2000年，只有不到六分之一的美国人口生活的城市地区，其人口密度足以在经济上维持公共交通的运营。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">还有许多公共交通倡导者抱怨说，人们越来越不喜欢使用公共交通出行的原因是公共交通不方便。</span>“地面交通政策项目”指出:“全国400万英里的道路中，只有4%能够供公共汽车行驶或提供了平行的轨道线路……只有不到一半的美国人(49%)称自己住在中转站0.25英里的范围内，只有8.3%的受访家庭有地铁服务。”</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">如前所述，这种不匹配的情况主要是由于公共交通运营的经济性与美国普遍的低密度居住模式不相容造成的。公共交通的支持者认为，未来居住模式的平均密度必须要大幅度提升。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">在美国，公共交通出行比例低的第二个原因是，私人小汽车（POV）出行比公共交通出行更具优势。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">首先，与许多公共交通工具相比，私人小汽车提供了更好的舒适性和私密性。</span>公共交通工具往往很拥挤，可能需要很多乘客站着进行长途出行。而乘坐POV出行的人可以在自己最方便的时候开始和结束他们的旅程，也不需要调整他们的出行时间来适应公共交通时刻表。这就是为什么大多数公共交通通勤出行要比开车通勤花费更多时间的原因。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">下图显示了不同通勤时间和通勤方式的占比。通勤时间在1小时或1小时以上的被调查者中，公共交通出行所占比例是其他所有模式用户的5倍。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.5451263537906137" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ocXpEfqPTgHTwdlF7eKOhYduN6T5qCQhxmJXN1jV2siaL3lD4auC0ibapficZqSRYXeHSCpDMibh2xIjA/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="554" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第二，乘坐POV出行的人对他们的路线也有灵活的控制，因此他们可以很容易地实现多目的出行，比如在上班或下班的路上接送孩子或购物。</span>这种“出行链”很难使用公共交通完成，因为它的路线过于固定。一项基于1995年全国个人交通调查的出行链接分析显示，超过一半的女性和近一半的男性会在上下班途中停靠一次。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第三，POV让驾驶者拥有了积极的行动自由感和对自身环境的掌控能力，而这正是公共交通所缺乏的。</span>这种心理动机是为什么全世界如此热衷于拥有私家车的一个关键原因。乘坐POV出行的人可以听收音机或听唱片，抽烟，甚至打电话，而不会打扰附近的陌生人。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">第四，对于由雇主提供免费停车的通勤者来说，开车的运营成本通常比乘坐公共交通的成本要低，尤其是当通勤者因为其他原因不得不拥有一辆车的时候。</span>市区的停车费通常是每天10美元或更多；汽车每20英里消耗1加仑汽油，每加仑汽油成本为1.5美元，那么每天行驶30英里汽油成本只要2.25美元。如果有免费停车，小汽车的出行成本将低于公交出行。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">最后，许多人享受他们在交通中独自开车的时间，即使他们不得不忍受延误，因为他们可能在他们的生活中很少有其他完全隐私的时刻。</span>帕特里夏·穆赫塔利安和伊兰·所罗门最近对旧金山湾区的1427名通勤者进行了调查，发现其中19%的人非常喜欢通勤，而40%的人认为“我的通勤之旅是一次从家到工作的有益过渡”。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这些优势导致说服大多数美国人从自驾或拼车转向公共交通变得非常困难。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（七）扩容公共交通的几个理由</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">提倡扩容公共交通的人士提出了几个与交通堵塞没有直接关系的其他论点。这些论点应该还会影响到交通运输资源在不同方式之间的分配。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">l  美国社会的人口结构变化使得越来越多的家庭希望住在交通便利的靠近市中心的社区。</span>这些家庭包括来自国外的移民、婴儿潮一代的“空巢老人”和年轻的专业人士。他们支持新建住宅位于改善后的公共交通设施附近。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">l  在大多数美国家庭的预算中，交通支出是第二大项目(仅次于住房)。减少家庭对使用汽车的依赖将有助于他们减少这一预算负担，因为公共交通出行成本通常低于汽车出行成本。75%的交通成本是由购买汽车和保险等固定成本构成的，因此车主没有动力减少驾驶以节省运营成本。向更多地区提供更多的公共交通服务将帮助许多低收入家庭减少交通支出。</span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.6998158379373849" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ocXpEfqPTgHTwdlF7eKOhYdEReophqN1mDBNibD1kzoLgexeat6Eo04ejomkoOjMCLialRKM41icibpMg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="543" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">l  当住房和交通成本一起考虑时，某些地区较高的交通成本往往被这些地区较低的住房成本所抵消。