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<section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section powered-by="gulangu" style="max-width: 100%;box-sizing: border-box;caret-color: rgb(78, 75, 75);color: rgb(78, 75, 75);font-family: Optima-Regular, PingFangTC-light;font-size: 15px;letter-spacing: 0.544px;white-space: normal;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box;color: rgb(73, 71, 71);overflow-wrap: break-word !important;"><section style="font-size: 15px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;letter-spacing: 2px;line-height: 1.7;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.5698924731182796" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ofhVYKL0WwKWJDgW4qgg2et0yEsmV5tLtc7ia0npD1tHnBXUFbMPdUguV3icmcx7tJHaJurZwMptfhg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="558" style="color: rgb(73, 71, 71);font-family: Optima-Regular, PingFangTC-light;font-size: 16px;letter-spacing: 2px;white-space: normal;caret-color: rgb(78, 75, 75);text-align: center;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">大家晚上好，今天我们接着读当斯的《拥堵依旧》。</p></section><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">昨天读了本书的前3章，对美国交通拥堵的现状有了一个大概的了解。今天领读本书的4、5、6章，主要分两部分内容：1、造成美国都市区高峰时段交通拥堵的原因；2、交通拥堵的应对措施分类和四项基本原则。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p></section><section style="text-align: left;margin: 10px 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: auto;vertical-align: top;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: flex;flex-flow: row nowrap;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;vertical-align: bottom;width: auto;align-self: flex-end;flex: 0 0 auto;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: right;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: auto;vertical-align: top;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;border-bottom: 4px solid rgb(15, 76, 129);border-bottom-right-radius: 0px;padding-right: 10px;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: center;font-size: 24px;color: rgb(15, 76, 129);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="box-sizing: border-box;"><em style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">03</strong></em></p></section></section></section></section><section style="display: inline-block;vertical-align: bottom;width: auto;align-self: flex-end;flex: 100 100 0%;height: auto;border-width: 2px 3px 4px 4px;border-radius: 0px;border-style: solid solid solid none;border-color: rgb(15, 76, 129);padding-top: 5px;padding-right: 10px;padding-bottom: 5px;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: justify;color: rgb(15, 76, 129);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">造成交通拥堵的原因（第4-5章）</strong></p></section></section></section></section></section></section><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">交通拥堵通常有两种基本类型：一种是交通负荷超过道路通行能力造成的常规拥堵，另一种是由事故和突发事件所造成的随机拥堵。第4章讨论了第一种类型，第5章导论了第2种类型。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（一）导致常规交通拥堵的原因</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">高峰时段的常规交通拥堵主要是源于深植美国人心中的欲望和行为模式，有些甚至是由于美国大都市的物理形态和社会结构造成。政策制定者希望减少常规拥堵的出现，或者至少减缓拥堵加剧的速度，那就必须说服数百万的美国人放弃一些他们最为珍视的社会目标和最舒适的生活习惯。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">1、出行时间集中</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">现代社会固有的人类行为模式导致许多人每天都需要在固定的时间段内出行。第一，大部分夜间需要睡觉，这首先减少了可出行的时间段。第二，企业和各类组织希望其员工能在几乎相同的工作时间内工作，以便有效地相互交流。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">根据调查，2000年，所有在外工作的工人中有66.4%在早上6点到9点之间上班。包括乘搭公共交通工具及私家车上下班的人士。1995年，工作日出行的40.2%发生在两个高峰期:早上17.1%和晚上23.1%。因此，上下班的上班族占工作日高峰时间的45.5%，占工作日高峰时间的49.0%。包括其他商务出行在内，与工作相关的出行几乎占所有出行的一半，无论是高峰时段还是整个工作日。