各位领导、同事、业界大咖,晚上好。
从今晚开始,由我陪大家一起来阅读《城市依旧拥堵》一书。
这本书英文名为《Still Stuck in Traffic——Coping with Peak-hour Traffic Congestion》,全书阅读下来,感觉这本书关于拥堵的对象主要为公路或高速公路,很少提到城市内部道路的交通拥堵,所以感觉书名翻译应当去掉城市,直译为《拥堵依旧——应对高峰时段交通拥堵的策略》更为合适。
下面先介绍一下本书的作者
安东尼·当斯(唐斯),1930年11月21日(89岁),美国经济学家,专门研究公共政策和公共行政。
教育履历:
1952年获得卡尔顿学院的国际关系和政治理论学士学位、硕士学位和博士学位。1956年从斯坦福大学获得经济学博士学位。
职业履历:
1977年之前,当斯在华盛顿特区布鲁金斯学会(美国著名智库)担任高级研究员。之后,在一家知名的房地产咨询公司担任主席,为私人和公共决策者提供有关房地产投资、住房政策和城市事务相关的咨询服务。
当斯还曾担任芝加哥大学的教授,以及美国许多大型公司和公共机构的顾问,包括美国住房和城市发展部(HUD)、白宫和兰德公司等。1967年,林登·约翰逊总统任命他为全国城市问题委员会成员,而HUD部长杰克·肯普于1989年任命他为经济适用住房监管障碍咨询委员会成员。
著作:
当斯共出版过24本书,发表了500多篇文章。他最有影响力的著作是《民主的经济理论》(1957年)和《官僚制内幕》(1967年),这是有关政治经济学的两本著作。
后来,当斯开始关注住房政策,撰写了有关租金控制和经济适用房的文章,并预测长期住房增长将放缓,房价将下降。同时,他还从事运输经济学的研究。
1962年,著名的“当斯定律”提出,即“通勤道路高峰时段的交通需求总是趋近于交通设施供给能力”或“通勤道路的高峰时段交通拥堵情况会随着交通设施供给能力的提升而加剧”,扩展高速公路网络并不能缓解交通拥堵。
1965年出版的《道路通行能力手册》(美国)也同样指出,道路通行能力将随着车辆运行速度的降低而增加,车速为50km/h时,道路通行能力达到最大。
1992年,当斯出版《交通拥堵》一书,详细阐述了交通拥堵的经济劣势,并提出道路收费是缓解交通拥堵的唯一有效方法,其他所有的拥堵缓解措施都是无效的。这一说法遭到了交通工程师的一致谴责。然而,他关于交通拥堵的所有令人沮丧的预言最终都被证明是正确的。
2004年,当斯出版了《拥堵依旧》。如今,当斯的建议已被世界各大城市广泛采纳。美国在拥挤的高速公路的中设置高载客量收费车道(HOT);新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等城市都采取了中心城区驶入收费政策。
下面介绍一下本书梗概,方便大家有一个整体的认识
交通拥堵浪费了通勤者的时间,耗费了他们的金钱,还破坏了环境。大多数美国人都认为交通拥堵是其社区面临的主要问题,而且似乎越来越严重。
约吉·贝拉说过:“如果坚持做你一直做的事情,你将永远得到你一直得到的东西。”在这本书里,安东尼·当斯向我们展示了一套新的、务实的改进措施,帮助这些大都市解决其看起来让人绝望的、艰巨的挑战。
《拥堵依旧》是1992年《交通拥堵》的修订版和扩展版,对当斯早期交通拥堵的理论进行了深化,增加了专门的章节来分析交通事故在交通拥堵中扮演的角色;研究了世界各地以及美国的拥堵情况;分析了当时最新的治堵策略,并对其进行了综合效益评价。
作者引用了交通和城市规划专家的大量研究成果,对环境保护主义者和道路建设说客的论点进行了反驳,解释为什么一些看似简单的解决方案会产生意想不到的后果,比如加大对公共交通的投入或建设更多道路为什么不能缓解交通拥堵。