</span>在许多平均交通支出比例较低的地区，如纽约市，住房支出的比例很高。<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">因此，住房和交通支出的总百分比在各个地区之间的变化要比每个组成部分的总和小得多。</span>但从长远来看，对低收入家庭而言，住房支出比汽车支出更有回报(如果他们拥有住房，尽管多数贫困家庭是租房者)。汽车贬值很快，而自有住房通常会随着时间升值。因此，公共政策应该通过提供更多的交通机会，帮助低收入家庭增加自有住房支出。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">l  以交通为导向的发展(TOD)，尤其是在轨道系统周边，可以增加地方政府的财产税收入，减少政府对汽车为导向的基础设施的支出需求。</span>TOD投资可以由私人提供资金，并通过公共支出来扩大这类运输系统。TOD地区还提高了公共交通车站附近的土地价值，并可提供与公共交通使用有关的经济适用房。扩容公共交通能鼓励高密度的住宅和其他开发，并减少人口增长所带来的基础设施总成本。因此，建设公共交通设施能够吸引更多的未来人口，这对整个社会都是收益。当然，这也将减少驾驶，从而减少汽车排放和燃料消耗。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  城市低收入家庭的就业机会也往往集中在城市。其中多数都是一些可替代的工作种类，与郊区的“新工作”不同。城市里的工作者需要充足的公共交通来将他们与这些城市工作机会联系起来。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  修改联邦立法，使雇员的公共交通出行费用可以抵税，就像许多公司提供的免费停车费用一样，这对促进公共交通出行和小汽车出行间的平等是有益的。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">因为这本书的重点是分析扩容公共交通与高峰交通拥堵之间的关系，它没有深入分析这些方式对扩容公共交通的促进作用。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（八）在一种情况下，扩容公共交通可以缓解严重的交通堵塞</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">对于扩容公共交通承载力不能缓解已经存在的高峰期交通拥堵的说法，在理论上存在例外。这是由马丁·莫格里奇指出的。但他的分析只适用于那些高峰时段通勤交通主要由快速公交系统（拥有独立路权）完成的区域。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">以伦敦市中心为例，2011年，高峰期约85%的通勤者使用公共交通工具(其中77%拥有独立路权)，11%的通勤者使用私家车。当地铁出行和机动车出行在高峰时段的交通量达到平衡并稳定时，那么同一行程两种方式的出行时间大致相等（三重集聚导致）。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">然而，如果公共交通的出行时间(包括到达车站、等待和从另一端的车站到达最终目的地)比小汽车出行要短，那人们就会从道路上转移到公共交通系统上。但与道路不同的是，拥有独立路权的轨道交通系统不会因为乘客增多而变慢——它们只会变得更加拥挤。</span>只要载客量没有达到最大值，就会不断有人从道路转向公共交通，直到达成平衡。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">如果一开始小汽车和公共交通出行就已达成平衡，但公共交通的一些改进使其出行时间减少，这将使公共交通相较于机动车更具吸引力。通勤者将由道路转向公共交通，直到达到其容量限值，但其出行时间仍然很短。因此，公共交通系统的改善必须减少出行行时间，这样的方式才能产效果。仅仅增加交通系统每小时的载客量并不会使公共交通比机动车出行更具吸引力，除非以前的公共交通出行就比机动车更快，只是载客量饱和。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">莫格里奇的结论是，<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">从长远来看，公共交通系统的运行速度是决定城市中所有出行方式整体速度的关键因素。其他出行方式都会根据公共交通的出行时间逐步调整，最终达到平衡。</span>一个世纪以来，伦敦市公共交通系统运行时间并没有减少。在莫格里奇看来，这就是为什么尽管修建了很多的道路，但机动车的出行时间在一个世纪内也没有什么改变。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">津滨轻轨要是能穿插大站快车，则能吸引更多的小汽车用户。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">不幸的是，想要提升某一个大区域内庞大的轨道交通系统的运行速度是极其困难的。所以说莫格里奇的结论某种程度上看意义不大，即便是在伦敦。不过，它也有一个重要的政策意义，即在类似的地区建设更多的道路并不能提升机动车或者公共交通的出行速度，它只会影响使用两种交通方式的通勤者比例。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这一结论仅适用于公共交通线路规模和负荷均够大的情况。但这种情况在美国很少见，因为高峰时段采用公共交通出行的通勤人员比例很低。在美国，一旦重要的通勤道路拓宽，很快就会吸引足够的人向这些道路聚集，从而抵消其改造带来的速度提升，而且这些新吸引的人群主要来自于其他道路，而不是公共交通。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（九）轻轨和快速公交（BRT）</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">除了机动车、传统的重轨系统（地铁）和通勤铁路之外，在过去的20年里，轻轨和快速公交（BRT）也得到了快速发展。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">1、轻轨</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">轻轨具有建设成本低、独立路权、无污染等优势。