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.5230125523012552" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8odiamJ7RnHg43o1S3GnlPKlchEBXeSypLcApnkW8c6pZc0LUzhViccIGvf0Yp6QQthUZXicfkhoJdiaicw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="478" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">所有工作出行都集中在同一时段的结果就是，高峰时段出行的人员数量已经超过了道路和其他交通设施的承载能力。这导致道路上的交通变慢，交通设施上的乘客变得非常拥挤。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">2、人口和就业快速增长</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">一个地区的家庭数量和就业机会的增长不可避免地会增加该地区的日常交通流量。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">近年来，在26个人口超过200万的大都市地区，其就业机会出现了绝对的大幅增长。在20世纪80年代和90年代，所有城市的小汽车数量和使用量都有了显著的增长，尽管它们的总人口增速有所放缓。从1990年到2000年，人口增长了25万或更多，其中17个大都市区和另外12个人口不足200万的地区出现了人口数量的大幅增长。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">根据美国人口普查局的数据，这两个因素的变化可能导致了美国63个大都市地区的交通恶化。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">20世纪80年代(14.4%)和90年代(13.8%)的就业增长可能比人口增长对交通拥堵的影响更大。在这20年里，全国人口每增加1%，家庭以外的就业机会就增加1.49%。这意味着，在人口增长率相对较低的地区，每天通勤的工人更多。例如，匹兹堡都会区在1980年到2000年间的人口减少了8.3%，但就业率却增长了4.8%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">交通拥堵在全美范围内并没有以惊人的速度增长，而是主要发生在人口众多或人口或就业迅速增长的地区。这一结论与德州交通研究所2002年城市交通报告的数据相一致，如第三章所述。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">3、私人小汽车的使用强度不断上升</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">纵观世界各地，随着人们收入的增加，许多人都试图转移到更快、更舒适、对个人来说更加灵活的交通工具。在发展中国家，这个转变过程包括从步行→自行车→公共交通→摩托车→私人小汽车或轻型货车。现在的美国人倾向于独自驾驶私人小汽车出行，而且随着时间的推移，车辆的使用强度不断增加。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">大多数美国人更喜欢乘坐私家车出行，尤其是单独出行，在一定程度上是由于这样的出行方式更加便利、舒适，私密性好，时间灵活，速度也远远快于公共交通。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">根据1995年的全国个人交通出行调查，私人小汽车（POV）出行比例达到86.1%，私人小汽车出行里程占到全方式出行里程的90.8%。相比之下，公共交通的人数和里程占比仅为1.8%和2.1%。2000年的公共交通出行平均耗时为45.8分钟，而私人小汽车的平均出行时间则为23.2分钟。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">与公共交通工具相比，美国人对私家车的偏爱极大地增加了高峰时段路上的车辆总数。如果私家车出行人士中采取拼车的比例有一定程度的上升，则能显著的缓解高峰时段的交通拥堵。但显然,大多数美国人认为，独自驾驶的净收益超过了公共交通或拼车的净收益。独自开车的通勤者不仅享有更私密、更舒适和更短的出行时间，而且更方便和更灵活的安排出行，能够在一次出行中安排多个事项，如果停车是免费的，还可以降低日常的现金支出。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">在过去几十年里，高峰时段交通拥堵加剧的另一个原因是，各种交通活动都更加频繁地使用私人车辆。</span>从1980年到2000年，轿车和卡车的注册数量增加了42%，每辆车行驶的英里数增加了28%，而总人口只增加了24%，家庭数量增加了33%。在1980年到2000年之间，美国每增加1个人（妇女、男子或儿童），机动车（轿车、卡车或公共汽车）数量就会增加1.2辆。因此，在这二十年中，所有机动车辆每年行驶的总英里数上升了80%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">在大多数地区，车辆的频繁使用比人口增长对交通拥堵的影响更大。以1980年一个典型的拥有100万居民的大都市地区为例。1980年，平均每百人登记的车辆为68.8辆，当年整个都市区小汽车、卡车和公共汽车的拥有量为68.8万辆。即使到2000年没有任何人口增长，每百位居民的拥车数量也将上升到78.7辆。</span>但在这20年间，美国人口增长了24.2%，其总人口的汽车行驶里程将比1980年增加82.4%。从1980年到2000年，登记在册的机动车数量增加了6560万辆，比人口增长量（5490万）多了19.6%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">车辆拥有率和使用率的增加，还有部分原因是由于更多的妇女进入就业市场，特别是在1980年代，有一个以上人在外工作的家庭急剧增加。拥有两辆或两辆以上汽车的家庭比例从1960年的21.5%上升到1980年的51.5%，再到2000年的56.9%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">4、私家车价格下降，但性能却提升了</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">交通支出是美国人消费支出总额的第二大组成部分(2001年为19.3%，第一是住房占比为32.9%)。购买汽车是交通支出的最大组成部分(2001年为46.9%，占总消费支出的9.1%)。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">下图为美国家庭的拥车情况。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.4532803180914513" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8odiamJ7RnHg43o1S3GnlPKlcZThX4dF2RK1UUC1mXBjZSRfaZ8Crb7Xf7x9tP4MBcSGEkOflmnnD8Q/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="503" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">新车消费者价格指数除以一般消费者价格指数，可以得到新车相对于一般价格水平的相对价格。自1980年以来，以该指数衡量的新车价格一直在稳步下降。从1980年的107.2下降到2000年的80.7，下降了24.8%。<br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">此外，私家车的质量和性能随着时间推移一直在提升。根据相关调查数据，1980年购买的车辆5年后故障数量为279次/百辆，1990年购买车辆的该指标为191次，2000则不到100次。由于汽车质量的提升，美国人保留车辆的时间更长了。1980年，车辆的平均使用年限为6.6年，1990年上升至7.8年，现在已超过8.5年。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">所有这些发展都意味着美国人更容易购买私家车并使用更长时间。因此,即使是相对低收入的家庭也买得起二手小汽车或轻型卡车来用于上下班和其他目。