书中也解释了为什么那些最有效的解决方案在政治上都是最不受欢迎的,如提高汽油税、高速公路通行费、高峰时段停车附加费等。
最终,作者提出美国必须抛弃其过去50年来就交通论交通的方式,而是从其他方面来寻求解决交通拥堵的方法。他观点明确的表示:“交通拥堵并没有快速、有效的解决办法”。
全书一共十八章,其中1-5章主要对交通拥堵的益处、美国交通拥堵的现状以及诱因进行分析;6-17章主要对各类常见治堵措施的优缺点、适用情况进行分析;第16章主要分析世界各地的拥堵现状,并分析各地治堵措施对美国的借鉴意义;第18章,分析各类治堵措施在美国的适用性,并提出美国城市解决交通拥堵的建议。
本书偏理论一些,为了适当加快领读进程,过程中个别章节的内容我会进行合并。
(一)交通拥堵的代价
近年来,数以百万计的美国大都市地区的居民都有充分的理由把交通拥堵视为他们最严重的地方乃至地区问题。从1982年到1999年,75个大都市区日常交通拥堵的概率从17%提升到了33%。德克萨斯交通研究所1999年在其交通拥堵年度分析报告中指出:“平均拥堵时长从1982年的2到3个小时增加到了1999年的5到6个小时。”
2000年,德克萨斯交通研究所利用高峰时段的平均行程时间与平峰时段的平均行程时间的比值来衡量拥堵情况。按该指标排序,美国拥堵最严重的十座大城市分别是洛杉矶(比例为1.82:1)、旧金山、芝加哥、华盛顿、西雅图、波士顿、迈阿密、圣何塞、丹佛和纽约-新泽西北部(比例为1.41:1)。在75个大都市地区,由交通拥堵引起的高峰时段的年平均出行延误时间从1982年的16个小时增加到2000年的62个小时——几乎翻了两番。
对于那些经历过交通堵塞的人来说,交通堵塞是令人恼火的,因为他们在交通堵塞只能缓慢前行,而不是以正常的速度行驶,浪费的时间太多。
对整个社会来说,交通拥堵也是不受欢迎的,因为它对稀缺资源的分配不当造成经济效率低下,并给人们带来心理压力。德州交通研究所估计,由于额外的时间损失和燃料消耗,2000年交通拥堵给75个大都市地区造成了高达675亿美元的损失,平均每人505美元。时间成本(按照一小时12.85美元计算)占到全部损失的68.5%。
但是,这个估算有一个不可能实现的前提条件,即“高峰时段的交通拥堵有可能避免”(后面的章节会解释为何拥堵无法避免)。由于无拥堵出行根本无法实现,将这种完全虚幻的假设与现实情况进行比较,并得出时间“浪费”的结论,这完全是一种误导。
另外,根据德州交通研究所的预测,交通拥堵每年造成的损失总额高的惊人,但若将其核算至每一天,则损失数额似乎要小的多。假设一年有240个工作日,每个通勤人员每天出行两次,一年则出行480次,按照德州交通研究所的计算方法,人均出行成本为1.05美元/次/天,其中0.72元为时间成本,0.34为直接支出成本。每年总的时间延误为36小时,分摊到每一次出行则只有4.5分钟。这些成本看起来要比汇总数据容易接受的多。
交通拥堵还会造成另外两个重要的社会成本:(1)它导致货物运输速度下降,降低了国家的生产效率,增加了无数企业的开支;(2)交通延误的不可预测性迫使许多出行者在他们的出行计划中增加了超过平均延误的时间余量,这进一步加剧了时间损失。
除了时间、燃料损失和运输延误外,拥堵还会产生其他重大成本。政府当局倾向于响应公众的要求,通过投入比社会最优水平更多的资源来建设道路和补贴公共交通,从而“解决”交通拥堵问题。许多公司和雇员为了减少出行时间将其办公地点和住宅搬离中心区,这在一定程度上使得城市比原来更加分散。这些扭曲的总成本甚至无法粗略估计,但肯定是巨大的。