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">根据美国公共交通协会(APTA)的数据，2001年美国有26个轻轨系统在运行。平均行程为4.3英里，2001年的旅客发送总里程为14.37亿英里。美国所有的轻轨系统轨道里程总计为1078英里。在巴尔的摩、波士顿、克利夫兰、达拉斯、丹佛、洛杉矶、纽瓦克、匹兹堡、费城、波特兰、萨克拉门托、圣路易斯、盐湖城、圣地亚哥、旧金山和圣何塞。<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">在美国拥有轻轨系统的16个城市中，有9个城市2000年乘坐公共交通工具上下班的工人比例低于1990年。</span>这16个城市的平均公共交通出行率从1990年的15.2%下降到2000年的14.6%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">因此，轻轨系统的存在本身对将通勤者从私人拥有的交通工具转向公共交通工具并没有明显的影响。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">2、快速公交系统（BRT）</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">与轻轨系统相比，BRT系统具有很多优势。它的交通工具更加灵活，更加便宜，也不需要专用的轨道，除了一些特别设计的车辆，一般BRT的车辆都可以在专有路权和普通城市街道内自由转换。因此，随着时间的推移，BRT有可能能够服务那些远离其专用车道的社区。根据政府审计部门的一项研究，城市内各种类型BRT系统每英里的成本从20万美元到5500万美元不等，而轻轨系统的成本从1240万美元到1.188亿美元不等。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">轻轨和BRT的运力大致相当，每趟旅程的运营成本没有明显差异。BRT的运行速度还稍快，但它的公众形象相对较差，一定程度上可能是由于人们往往将常规公交与低收入人群以及交通堵塞联系在一起。而轻轨系统看起来更高大上一点，也更像是永久性的设施，它可能会刺激沿线更多的投资。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（十）资金在公共交通和道路之间的分配</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">许多公共交通的支持者认为，公共交通和公路两者在公共资金投入上的不平衡是造成这么多美国人无法使用公共交通的重要原因。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">他们声称，高速公路出行得到了政府的大量补贴，但公共交通在资金方面“处于不公平的不利地位”，所以公共交通缺乏“一个公平的竞争环境”。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">作者通过对比高速公路和公共交通从联邦、州和地方各级政府获得的公共资金数额，对这一说法进行了评估。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">1、政府资助总额</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在上世纪90年代，政府用于公路和公共交通的资金总额的相对比例大致保持不变。1999年，根据运输统计局的数据，各级政府在交通运输上的总开支为1548亿美元。其中，61.7%用于高速公路和公路，18.7%用于公共交通，其余19.6%用于空运、水运、铁路和管道运输。在20世纪90年代，公共交通的份额平均为19.3%;高速公路所占比例平均为60.9%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在这十年中，每年在所有运输方式上的绝对支出总额(以当前美元计算)从1990年的1006亿美元上升到1999年的1548亿美元。公路支出(以当前美元计算)增长了53%，公共交通支出增长了51%。因此，在这十四年中，公共交通在政府总的交通运输开支中的相对份额略有下降。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">2、州和地方资助</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">州和地方政府为高速公路和公路提供了大部分资金。1999年，高速公路的公共支出达955亿美元，其中大约24.7%来自联邦政府，75.3%来自州和地方政府。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">3、联邦支出下降</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">随着时间的推移，联邦政府在公共交通上的实际支出以及在交通总支出中所占的比例都有所下降。因此，州和地方政府一直在为公共交通提供越来越多的资金份额。1999年，政府在公共交通方面的总支出达290亿元，其中大约14.7%来自联邦政府，85.3%来自州和地方政府。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">按1996年等值的美元计算，从1980年至1999年，联邦政府在公共交通上的总开支实际下降了32%，而州和地方政府在公共交通开支(不包括联邦拨款)中的比例上升了123%。因此，按等值美元计算，州和地方政府在公共交通支出中所占的份额(不包括联邦拨款)从1980年的64%上升到1990年的79%和1999年的85%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">4、公共交通的投入和产出比</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">长期以来，公共交通在政府总资金中所占的份额远远大于其在总出行中所占的份额，无论是以出行次数还是乘客出行里程来衡量。1990年，公共交通收到联邦交通资金总额的20%,收到所有政府交通支出的19.3%，尽管它只提供了不到2%的乘客里程和不到5%的通勤出行（2000年）。