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 小秘书：以下是上海市民的小吐槽。 上海市从4月15日起，加强了对机动车通行限制的约束。概括来说，新的限行措施主要有两个值得关注的重点—— a.工作日7时至10时、16时至19时，限行对象除了外地牌照外，也将本地临时牌照以及实习期驾驶员纳入此次新政约束范围；b.在同样的时间段，限行路段除覆盖大部分主要内/中环高架路段以及南浦、卢浦两座大桥外，将隧道也纳入限行管理范围。 新政主要针对目前市内主要高架路的拥堵情况，通过限制车辆通行权的手段，希望达到舒缓拥堵的目的。但笔者认为，就以往经验分析，这样的限行方案未必能够达到预期效果。 2015年4月15日，上海就已推行一项限行措施：将原来的外牌限行的时间由7：30-9：30和16：30-18：30改为7：00-10：00和16：00-19：00。政策实施初期，效果显著；但随着车辆保有量增加，效应逐步减弱。相比外牌限行政策刚实施时，早高峰时段车速由初期的提升2-3公里/小时，逐步下降到只提升0-1公里/小时；晚高峰时段车速由初期提升4-5公里/小时逐渐下降至提升0-3公里/小时（以上数据来自《2015年城市交通运行年报》）。 可见，限行这种政策，其边际效应会随着汽车保有量的逐步增加而被消耗。仅仅时隔一年，居然已经到了需要再一次扩大限行对象和管制区域的程度。这一次新政的有效性，在2017年4月时，会不会经得起考验呢？ 反过来看，被限行的汽车去哪儿了呢？再来看一组数据：与2014年相比，2015年，工作日中心城区地面干道高峰平均行程车速下降5－10%左右，不同地带车速由16－27公里/小时下降到15－25公里/小时。与此同时，公交进行了线路优化与新增，载客流量还下降了4.4个百分点。 高架路被定位为城市快速路，高架路的使用者对道路通畅度有所期待，这非常可以理解。但是，高架路的通行，必然也应当以不损害地面交通的通行利益为限。通过设定车辆通行权，把一部分车辆赶到地面上去，无疑将使地面交通的拥堵加剧。而在这种拥堵加剧中，公交车的使用者可能是最大的受害者。 地面公交车是一种选择能力更低、风险更大的通勤方式。相比同样作为公共交通的地铁，公交车在准点、速度、路线、故障率、天气/修路等外部影响和交通事故方面，都有更多不确定性。政策的出台，如果不能充分考虑地面公交车通勤者，这的确是有欠妥当的。毕竟，上海公交车专用道的设置，还远不能说完善，目前只有百余公里，还不如隔壁的苏州。 设计为承担100辆车通行的道路，有150辆车开上去，自然就堵了。为什么要用行政管理手段，将这种拥堵转移到原本就已经十分受压迫的地面交通上，并挤压降低载客量更多的地面公交？又是依据什么理由，来优先保证城市快速路的通行权益？为什么不是优先保证地面交通的通行权利？ 本文无意否定高架道路的建设和通行意义。但本市现在面对的常发性拥堵，事实上是在一个复杂系统内多层次的原因并发而形成的；汽车保有量增加只是其中一种因素。而汽车保有量的逐年增加，是可预见且不可避免的，政府应当在路网设计、公交系统优化等方面再下工夫，而不是简单粗暴地把“多余”的车辆赶来赶去，甚至以牺牲公共交通的效率为代价。 <img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ZKxpoW5ACbat1fIhAqu3qPy8xCFbT76dfpZXQugscpQL92jtlNTCbiakXXUDXeEP7QRbicMU629c4KFnWFZOclpQ/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.9947368421052631" data-w="380" /> 
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