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.535632183908046" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8odiamJ7RnHg43o1S3GnlPKlc4vb3v71lvTpgnfjDpppgvwdzSicK7ib7ibvdIqJFOJkJY82gQf7Id0Ticg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="435" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">5、燃料成本下降</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">除了1973年和1979年中东石油危机，美国在1968年到2000年间的汽油价格相对平稳。从1981年到1986年，由于原油价格下跌，汽油的实际价格急剧下降，以不变美元计算的零售价格逐渐下降，直到1998年。随后，由于中东地区出现更多问题，油价大幅上涨。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.7128463476070529" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8odiamJ7RnHg43o1S3GnlPKlcCWjNh4pJuJ4CzbtNr8ZndzSvNYF1RU3FPN2Qx5oBibMqfkVDglVdXkg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="397" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">但是，随着美国各类机动车燃油性能的提升，驾车的燃油成本一直在下降。1973年小客车平均每加仑跑13.4英里，1980年为每加仑跑16.0英里。但到1991年，这一数字逐渐上升至每加仑21.1英里，并一直保持在这一水平，直到2000年达到每加仑22.0英里。<br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在汽油价格约为每加仑1.40美元的情况下，乘用车每加仑行驶里程从1980年的16英里增加到2000年的22英里，每英里行驶的燃料成本将从8.75美分减少到6.3美分，即减少28%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">将燃油价格和车辆性能两个因素叠加计算，可以看到驾驶小客车每英里的燃料成本从1980年的15.6美分下降到了2000年的7.0美分，约下降了55%（一半是由于汽油价格下降，一半则是由于燃油效率提升）。每英里燃油成本的大幅下降，无疑鼓励了人们每年驾驶更多的英里数。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.6972704714640199" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8odiamJ7RnHg43o1S3GnlPKlc8f1cpLobTbZpLArxmCGJ0T9rbDLrELqpd1QhevVkb1yz5vw3UAH5cg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="403" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">6、私营部门与公共部门之间的决策差异</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在大多数以市场为导向的快速发展中国家，交通系统的一个显著特点是，私人小汽车的增长速度远远快于道路和公共交通设施的建设速度。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">私人小汽车行业为了增加利润而大力提倡私人拥有汽车。他们宣传大量的汽车广告，并为购买车辆提供方便的分期付款融资。此外，是否拥有车辆是由私人家庭根据他们的购买力和欲望做出的决定。因此，私人小汽车总量以及机动车出行量的增长几乎都是由私人部门导致的。当然也有例外，比如政府故意对汽车征收巨额税收，以抑制私人拥有，像新加坡那样。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">相比之下，几乎所有的街道、公路和高速公路以及公共交通系统都是由地方、州政府或国家出资建立并运营。因此，交通设施的增长完全属于政府行为，而它又会受到政治力量驱动和公共决策进行在时间方面的阻碍。最终的结果便是，交通设施的建设速度往往落后于城市私人小汽车的增长速度。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">从1980年到1998年，美国公路总里程只增长了2.4%。同期，登记在册的轿车、卡车和公共汽车数量增加了42%，总行驶里程增加了80%。然而，城市道路里程增长了36.5%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">另一个导致交通拥堵的原因很早就被经济学家注意到，但直到现在仍被政府官员忽视，即通勤者不需要支付高峰期驾驶的全部边际社会成本。</span>每一名高峰时刻的通勤者进入拥挤的道路，不仅要为自己的延误付出代价，而且还会给在同一时间使用同一条道路的所有其他人带来更大的延误。但个人通勤者在决定是否自己开车时，不需要考虑额外的社会成本。除非社会强迫他们在最繁忙的时段收取通行费或停车费，否则通勤者将继续低估这一集体成本。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">7、低密度社区和单人驾驶车辆</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在2000年，约75.7%的通勤者单独驾车出行，只有12.3%的人拼车，4.7%的人乘坐公共交通。独自驾驶汽车出行是美国交通拥堵的主要原因。但为什么这么多人选择单独开车而不选择其他交通方式?</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">低密度分散的居住模式在美国大都市区的大部分地区占主导地位，但是常见的公共交通形式（公共汽车、轻轨和地铁）只能有效地服务于人口密度相对较高的地区。一项研究得出的结论是，公共汽车的居住密度需要达到每平方英里4200人或更高才能达到高效，而轨道系统则需要更高的密度。但是，美国大多数大都市地区的住宅和商业密度都很低。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">1995年，在人口密度为每平方英里1000至4000人的地区，30.6%的家庭没有公共汽车服务；在人口密度更低的地区，这一比例为59%或更高。然而在2000年，全国476个城市化地区中有457个的平均人口密度低于每平方英里4000人。这457个地区占全国476个城市化地区总人口的78%，占全国总人口的54%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">低密度生活在很大程度上反映了大多数美国家庭的偏好。大多数美国家庭的目标是拥有独立的独户住宅，每个住宅旁边都有私人的开放空间。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">在大多数大都市地区，人口增长最快的郊区通常是那些人口密集地区的边缘地带。这些周边郊区的居住密度通常比周边社区要低得多。因此，大多数新增长都发生在低密度地区，这比高密度地区产生了更多的人均出行量。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">一项对1993年至1996年繁荣时期美国92个大都市地区(MSAs)就业增长的研究表明，在其中的75个地区，郊区的就业增长速度快于中心城市。总体而言，郊区的就业机会增加了10.78%，而城市只增加了4.15%。1996年，在全部92个MSAs中，郊区包含了全部私营部门工作的57%，并且从1993年到1996年，获得了全部私营部门工作增长的77%。显然，就业机会正在向整个大都市蔓延。这无疑增加了通勤出行的距离，如果工作更多地分散在几个地点，通勤出行的距离就会增加。</span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.75" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8odiamJ7RnHg43o1S3GnlPKlcAoUxIOzwltPgiblwg8f1LiayOXMHNBOEbhaQI3q4mgaCdEm7VpD112mg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="484" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">影响许多通勤者进行长途出行或忍受在交通拥堵中浪费时间的一个强大动机是，他们希望在自己选择的地方工作和生活，即使他们的选择并没有减少每天的出行时间。