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">从本质上讲，世界上几乎所有的公共交通系统都需要大量的公共补贴，因为它们无法通过票价或汽油税等用户税来支付成本。这在一定程度上是正确的，因为公共交通本质上是一个成本下降的行业。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">这意味着，一旦交通系统建成并投入运行，运送少量额外乘客的边际成本几乎为零。在这样一个行业中，社会上最有效的定价方法是接近边际成本。这鼓励了更多的顾客最大限度地使用已经建造的容量。但这种做法导致收入不足以完全覆盖资本或运营成本。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">因此，公共交通的投入与其产出严重不成比例。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">5、公共资金和燃油税</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">美国高速公路和公共交通的整体公共资金正受到现行燃油税日益不足的影响，而燃油税的征收对象正是那些需要出行的人，这导致了经济和社会的低效运行。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">燃油税的征收跟不上建设、维护和运营地面交通的支出成本，原因有三。首先，发动机燃油效率的提升使得汽车每加仑油耗的行驶里程更长，但税收是按照每加仑计算的。第二，燃油税没有与通货膨胀挂钩，但是交通运输系统的运营成本会随着通货膨胀而上升。第三，出于政治原因，尽管交通系统成本不断上升，但国会和州立法机构一再拒绝随通胀而提高燃油税。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这种情况迫使州和地方政府通过销售税和财产税为交通服务筹集更多资金，而财产税是负面的(它会给低收入家庭带来相对更沉重的负担)。其结果就是形成一种低效的社会资金转换，即交通运输系统的资金来源将从机动车拥有者转变为所有大众。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">6、公共交通支出在政府总开支中所占的份额</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">一些提倡公共交通的人士认为，公共交通应当在政府的交通支出中占据更大的份额，从而来弥补过去那些年其资金不足的状况。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">然而，从1980年到1999年，联邦政府用于公共交通的固定美元支出实际上下降了三分之一，从1990年到1999年下降了14%。一个看似合理的理由是，联邦政府在交通方面的支出至少应该保持不变，而且考虑到让更多的人享受公共交通服务的国家愿望，或许还应该扩大支出。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">一方面，这是公共交通倡导者提出的“奋起直追”观点似乎有道理的一个方面。另一方面，X地区公共交通的公共支出几乎完全为X地区居民提供了福利。那么，为什么其他地区的居民要补贴X地区的公共交通呢?X地区的居民不应该对只对自己有利的活动负责吗?联邦向X地区提供公共交通援助的唯一理由是，重新分配是国家的责任。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">全国各地的收入将惠及所有地区最贫困的人，特别是那些生活在经济资源低于平均水平地区的人。如果X地区是一个特别贫困的地区，那么联邦政府对该地区的服务(如公共交通)进行补贴可能是合理的，因为这些服务使X地区最贫困的成员受益。但这意味着，地区财富应该成为影响联邦政府在公共交通方面支出的主要标准。但很明显，联邦投入公共交通资金最多的地区往往是财富最多的地区，如纽约。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">7、联邦基金提供了更多的出行方式</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">公共交通倡导者提出的一个关键观点是，联邦支出应该为美国公众提供更多的出行选择。因此他们非常赞同联邦政府在1991关于《陆上综合运输效率法案》(ISTEA)的修改，该法案允许州公路信托基金的钱用于其他交通项目投资,如自行车道、人行道、反污染和安全项目以及公共交通。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">但问题是：到底联邦(和州)的多少资金应该用于这些用途，而不是修路修桥呢?没有科学或明确的方法来回答这个问题。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">来自大都市规划组织(MPOs)在20个最大的大都市地区的未来交通支出计划的数据显示，与这些地区的实际通勤出行份额相比，公共交通未来支出在总支出中所占的比例非常不符。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">将所有二十都市区的统计数据进行整合，未来总的交通运输支出为1.1万亿美元。这个金额的41%将用于高速公路，57%将用于公共交通。然而，在2000年，只有三个地区的公共交通出行占比达到10%以上。他们分别是纽约(24.9%)、新泽西北部(24.9%，因为这两个地区合并在一起)和芝加哥(11.5%)。其他17个地区的平均交通出行比例仅为4.3%，但其公共交通计划支出的平均份额是53%。这表明，在这些大都市地区，公共交通至少在支出预算中达到了所谓的“公平份额”，尽管当然没有人能肯定这些计划将成为现实。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（十一）如何提高公共交通使用率</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">扩容公共交通的倡导者目前主要关注增加目前美国占主导地位的公共交通方式的运营数量，包括重型巴士(30座或以上)，轻轨，重型铁路(包括地铁)，通勤铁路。但是，扩大公交使用的最大障碍是，这些模式在经济上不适合在低密度地区运营，而低密度地区是美国郊区和新增长地区的主力军。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">因此，目前扩容公共交通最突出的倡议(例如地面运输政策项目)十分强调改变自第二次世界大战以来，甚至在此之前在美国普遍存在的基本居住点模式。