造成这种扭曲的部分原因是,个人司机和企业不必为自己的出行地点和时间、以及如何影响他人出行等私人决定承担真正的社会成本。因此,相关的市场价格信号并不会引起社会效率结果的变动。例如,个人通勤者在高峰时间行驶在拥挤的高速公路上时,不必为他们强加给他人的额外拥堵支付费用。另外,通勤者在交通中积累的挫折感还会增加其工作和家庭中的人际冲突。
(二)交通拥堵的本质
拥堵其实就是排队等候,它是国家分配稀缺道路空间资源的主要手段。高峰时段对道路的过度需求是导致拥堵的真正的问题所在,但拥堵也是应对该问题最为可行的解决方案。“过度需求”的产生源于美国社会的组织方式(几乎所有现代社会都是这样的),即大多数的人都要集中在一天中的同一时段出行,现实社会中的道路系统根本无法满足所有人都高速出行。如果不从根本上现有的社会活动的秩序(上班、上学的统一时间要求等),那么高峰时段的“过度需求”就无法消除,但大多数人是无法接受这种改变的。
换句话说,拥堵是一种平衡机制,它使美国人能够追求他们强烈渴望的某些目标,而不是在高峰时间快速移动。比如括自由选择工作和生活地点,在相同的时间段工作,居住在低密度社区,自由使用使用小汽车出行等。
(三)解决交通拥堵的理论方法
1、通过收费来分配有限的道路空间资源。
美国并没有采取这一对策,主要有三方面的原因:
第一,对所有高速公路收费会导致大量的汽车转向低等级的社区级道路,拥堵转移。
第二,这种收费政策将使高收入家庭受益,同时给低收入家庭带来负担。这样的结果是大多数美国司机所不能接受的,因为他们认为自己属于要被迫离开高速公路的群体。
第三,90%以上的美国家庭都拥有汽车,他们是强大的选举力量。2002年,联邦政府曾提议资助道路收费试验,但地方官员基于政治因素考量不愿进行尝试。
2、尽可能扩大道路系统的总容量。
从理论上讲,可以通过修建足够多的道路空间来满足高峰时段所有人的出行需求。事实上,任何社会都负担不起这样的费用,因为这些道路建成后的大部分时间里都是闲置的,车辆集中出行的时段占比很小。这种方法相当于在购物中心建一个足够大的停车场,供所有想在圣诞周购物的消费者停放汽车,然后在一年的大部分时间里停车场都空无一人。因此,扩大道路容量来使高峰时段的道路空间需求是不必要的、完全不切实际的。
3、提升公共交通服务
从理论上讲,提升公共交通服务水平,将私家车出行吸引至公共交通,能够减少高峰时段的拥堵。但在美国,高峰时段的公共交通出行占比远低于私人小汽车。
根据1995年的数据,高峰时段私人小汽车(POV)的占比超过全天交通出行量的三分之一,而高峰时段公共交通的出行量仅占全天的1.5%。在高峰时段中,POV出行约占该时段总出行的96%,几乎是公共交通出行的25倍。因此,即使将现有公共交通系统的服务能力增加两倍,也只会使高峰时段的POV出行减少8.0%。这样的效果并不足以消除高峰时期大多数道路上的交通拥。
此外,美国郊区化、低密度分散的城市布局模式也导致美国大部分地区几乎没有公共交通服务,但是,大多数美国人生活在这样的区域。2000年,7个大城市的公共交通通勤率为55.7%,但只占到全国总人口的12.5%。这些地区分别是纽约、芝加哥、华盛顿、波士顿、费城、拿骚-萨福克和旧金山。
(四)交通拥堵的益处
交通拥堵可以被视为繁荣和经济成功的标志,而不是完全负面的现象。交通流量在经济繁荣时期会变得最大,在经济衰退时期则会明显下降,这在90年代末和21世纪初的旧金山湾区得到了戏剧性的证明。事实上,一个地区减少密集拥堵的最快方法是遭遇严重的经济衰退,但这是任何人都不想要的解决办法。
此外,社会价值最高的地点和活动往往非常拥挤,例如世界职业棒球赛、纽约剧院区、大学橄榄球赛、新年前夜午夜的时代广场、最受欢迎的夜总会和餐馆,以及圣诞节前一周的主要购物中心。约吉·贝拉曾说过这样一句话:“再也没有人去那些最受欢迎的地方了,因为那里太拥挤了!”