</span>2000年，平均通勤时间为25.5分钟，比1990年增加5.8分钟，比1983年增加7.3分钟。<br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">这种行为的原因在于扎根于美国人内心的价值观。在1980年一项针对通勤距离超过5英里的上班族的调查中，受访者被要求说出他们住得离工作地点这么远的最重要的原因。约38%的人认为学校好，24%的人喜欢自己的房子，17%的人喜欢自己的邻居，10%的人认为自己的工作和其他家庭成员的工作相差太远。显然，数以百万计的美国人选择住在哪里和工作在哪里的组合是基于减少通勤时间以外的其他目标。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">8、都市区经济的后果</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">随着美国大都市地区变得越来越大，其经济、技术、政治体制和城市布局结构越来越复杂，这也严重加剧交通拥堵的情况，其中包括道路上货物运输车辆的数量不断增加，这一趋势在经济全球化的背景下进一步加强。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">1999年，美国的货运总量为37150亿吨英里，其中卡车运输占29.4%，铁路运输占40.3，管道运输占16.7%，其余由水路运输和航空运输完成。从1990年到1999年，卡车货运量增长了48.8%，年平均增长率为4.8%。同一时期，其他方式的货运年平均增长率为2.2%。因此，卡车运输的占比稳步上升。所以货运的绝对数量很可能会继续以高于国内生产总值的速度增长。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">从1995年到2001年，重型卡车的数量以2.9%的复合年增长率增长。与1995年相比，重型卡车增长18.4%，而乘用车仅增长7.2%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">与80年代相比，90年代重型卡车的数量以及行驶里程都急剧增长。但是，二十年来卡车在机动车中的占比变化并不大，保持在3%到4%之间。此外，重型卡车行驶里程占比也相对稳定：1980年为7.1%，1990年为6.82%，2000年为7.49%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">不管怎么说，高速公路上卡车数量的持续增长毫无疑问地加剧了交通堵塞。重型卡车长达85英尺，是普通客车长度的五倍。这些车辆占用的道路空间远大于其他运输工具，而且其他车辆很难绕过他们。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">导致大都市地区社会日益复杂的第二个主要因素是活跃节点的出现，这些节点会导致车辆的高度集中，从而产生拥堵。例如机场、海港、体育场馆、大型购物中心、户外音乐会和一些市中心地区都会吸引大量的交通聚集，进而导致拥堵。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（二）偶发事件引发的随机交通拥堵</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">1998年11月一个星期四的下午1点07分，一名32岁的男子爬上华盛顿特区南部横跨波多马克河的伍德罗·威尔逊大桥的栏杆。该事件导桥梁在晚高峰时段关闭了5个多小时，造成了华盛顿历史上最大规模的交通堵塞。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这一事件说明了高峰时段的交通拥堵会受到不可预测事件的影响。事实上，许多交通专家认为，在美国，超过一半的道路拥堵是由偶发事件造成的，而不是纯粹的道路过载。支持这一观点的经验证据很少。然而，可以肯定的是，事故每天都会造成严重的交通堵塞，特别是在主要的高速公路和高速公路上。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">1、偶发事件的定义</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">《交通事故管理手册》将“偶发事件”定义为“导致道路通行能力下降或需求异常增加的任何非经常性事件”。举例如下:</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  两辆或两辆以上车辆发生碰撞或碰撞造成交通阻塞，这也属于交通事故，它是偶发事件的一个子类。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  车辆撞到树木、灯具、分隔栏等设施。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  翻车后将汽油、油、危险化学品等物品洒在道路上。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  车辆失速、轮胎漏气、车辆没油，或任何其他导致车辆停止移动而没有与任何其他物体发生碰撞的事件。这被称为故障，可能是最常见的偶发事件。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  因道路施工或维修封闭车道而导致的交通流减速，这也是一种常见的偶发事件。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  道路旁发生的事件会引发过往的司机减速观察，从而阻碍交通。这通常被称为“橡皮脖子”或“剪刀手”。当发生重大事故时，即使车辆和相关的救援设备已经移出道路，其他车辆也会减速观察，这种情况经常发生。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  任何非经常性的特殊事件（如球赛、游行或音乐会等）造成的道路交通堵塞。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  一些严重影响道路能见度(如雾、大雨或大雪)、安全性(如道路被冰或雨打滑)或通行能力(如山体滑坡、岩崩或泥石流)的恶劣天气条件。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">虽然交通事故是偶发事件的一个子类，但大多数偶发事件并不是交通事故，而是减缓交通流的其他事件。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">2、偶发事件与交通拥堵的关系</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">作者收集了大量偶发事件导致交通拥堵的案例，并得出了以下结论：</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  <span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">各地区间因各种偶发事件而造成高峰时段交通拥堵的比例差异很大。</span>在1984年对37个大都市地区的一项研究中，具体地区的百分比范围从37%(圣地亚哥)到100%(可能是因为该地区——印第安纳波利斯——在1984年没有再出现拥堵)。平均为60.2%，中位数为57.7%。因此，单一的定量估计不可能适用于全国。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  全国各地高峰时段和非高峰时段的交通拥堵，很大一部分都是由偶发事件造成的。因此，提高偶发事件造成的交通拥堵的清除速度，特别是在主要高速公路上，可以显著减少高峰时间和任何地区的整体拥堵。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  大部分偶发事件是车辆故障，其中大部分都发生在应急车道，并不会造成行车道的阻塞。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  大约10%到15%的偶发事件与交通事故有关。最严重的交通事故往往会造成最严重的交通堵塞。