因此，公交倡导者是“精明增长”最积极的推动者之一。他说:“这项策略的重点，通常是把新发展项目的密度提升至比过去高得多的水平，并提升已建成地区的开发强度。”</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">然而，如前所述，美国几乎所有的新开发项目，以及绝大多数已经开发的地区，其居住密度太低，不足以有效地支撑公共交通的发展。这主要因为，大多数美国家庭更喜欢住在低密度的定居点，而不是住在有足够高密度来支持公共交通的定居点。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">提升公共交通使用的另一种方法是推广更适合在低密度环境中运营的新交通形式。然而，这种方法需要削弱目前三种垄断或准垄断机构对公共交通运营的主导地位:区域运输管理机构(RTAs)、公共交通雇员工会和当地出租车公司。这三种机构往往是提倡公共交通的主力军，但又不愿意接受新的公共交通形式。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">过去，许多私营巴士公司在主要的大都市区经营，大部分服务于相对较小的和专门的部分地区。随着时间的推移，这些公司被合并为区域运输机构(RTAs)，部分原因是私人汽车所有权的迅速扩张使得许多小型运输公司在经济上不可行。渐渐地，RTAs在他们的地区建立了对公共交通的实际垄断，控制着公共汽车、地铁、轻轨系统，甚至是通勤铁路系统。这些垄断者现在拒绝新的交通方式进入他们的私人交通运营市场，比如更豪华的郊区巴士。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">垄断者们担心，个体的私营经营者可能只专注于那些能够产生盈利业务的潜在运输客户的细分市场，从而从他们的各个市场中“攫取精华”，从而剥夺了RTAs的这些客户。这与许多长途电话公司在解除对长途服务的管制后对AT&T所做的类似。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">公共交通雇员工会反对任何没有加入其组织的公共交通形式运营。事实上，联邦政府过去在交通运输方面的支出中，有相当一部分用于提高这些工会工人的工资，而不是提升公共交通服务。在许多欠发达国家，小巴（Jitney Service）通常由拥有汽车的个人司机经营。他们在主要的大街上开上开下，接乘客，把他们送到目的地或附近，从而与当地的公共汽车服务和正规的出租车公司竞争。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">小型巴一般比公交车快，因为它不需要停那么多站。这些司机的工资也比有工会的巴士司机低得多，这使得他们可以收取更低的费用。当然，小巴没有与大型巴士公司相同的安全、舒适和清洁标准；因此，它们可以以低得多的成本运营。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">老牌出租车公司也反对将小巴业务合法化，而现在美国大多数城市都禁止这种做法。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">但是由于传统的公共交通服务存在两个巨大劣势，而小巴服务则能完美解决这些问题：（1）大型、昂贵的公交车辆在低密度地区（尤其是在高峰出行时间之外）经常空置，但其购买和运营费用很高；（2）高薪司机按照8小时给付工资，但他们的服务主要在早晚高峰期间使用。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">下面是迈阿密1989-1991年小巴服务的一个例子：</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">1989年，佛罗里达州的立法机关无意中创造了一个法律漏洞，允许像小巴这样有竞争力的、不受监管的服务。几个月之内，20多家小巴公司出现了，它们服务于意外创造的市场……新的小巴服务提供更快的出行时间、更短的等待时间、上落客地点更灵活性，可以在深夜提供服务。在迈阿密，与大型巴士相比，小巴服务的最大优势是速度快、上下车方便。乘客只需在小巴线路上的任何地方挥手就可以上车，而不仅仅是固定在不方便位置的公交车站。从这个意义上说，它更像是一种出租车服务。此外，为了让客户满意，小巴将按时运行。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">第一年，小巴服务每个工作日吸引了4.3万到4.9万名乘客。这为每辆车分流掉大约110-115名乘客每个工作日。这些乘客中的大多数说，如果没有小巴，他们会坐自己的车。迈阿密专门为小巴服务开辟了一个新市场……在没有政府补贴的情况下，小巴服务可以收取每位乘客1美元，而大型巴士收取1.75美元。RTD对高峰时间的出行收取1.75美元，对非高峰时间的出行收取75美分(加上4倍于此数额的州和联邦补贴)……</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">尽管有如此多的好处，但迈阿密还是于1991年通过法律手段终止了小巴服务。各种不受监管的小巴服务被指控无证经营，所以还是政治因素。政府只是不愿意让私营部门与由公共部门垄断的公交系统竞争。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">此外，一些专家还提出了一些新的公共交通形式，包括定制公交、共享租车（类似滴滴）、商用货车服务（类似货拉拉）等等。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  大城市或中等密度郊区的小型公共汽车服务。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  放宽出租车服务管制。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  定制公交服务</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  BRT系统。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  以订阅或随机方式提供共享租车服务。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  商用货车服务。