马丁·瓦克斯指出,交通拥堵有着悠久的历史,可以追溯到古罗马时期甚至更早。一位罗马皇帝对罗马大街上每天都堵着的商用马车非常不满,他下令这些车辆只能在夜间通行。但是马蹄踏在鹅卵石上的沙沙声和无数动物的哀鸣声让很多人无法入睡,所以他很快就取消了这项法令。
此外,随着科学技术的进步,各类交通工具不断迭代,但在世界各地的文明城市生活中,高峰时段的拥堵仍然是一个几乎不变的主题。在可预见的未来,这些地区(尤其是那些处于增长期的都市区)将无法摆脱拥堵。
(五)面对拥堵怎么办?
在大都市地区,高峰时段的交通拥堵几乎是不可避免的,但这并不意味着我们无法采取任何措施来降低交通拥堵给社会带来的成本。高峰时段的拥堵无法消除,但是它的强度可以被降低,或者至少它的恶化速度可以被减慢。
在如今美国的大都市中,应对高峰时段交通拥堵的政策已经成为市民选择官员和其他领导者的主要参考因素。这些策略的效果如何将是本书讨论的主要问题。但是,所有关心交通拥堵的人都应该记住三个基本事实。首先,拥堵在现代社会发挥着重要而必要的积极作用。第二,无论采取什么策略,拥堵都不会完全消失。第三,从长远来看,最有效的应对措施是调整个人和企业的行为来适应。
本部分主要通过德克萨斯州交通研究所(TTI)2002年的一份报告来分析美国的交通拥堵现状。
在2002年的报告中,TTI分析了从1982年到2000年的75个大都市地区的交通拥堵变化,其中TTI最重要的拥堵指标是出行时间指数,它是高峰时段行驶某条路线所需的总时间除以非高峰时段行驶同一条路线所需的时间的比值。2000年,德州的科珀斯克里斯蒂(德州南部的海港城市)和阿拉斯加州的安克雷奇出行时间指数最低,仅1.04, 而洛杉矶地区的出行指数最高,达到了1.90。报告中所有75个地区的平均出行时间指数为1.225,这意味着高峰时期开车比非高峰时期平均多花22.5%的时间。
TII有关拥堵评价的指标受到了部分业界人士的批评,但该报告是仅有的对美国各地区交通拥堵情况进行统一评价的报告,是唯一可用的衡量标准。
(一)人口规模越大,交通拥堵越严重
TTI在其2001年和2002年的研究中将大都市区按照人口规模分为特大、大、中、小四组。通过对各区域各类拥堵指标的测算(包括出行时间指数、道路拥堵指数、人均延误时间/年、高峰时段出行者平均延误时间/年、高峰出行拥堵占比、全时段出行拥堵占比)可知,交通拥堵的强度与都市区的人口规模成本比,人口越多,交通拥堵越严重。
为了进一步验证上述结论,作者又选取了一系列的独立变量指标,并与出行时间指数建立多元回归分析。结果表明,人口绝对规模和绝对增长量对交通拥堵的影响远大于人口百分比的增长。大规模都市区,即使其人口增速较慢,但由于其绝对增长量大,交通拥堵更加严重。相比之下,即便中小城市地区的人口增速很快,但由于其初始基数较小,它的拥堵程度可能较低。
(二)交通拥堵并不是一个全国性的问题
上述分析还表明了一个重要的现象,即严重的交通拥堵事实上并不是一个全国性的问题,尽管它主要出现在人口占比很高的地区。2000年特大都市区及人口绝对增长可观的大都市区总人口占比为35.1%,小都市区和非都市区的总人口的占比为37.4%,介于两者之间的中等都市区或人口绝对增长较少的大都市区总人口占比为25.5%。后两者基本不会存在过于严重的交通拥堵。
(三)交通拥堵与时间的关系
大多数美国人认为交通拥堵随着时间的推移已经变得更糟,大量证据支持这一观点。美国人每天通勤的平均时间从1983年的18.2分钟增加到1990年的22.4分钟,1995年的20.7分钟,2000年的25.5分钟。这意味着18年来每次出行的平均通勤时间增加了40.1%。但是平均通勤距离从1983年的8.5英里上升到1990年的10.6英里和1995年的11.6英里
根据相关调查资料,长时间出行的通勤者占比、主要道路交通量、拥堵时段占比、拥堵时段出行占全天出行比例(高峰小时系数)、人均年延误时间等指标在1982年到2000年之间都极大的提升了,这说明交通拥堵确实随着时间的推移更加严重了。