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">3、交通事故率下降</span></strong></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="0.6645569620253164" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8odiamJ7RnHg43o1S3GnlPKlc6lTzksOCw12N2m1iajialLt8fr6S3U9S6vcNKPh7XfLBbhUP6Eb9h2Yw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="474" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这张图说明了各类交通事故数量相对于人员、车辆数量和车辆行驶里程的动态增长的相对稳定性。在这十年里，车辆行驶里程增长了28.6%，车辆登记数量增长了17.3%，人口增长了12.8%。这些因素可能会导致事故数量的相应增加，但事实并非如此。涉及各类事故的车辆总数仅增长0.5%，而涉及致命事故的车辆总数下降了3.2%。交通事故死亡人数下降幅度更大，为6.3%。在2000年，没有任何类型的事故涉及的车辆比十年前多了1%。<br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">为什么美国交通事故的数量没有随着车辆行驶总里程的增加而增加?</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  美国人普遍较少饮酒，尤其是汽车司机。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  加强汽车上防撞设施的使用，如安全气囊、安全座椅等。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  增加执法人员，包括交通管理人员的人数。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  道路设计标准提升，如弯道超高设计等。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">l  交通拥堵加剧，车速下降。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">4、未来偶发事件规模预测</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">根据过去的经验，美国的事故总数将随着未来人口的增加而增加。上世纪90年代，美国人口的复合年增长率约为1.24%。保守估计，未来人口年复合增长率仅为1.0%，到2010年4月1日，居住人口将从2000年的2.814亿增加到3.108亿，到2020年将达到3.434亿。如果总事故率保持在每10万美国居民2300人左右，那么事故数量将上升。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这些预测显示，所有事故预计每十年增加约11%。但每10万居民的实际事故率自1996年以来一直在以每年2.9%的速度小幅下降。交通管理和事故减少政策的实施是事故率下降的原因。如果这一下降速度持续到2010年，每10万居民的事故率将下降到1698。预计2010年的事故数量将从7149万件减少到5810万件，每年减少130万件，减少19%。<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">诚然，这种粗略的计算至少提供了一种外部约束，即通过最大限度地使用改进的交通管理策略(如本书后面所述)可以获得的好处。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这些预测也可用于估计未来可能发生的各类交通事故总数的变化。假设交通事故占所有偶发事件的10%，那么在2000年全美大约有6400万起偶发事件。如果未来交通事故和其他偶发事故发生率与2000年相同，偶发事故数量将在2010年上升到7150万起，在2020年上升到7900万起。这意味着每十年将增加750万起事故。但是，如果每10万居民的交通事故率继续下降，到2010年，偶发事故将下降到5810万，比目前的事故下降1340万。<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">如此大幅度的下跌似乎不太可能。但至少这些计算表明，通过改进交通管理和减少事故的方法，目前与人口有关的事故水平有很大的下降空间。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section style="text-align: left;margin: 10px 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: auto;vertical-align: top;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: flex;flex-flow: row nowrap;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;vertical-align: bottom;width: auto;align-self: flex-end;flex: 0 0 auto;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: right;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: auto;vertical-align: top;min-width: 10%;max-width: 100%;height: auto;border-bottom: 4px solid rgb(15, 76, 129);border-bottom-right-radius: 0px;padding-right: 10px;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: center;font-size: 24px;color: rgb(15, 76, 129);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="box-sizing: border-box;"><em style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">04</strong></em></p></section></section></section></section><section style="display: inline-block;vertical-align: bottom;width: auto;align-self: flex-end;flex: 100 100 0%;height: auto;border-width: 2px 3px 4px 4px;border-radius: 0px;border-style: solid solid solid none;border-color: rgb(15, 76, 129);padding-top: 5px;padding-right: 10px;padding-bottom: 5px;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: justify;color: rgb(15, 76, 129);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">交通拥堵的应对策略和四项基本特征（第6章）</strong></p></section></section></section></section></section></section><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（一）治堵措施分类</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">治堵措施通常可以分为供给侧措施和需求侧措施两类。供给侧措施旨在扩展旅客用于通勤和其他目的的出行方式，例如修建更多的道路以增加运输能力。需求侧措施旨在减少高峰时期的人员或车辆数量，例如提高汽油税。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">治堵措施还可以按照另一种分类标准分为市场导向型措施和以管控型措施。