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  将公共部门拥有的车辆低价出租给私人企业，由其提供工作日的运营服务。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  提供免费或便宜的穿梭巴士，将商业区与快速交通系统车站连接起来。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  提供连接富裕社区到中心城区的快速巴士服务。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  为居住在中心区、工作在郊区的私家车主提供补贴，但其需为一定数量的同行人充当拼车司机。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">作者没有对这些做法进行详细的分析，但认为它们将面临与小巴服务相同的困境，可能很难创造足够的政治支持，即使它们很可能对于低密度地区有效。<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">尽管如此，作者认为，从长远来看，通过这些设施来大大扩展公共交通的前景，要比说服美国人改变他们对未来发展的偏好，从低密度的定居模式转变为足够高密度的模式，以支持当前的公共交通形式的机会更好。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（十二）怎样才能提升现有公共交通工具的使用率?</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">Boris Pushkarev和Jeffrey Zupan总结道：<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">“从交</span><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">通的角度来看，从限制汽车使用或增加城市发展的密度中获得乘客会更有利可图。”</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">第一，将美国社会的发展模式由低密度调整为高密度，这个前面说过几乎不太可能</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">第二，大幅提升私人汽车的成本，例如增加汽油税、提高拥有私家车的成本、增加高峰期停车费用。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;box-sizing: border-box;"><br  /></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><section style="text-align: center;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><section style="display: inline-block;width: 140px;height: 70px;vertical-align: top;overflow: hidden;background-size: contain;background-attachment: scroll;background-image: url("http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_gif/EpyU3EBe8oePT58OWQ7sc6ibRnFZl8LvFB6YOwPT3F5XzqPxItKiaHicxJNsW1aia1IYKMxn3gJcJxsL5icmtkkC5kg/640?wx_fmt=gif");box-sizing: border-box;background-position: 50% 50%;background-repeat: no-repeat no-repeat;"><section style="margin-top: 20px;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="color: rgb(255, 255, 255);font-size: 17px;box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;"><span style="letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;">END<br style="box-sizing: border-box;"  /></strong></span></p></section></section></section></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><br  /></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><br  /></section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages js_insertlocalimg" data-cropselx1="0" data-cropselx2="578" data-cropsely1="0" data-cropsely2="311" data-ratio="0.5375" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/EpyU3EBe8ofhVYKL0WwKWJDgW4qgg2etqZSfcMPd9JMfCD8A3XzbHHUAI6BTQASqqJbqHe6chtS2TiccNIyNbbQ/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="1280" style="width: 578px;height: 310px;"  /></p></section></section></section></section></section></section></section></section><section style="line-height: 1.2;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="text-align: left;white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: normal;"><span style="letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">本期书籍</span></strong><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;"> ：城市依旧拥堵</span></span></section><section style="text-align: left;white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: normal;"><span style="letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">领       读</span></strong><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;"> ：高   跃   文        </span></span></section><section style="text-align: left;white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: normal;"><span style="letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">编辑发布 </span></strong><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">： 李         媛</span></span></section><section style="white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><br  /></section></section><section style="box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><section style="display: inline-block;width: 100%;vertical-align: top;box-sizing: border-box;"><section style="margin: 10px 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: 100%;vertical-align: top;background-image: linear-gradient(0deg, rgb(31, 39, 74) 0%, rgb(42, 75, 149) 12%, rgb(99, 43, 183) 35%, rgb(67, 37, 130) 74%, rgb(22, 28, 55) 100%);box-shadow: rgb(0, 0, 0) 0px 0px 0px;box-sizing: border-box;"><section style="font-size: 7px;color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;vertical-align: middle;width: 55%;padding-right: 5px;box-sizing: border-box;"><section style="margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="text-align: justify;color: rgb(255, 255, 255);font-size: 22px;line-height: 1.2;box-sizing: border-box;"><p style="white-space: normal;letter-spacing: 1px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 16px;box-sizing: border-box;letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: 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10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;border-width: 0px;box-sizing: border-box;"><img data-ratio="1" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/EpyU3EBe8ocGevfnDJzulod331AJNAicbyuYQvyicSCtZSMASUgrxPpWhDPOPhbAQwHDibjboWMrStZCcuYMJmaDA/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="258" style="vertical-align: middle;box-sizing: border-box;"  /></section></section></section></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;box-sizing: border-box;"><img data-ratio="0.3444149" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_gif/EpyU3EBe8ocGevfnDJzulod331AJNAicbFDoJocnLicPDHIIrzuZtwyribIPSU5bvNL97K7DvOWKtmEVtYlfw7rfQ/640?wx_fmt=gif" data-type="gif" data-w="752" style="vertical-align: middle;box-sizing: border-box;"  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