很容易理解为什么如此多的人认为拥堵已经变得更糟。从1992年到2000年,在所有四个规模的群体中,每个高峰时间道路旅客的拥堵延误增加了18个小时,即41.2%。人们在短短八年内经历如此大幅度的延误,很可能会得出这样的结论:他们所在地区的交通拥堵已经变得“糟糕”或“非常糟糕”。
(四)不同的视角
换个视角来看这些数据,会得出完全不同的结论。如前所述,TTI对交通拥堵“成本”的整体分析是基于一个错误的前提,即世界上有一种可供选择的状态,在这种状态下,每个想在高峰时段出行的人都可以毫不拖延地自由出行。正如英国交通专家古德温所指出的,“我不能赞同‘拥堵每年给经济造成150亿英镑的损失,并不时因通货膨胀而更新’的说法,这意味着每年有1000英镑的红利等待分配给每个家庭。
许多人对交通拥堵的看法受到了TTI将拥堵延误和成本累计成年度总量的这一做法的误导。而媒体也喜欢传播这种看起来吓人的总数,从而吸引关注。例如,TTI的《2002年城市交通报告》指出,2000年,在所有75个被研究的地区中,高峰时段的拥堵延误达35.69亿小时,这相当于浪费了1.487亿天,或浪费了2130万周,或浪费了409615年。这些听起来像是生命中最宝贵的资源之一:时间的巨大损失。
但将该数值转换为4个都市区高峰时段道路出行者的年度平均延误时间,则为61.5小时。典型的一年包含240个工作日(365减去104为周末,10为假期,另外10为假期,1为疾病)。如果将61.5小时转换成分钟,然后除以240,这意味着平均每日延迟为15.37分钟。每天有两次通勤出行,平均每次延误只有7.69分钟。单从个人来看,损失似乎并不大。
而且,从1983年到1995年,通勤出行的平均速度从每小时28.0英里增加到了每小时33.6英里。这些数据并不能证明拥堵已经恶化。相反,它们可能表明人们花费更长的通勤时间,因为他们享受着更广泛的居住地和工作地的选择。
(五)交通拥堵导致的社会成本估算
在关于交通拥堵的年度报告中,TTI估计了拥堵给美国社会带来的年度经济成本。它的基本方法是计算它所研究的每个地区的驾车者在交通上花费的时间与无拥堵状态下出行时间的差值。然后,通过计算在这些差值内运行车辆发动机所需的额外燃料成本和时间成本。在2002年的城市交通研究中,TTI估计,基于36亿小时的延误和57亿加仑的额外燃料消耗,其研究的75个地区的居民因交通拥堵而损失了约675亿美元。
然而,有几个理由对这种成本估算持怀疑态度。
第一,TII的估算方法以“可能存在无拥堵出行”为前提,这不应该作为估算现实成本的依据。
第二,许多人并不认为他们花在堵车上的时间完全是浪费。最近的研究表明,一些人有积极的愿望去出行。此外,与他们在工作和家庭中经历的麻烦相比,许多通勤者认为他们独自在车里度过的时间是暂时的“社会压力低的孤岛”。他们可以听收音机、唱片或磁带,或者只是放松一下,而不必回复同事或家人。2000年,帕特里夏·莫克沃达和伊兰·所罗门对旧金山湾1900名居民进行的调查显示,尽管42%的受访者不喜欢通勤出行,但40%的人持中立态度,18%的人非常喜欢通勤出行。还有很多调查表明,许多美国人并不认为他们花在通勤上的时间(或者说花在堵车上的时间)是一种净损失。
第三, TTI的估算假定“堵车耗费的时间能够与工作时间在经济上等值计算”。TTI用每小时12.85美元作为交通拥堵“浪费”的时间成本。但是如果没有拥堵,将每天节省的通勤时间转化为现金提供给劳动者,这种做法几乎是不可行的。
第四,交通拥堵往往是整个地区繁荣和经济成功的标志,而不是一场彻头彻尾的灾难。一个促成因素是,在经济繁荣时期,更多的人有能力购买和使用私人汽车。从某种意义上说,交通拥堵加剧是一个地区社会为经济成功付出的代价之一。
但是,对TTI拥堵成本估算的怀疑并不意味着否认拥堵总体上是一个重大的经济问题。
(六)交通拥堵与区域经济竞争力
许多企业和政府领导人担心,他们所在地区的经济竞争力会由于交通拥堵加剧而下降。一个地区的拥堵加重会导致该地区的生产成本增加,因为货物运输和工作人员的延误都会增加,并阻碍经济活动的聚集。因此,地区领导人担心日益严重的拥堵会阻碍企业和家庭从其他地区迁入,并鼓励已经在那里的企业将未来的产能扩张转移到拥堵较少的其他地区。证据支持这些担忧吗?