市场型措施指通过市场价格机制来影响人们的出行行为，但允许出行者个体进行自由选择。管控型措施则要求人们按照一定的强制性规则行事，这些规则对所有人执行相同的标准。</p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-ratio="1.0318609703113686" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8odx7U7XnjzPqrVdIMYNY9lGKBb3uRgM88rVFicCnh2HibyKzOYoWq4S8KibVr9Vs9vkbVGh7G59IOgTA/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="1381" style=""  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">上表为常见的治堵措施分类，大多数的治堵措施都是管控型的，相比之下，市场型措施较少。此外，有些措施同时兼具供给侧和需求侧的特征，很难进行明确界定类别，例如错峰工作时间、交通稳静化、HOV车道等。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">1、市场型措施的优缺点</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">治理交通拥堵最有效的措施应该同时包含市场和管控两方面的因素。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">市场主导型策略的主要优点包括：（1）经济上更有效率，因为它试图使各种出行行为的边际价格趋近于边际社会成本；（2）为个人出行者提供了更多的替代选择；（3）市场型措施收取的费用可以用来改善区域交通设施；（4）执行起来相对容易，需配套的管理机构不太庞大。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">对市场主导型策略的指责主要在于，它增加了低收入家庭的压力，对其不公平。与高收入家庭相比，这类家庭支付强制价格的能力较弱。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">2、管控型措施的优缺点</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">管控型措施的优点：（1）可以利用法规明确规定鼓励或禁止某种行为；（2）与市场型策略相比，管控型策略的实施效果更可预测。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">管控型措施的缺点：（1）以完全相同的方式适用于所有人，它不允许个人根据自己的偏好选择不同的方式；（2）实施需要耗费更多的人力和财力，例如要让更多的司机遵守限速规定，需要警察、法院和行政官员做出重大和持续的努力，至少要逮捕和惩罚一些不遵守限速规定的人。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">（二）影响交通拥堵的四个基本原则</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在评估治堵措施时，要认识到一个重要的问题，即交通流量会受四个基本原则的影响，而它们通常被忽视。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">1、三重集聚(Triple Convergence)</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">三重集聚是指，在已经超负荷运行的道路上，任何改善措施导致的高峰时段交通量下降都会很快被其他路线、其他时段、其他交通方式交通量的转移而抵消。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">以某条拥堵的高速公路为例，假设其由4车道拓宽至8车道，短期内其通行能力增大，运行速度提升，但很快就会出现三种类型的集聚:（1）许多以前在高峰时间使用替代路线的司机转向改进后的高速公路(空间集聚);（2）许多以前在高峰时间前后出行的司机在高峰时间开始出行(时间集聚);（3）一些过去在高峰时间乘坐公共交通工具的通勤者现在转向驾驶，因为它变得更快了(模式集聚)。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">三重集聚使得越来越多的司机在高峰时间使用改进后的高速公路，直到车辆再次在高峰期以缓慢的速度移动。如果交通拥堵在高速公路改善前就已经存在，那么三重集聚的情况几乎是不可避免的。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">尽管会再次发生拥堵，但提升高速公路的通行能力依然能带来社会效益。高峰时段前往目的地的车辆总数将提升；更多的通勤者能够在他们最喜欢的时间出行；如果每天出行的总人数没有增长，高峰交通拥堵维持的时间将会缩短；由于越来越多的通勤者转向高速公路，替代路线和公共交通的高峰期拥堵将会减少。除了公共交通服务可能下降外，该地区整体的交通环境将会改善。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">三重集聚的影响是短期的，因为它们涉及到的是那些每天在高峰时间期间或前后不久出行的人。但是，增加主要道路的通行能力可能会产生长期的影响。例如，拓宽高速公路可能会鼓励其服务的主要目的地进行更密集的房地产开发。因此，道路改善可能会刺激更多的房地产开发，而不是减少拥堵。另一个更重要的长期影响是，道路的改善可能会导致更多的居民和企业沿着道路两侧落户，以享受便利的道路服务。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">因此，由于三重集聚的原因，道路扩容（在可行的限度内）并不能完全消除高峰时段的交通拥堵。除了后面要提到的道路收费政策，几乎所有提升高峰时段通行能力的措施都会引发三重集聚效应。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">当然，三重集聚在实际过程中也会产生反作用。任何加剧高峰时段交通拥堵的因素都可能导致驾驶者从高峰时段的拥堵道路转移出来，或者避开高峰时段出行，或者选择其他路线，或者是选择公共交通，这也可以被称为三重疏散。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">三重疏散实际上是所有严重拥堵所固有的一种无意识的需求管理形式。每当高峰时段的交通拥堵情况变得更糟时，在高峰时段使用道路的意愿就会下降，这促使一些司机转向其他路线、其他时间或其他模式。这减少了高峰时段对道路的需求，从而部分抵消了恶化的拥堵，直到达到新的平衡。因此，<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">通过这种三重疏散，拥堵在一定程度上是自我校正的。这说明了拥堵作为供需平衡机制的基本性质。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">2、快速增长导致的淹没效应</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">如前所述，<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">交通拥堵最严重的地区是人口和车辆使用总量绝对快速增长的地区。</span>事实上，人口的迅速增长往往会抵消为减少交通堵塞而采取的任何具体补救措施的有益影响。如果使用中的车辆数量以每年2.5%的速度增长，那么一项成功地将高峰小时交通量减少5%的措施到第三年就不再有效。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">前文提到，道路交通条件改善会导致沿线人口增加和汽车使用量上升，但这不是唯一的原因。汽车制造商的大规模广告宣传、联邦政府为独栋住宅提供的抵押贷款保险、联邦政府为拥有住房者提供的税收优惠、以及实际收入的不断增长，也起到了重要作用。此外，将新高速公路沿线的所有人口和就业增长都归咎于新公路的建设是不准确的。任何大都市地区的增长主要是各种力量的结果。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">从长远来看，是不断增长的就业岗位导致了大都市区的人口增加，而<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">就业岗位增长的地区也会影响人们的出行方式</span>。如果它位于高速公路沿线，而不是位于具备良好公共交通服务的老的、较近的社区，它将产生更多的汽车交通。<span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">如果就业增长是由交通设施以外的因素造成，那么快速增长所造成的交通拥堵是极难缓解的。</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">南加州人口最近的快速增长是由于良好的天气、邻近墨西哥和提供移民的环太平洋国家、大量低薪劳动力和许多受过高等教育的工人，以及当地市场的巨大规模等因素造成的。尽管日益严重的交通堵塞已经使当地的出行体验变得越来越令人沮丧和效率低下，但这些因素的吸引力仍然很强大。因此，这些拥堵的加剧并没有导致任何自我修正的过程。显然交通状况还没有糟糕到足以阻止其他因素促进城市的增长。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(95, 156, 239);box-sizing: border-box;">快速增长还会加剧与交通拥堵相关的溢出效应。</span>自1970年以来，公共政策极大地减少了每一辆汽车、工厂和其他固定污染源排放到大洛杉矶地区大气中的空气污染物量。结果，在过去的三十年里，尽管汽车数量有了很大的增长，但那里的空气污染总量还是下降了。但是这些收益可能会被预计到2020年出现的大量人口和车辆增长所抵消。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">3、无关原则</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">无关原则指，某一外围郊区的地方性政策无法阻止整个都市区人口和岗位的快速增长。在一些快速增长的地区，地方政府为了防止辖区内居民生活质量恶化，有时会采取减缓其增长速度的措施。这就是“无增长”或“反增长”倡导者的做法，但这样做非常不切实际。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">首先，如果条件有利于工作机会的扩大，任何郊区社区都不可能希望阻止整个大都市地区的发展。一个特定的社区可以禁止在其边界内的所有住房和工作场所的扩张，但这并不会阻止附近的社区接受更多的工作和居民。几乎每个美国大都市地区都至少有一些社区鼓励进一步发展。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这些观察表明，区域增长不受地方公共政策的影响。也就是说，没有一个郊区能够通过自己的政策对整个都市圈未来的增长率产生实质性的影响。因此，任何一个郊区试图在自己的边界内停止增长，结果只是把潜在的增长连同它的问题转移到附近的社区。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">反增长策略尤其难以维持，因为增长会带来经济效益。随着收入增加，购买力增强，更多的钱花在当地的商店和企业。随着更多新的商业开发，地方税收收入增加，减轻了现有居民的财产税负担。此外，新增的就业岗位为许多现有居民提供了收入。尽管发展也有它的缺陷（更严重的交通堵塞和空气污染只是其中的两个），但完全禁止一个社区的进一步发展会对它的许多企业造成相当大的影响。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;">4、一百个小伤口（One Hundred Small Cuts）</span></strong></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">没有一项政策能够完全解决大都市区的交通拥堵问题。事实上，大多数单独的政策甚至不能解决这些问题——尤其是在快速发展的地区。这意味着必须综合各种措施才能产生效果。那些努力这样做的人就像樵夫用一把小斧头砍倒大树一样，他可能需要挥动100次斧头，才可以把它砍倒。只有一个综合了多方面因素的方法才能够对缓解交通拥堵起到作用。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">然而，由于三重集聚的影响，即便是挥动一万次斧头也不能完全消除高峰时期的拥堵。因此，拥堵补救措施不应指望完全消除这个问题。相反,他们应该致力于缩短最严重的拥堵的时间,减少通勤的平均耗时,增加通勤的平均速度,减少通勤沮丧的强度。快速增长的地区可能会发现不可能实现这些目标。即便如此，他们的状况可能比采取拥堵补救措施之前要好。</p></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;box-sizing: border-box;"><br  /></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><section style="text-align: center;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><section style="display: inline-block;width: 140px;height: 70px;vertical-align: top;overflow: hidden;background-size: contain;background-attachment: scroll;background-image: url("http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_gif/EpyU3EBe8oePT58OWQ7sc6ibRnFZl8LvFB6YOwPT3F5XzqPxItKiaHicxJNsW1aia1IYKMxn3gJcJxsL5icmtkkC5kg/640?wx_fmt=gif");box-sizing: border-box;background-position: 50% 50%;background-repeat: no-repeat no-repeat;"><section style="margin-top: 20px;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="color: rgb(255, 255, 255);font-size: 17px;box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;"><span style="letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;">END<br style="box-sizing: border-box;"  /></strong></span></p></section></section></section></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><br  /></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><br  /></section><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><section><section powered-by="gulangu"><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages js_insertlocalimg" data-cropselx1="0" data-cropselx2="578" data-cropsely1="0" data-cropsely2="311" data-ratio="0.5375" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/EpyU3EBe8ofhVYKL0WwKWJDgW4qgg2etqZSfcMPd9JMfCD8A3XzbHHUAI6BTQASqqJbqHe6chtS2TiccNIyNbbQ/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="1280" style="width: 578px;height: 310px;"  /></p></section></section></section></section></section></section></section></section><section style="line-height: 