要回答这个问题,首先必须区分美国大都市地区之间的竞争力和它们与美国以外地区的竞争力。美国的机动车绝对数量以及每百万居民拥车数量远远超过其他国家,同时它也有更多的道路。日益严重的交通拥堵不太可能削弱美国与其他国家在经济方面的竞争力。但可以想象的是,美国某个地区的拥堵日益严重必将削弱其与其他美国地区的竞争力。
作者通过数学模型验证发现,交通拥堵的加剧有助于人口的快速增长,更高的拥堵程度与更大的人口增长量相关。这种关系的一个显著例子发生在20世纪90年代后期繁荣时期和之后的旧金山湾地区。在繁荣的高峰期,交通堵塞是有史以来最严重的;2000年泡沫破裂两年后,随着失业率和办公室职位空缺的飙升,拥堵现象明显减少。在作者看来,这一案例支持了这样一种普遍观点,即在全球不断增长的大都市地区,日益严重的交通拥堵是经济和其他成功不可避免的伴随因素。
如此加剧的拥堵 这本身不应被视为一个地区正在失去竞争力的迹象这很可能是该地区获得成功的征兆。
(七)美国公众对拥堵的看法
有大量证据表明,全国许多地方的人们——尤其是非常大的大都市地区——不仅认为交通拥堵已经变得更糟,而且认为它已经对他们的生活质量产生了严重的负面影响。不过,尽管许多美国人认为交通拥堵是一个严重的地方或地区问题,但很少有人认为这是一个重大的国家问题。
1、交通拥堵是一个全国性的问题?
作者列举了1995年到2001年各国家机构或民间机构展开的调查结果清楚地表明,拥堵并不是所有美国人都迫切关心的问题。全国大部分居民并不经常遇到交通拥堵,或者很少或从未被交通拥堵延误。大多数人并没有以内交通拥挤而改变通勤行为。几乎没有人认为交通拥堵是一个能够堪比教育、经济、犯罪和暴力、毒品和酒精等的国家层面问题。
2、交通拥堵是地方性还是区域性问题
海湾地区委员在90年代对旧金山地区的调查中,询问“你认为现在海湾地区面临的最重要的问题是什么?”在整个20世纪90年代,除了1992-95年的经济衰退之外,“交通”被普遍称为“最重要的问题”。
在这种高度拥挤的都市区,人们将交通拥堵的关注在经济繁荣时期急剧上升,在经济压力时期下降。繁荣时期,交通拥堵的重要性上升,因为当更多人工作、经济增长强劲时,交通会变得更糟,也因为那时更少的人担心保住工作和获得体面的收入。
1996年6月,《洛杉矶时报》对洛杉矶市的942名成年居民进行了电话调查,并问道:“你们社区今天面临的最重要的问题是什么?还有其他几乎同样重要的问题吗?”就整个城市而言,67%的受访者提到了“犯罪”或与之密切相关的某个方面,这使得“犯罪”成为最常被提及的问题,“经济”位居第二,被19%的受访者提及。只有4%的人提到交通拥堵和公共交通不足的问题。然而,根据TTI的测量,洛杉矶一直被列为交通拥堵最严重的地区。