1.2;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="text-align: left;white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: normal;"><span style="letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">本期书籍</span></strong><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;"> ：城市依旧拥堵</span></span></section><section style="text-align: left;white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: normal;"><span style="letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">领       读</span></strong><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;"> ：高   跃   文        </span></span></section><section style="text-align: left;white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: normal;"><span style="letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">编辑发布 </span></strong><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">： 李         媛</span></span></section><section style="white-space: normal;box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><br  /></section></section><section style="box-sizing: border-box;line-height: 1.75em;"><section style="display: inline-block;width: 100%;vertical-align: top;box-sizing: border-box;"><section style="margin: 10px 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: 100%;vertical-align: top;background-image: linear-gradient(0deg, rgb(31, 39, 74) 0%, rgb(42, 75, 149) 12%, rgb(99, 43, 183) 35%, rgb(67, 37, 130) 74%, rgb(22, 28, 55) 100%);box-shadow: rgb(0, 0, 0) 0px 0px 0px;box-sizing: border-box;"><section style="font-size: 7px;color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;vertical-align: middle;width: 55%;padding-right: 5px;box-sizing: border-box;"><section style="margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="text-align: justify;color: rgb(255, 255, 255);font-size: 22px;line-height: 1.2;box-sizing: border-box;"><p style="white-space: normal;letter-spacing: 1px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 16px;box-sizing: border-box;letter-spacing: 1px;"><strong style="box-sizing: border-box;">城市的故事Ⅱ</strong></span></p><p style="white-space: normal;letter-spacing: 1px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="letter-spacing: 1px;font-size: 13px;box-sizing: border-box;">分享专业知识<br style="box-sizing: border-box;"  /></span></p><p style="white-space: normal;letter-spacing: 1px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 13px;box-sizing: border-box;letter-spacing: 1px;">交流学习感悟</span></p><p style="white-space: normal;letter-spacing: 1px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 13px;box-sizing: border-box;letter-spacing: 1px;">畅聊成长故事</span></p><p style="white-space: normal;letter-spacing: 1px;text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 13px;box-sizing: border-box;letter-spacing: 1px;">结识同道伙伴</span></p></section></section></section><section style="display: inline-block;vertical-align: middle;width: 25%;padding-left: 5px;box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;border-width: 0px;box-sizing: border-box;"><img data-ratio="1" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/EpyU3EBe8ocGevfnDJzulod331AJNAicbyuYQvyicSCtZSMASUgrxPpWhDPOPhbAQwHDibjboWMrStZCcuYMJmaDA/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="258" style="vertical-align: middle;box-sizing: border-box;"  /></section></section></section></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;box-sizing: border-box;"><img data-ratio="0.3444149" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_gif/EpyU3EBe8ocGevfnDJzulod331AJNAicbFDoJocnLicPDHIIrzuZtwyribIPSU5bvNL97K7DvOWKtmEVtYlfw7rfQ/640?wx_fmt=gif" data-type="gif" data-w="752" style="vertical-align: middle;box-sizing: border-box;"  /></section></section></section></section></section></section></section>
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